文 宋喜秀

登峰造極的技術(shù)，限速上路的制度，調(diào)速變速的商機(jī)，最佳車(chē)速的藝術(shù)——車(chē)速之訴，值得關(guān)注。

汽車(chē)動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)離合器、變速器(傳動(dòng)比為i0)和分動(dòng)器傳遞到前、后橋的主減速器(傳動(dòng)比為i1)，再傳遞到輪邊減速器(傳動(dòng)比為i2)及車(chē)輪，來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。所以，汽車(chē)行駛速度(簡(jiǎn)稱(chēng)：車(chē)速)v/(km/h)，由車(chē)輪的滾動(dòng)半徑r(m)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n(r/min)及傳動(dòng)系統(tǒng)的總傳動(dòng)比i來(lái)確定：

v=0.377n·r/i，其中i=i0·i1·i2

人們對(duì)車(chē)速的訴求顯而易見(jiàn)：既經(jīng)濟(jì)節(jié)能、低碳環(huán)保，又持續(xù)穩(wěn)定、安全高效，并為此研制了限速、調(diào)速、差速、減速、變速等技術(shù)措施和裝備。

汽車(chē)采用轉(zhuǎn)速傳感器，來(lái)采集飛輪、車(chē)輪的轉(zhuǎn)速，測(cè)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及瞬時(shí)車(chē)駛，并顯示在儀表盤(pán)上。發(fā)動(dòng)機(jī)的工作特性決定了其最佳運(yùn)行狀態(tài)和最佳工作范圍，即最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間，也被稱(chēng)作健康轉(zhuǎn)速區(qū)間。與之對(duì)應(yīng)的是最佳車(chē)速區(qū)間。最佳區(qū)間范圍取決于汽車(chē)自身構(gòu)造，路況、負(fù)載等條件。

1 限速之訴

車(chē)速最慢為0，即靜止。最快車(chē)速由超音速推進(jìn)號(hào)“推進(jìn)SSC(Super Sonic Car，超音速車(chē)，縮寫(xiě)SSC)”于1997年10月15日在美國(guó)西部?jī)?nèi)華達(dá)州(Nevada)的黑巖沙漠上創(chuàng)造，平均車(chē)速1227.73 km/h。該車(chē)由英國(guó)人安迪·格林(Andy Green)設(shè)計(jì)制造，裝備有2臺(tái)通用電器為洛克希德馬丁(Lockheed Martin)公司F-104戰(zhàn)斗機(jī)配套的渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，

汽車(chē)在緊急制動(dòng)時(shí)，由于有運(yùn)動(dòng)慣性仍需滑行一段距離后才能靜止。從能量守恒定律可知，路面摩擦力對(duì)汽車(chē)做的功等于汽車(chē)動(dòng)能的變化量：

式中，N為汽車(chē)對(duì)地面的壓力，即汽車(chē)重力N=F=mg。μ為汽車(chē)與地面的摩擦系數(shù)，s為制動(dòng)距離，m為汽車(chē)總質(zhì)量，v為制動(dòng)時(shí)車(chē)速。故綜合而得：

由此可知，制動(dòng)距離與制動(dòng)時(shí)的速度平方成正比，即車(chē)速大一倍，制動(dòng)遠(yuǎn)4倍。

限制車(chē)速有多種情況，如等級(jí)公路，特別是高速公路，既限車(chē)速又限車(chē)距；城市道路，既限車(chē)速也限時(shí)段，如北京、南京、武漢、貴陽(yáng)等城市限制渣土車(chē)僅夜間通行，且限速在30 km/h以?xún)?nèi)；還有新車(chē)磨合限速、彎道坡道岔道限速等。

1.1 公路車(chē)速有極限

為保證高速公路的暢通和行車(chē)安全，我國(guó)《高速公路交通管理辦法》規(guī)定車(chē)輛的行駛速度(見(jiàn)表1)。

高速公路上限制機(jī)動(dòng)車(chē)的最低、最高車(chē)速，是根據(jù)高速公路設(shè)計(jì)速度而確定的。一方面，超速行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)要超越正常行駛的車(chē)輛，每超越一輛車(chē)，可能就增加一次交通事故的危險(xiǎn)。尤其是貨車(chē)超速行駛，遇到猝不及防的緊急情況，極易發(fā)生撞車(chē)、追尾等事故，因此被人戲稱(chēng)為“禍車(chē)”?？觳恍校膊恍?，過(guò)慢行駛會(huì)影響前后車(chē)間距，并增加后車(chē)超車(chē)和變換車(chē)道次，既影響效率，又有安全隱患，因此，高速公路對(duì)車(chē)速也有最低限制。

表1 各等級(jí)公路技術(shù)指標(biāo)

另外，《道路交通安全法》還明確了“機(jī)動(dòng)車(chē)在道路上發(fā)生故障，需要停車(chē)排除故障時(shí)”應(yīng)該承擔(dān)的示警報(bào)警等法律義務(wù)。

GB 7258—2012《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》規(guī)定：公路客車(chē)、旅游客車(chē)和危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車(chē)及車(chē)長(zhǎng)大于9 m的未設(shè)置乘客站立區(qū)的公共汽車(chē)應(yīng)具有限速功能，否則應(yīng)配備限速裝置。限速功能或限速裝置應(yīng)符合GB/T 24545《車(chē)輛車(chē)速限制系統(tǒng)技術(shù)要求》的要求，且限速功能或限速裝置調(diào)定的最大車(chē)速對(duì)公路客車(chē)、旅游客車(chē)和未設(shè)置乘客站立區(qū)的公共汽車(chē)不得大于100 km/h，對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車(chē)不得大于80 km/h。專(zhuān)用校車(chē)應(yīng)安裝符合GB/T 24545要求的限速裝置，且調(diào)定的最大車(chē)速不得大于80 km/h。

1.2 電動(dòng)車(chē)車(chē)速有界限

2007年實(shí)施的《新能源汽車(chē)生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》和2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》，都將電動(dòng)汽車(chē)定義為時(shí)速不低于80 km/h，續(xù)航力里程不低于80 km的高速高端汽車(chē)，而將小型短程低檔的低速電動(dòng)汽車(chē)拒之門(mén)外。

深受新農(nóng)村及小城鎮(zhèn)中低端市場(chǎng)認(rèn)可和歡迎的、時(shí)速低于80 km/h的低速電動(dòng)汽車(chē)處境尷尬：因得不到產(chǎn)業(yè)許可和行業(yè)認(rèn)證，而不能獲得扶持和獎(jiǎng)勵(lì)。究其原因，是“彎道超車(chē)”的民族夢(mèng)想在作祟。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)領(lǐng)域，我國(guó)已經(jīng)落后，但在純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)和世界先進(jìn)水平相差不遠(yuǎn)，如果政策措施到位，完全可以實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”。北京奧運(yùn)及歐美金融危機(jī)期間，搶占先機(jī)的“彎道超車(chē)”熱情曾在中國(guó)汽車(chē)界、金融界風(fēng)靡一時(shí)；再加上中央地方兩級(jí)補(bǔ)貼的優(yōu)惠政策，更讓電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)遍地開(kāi)花。

就電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，“彎道超車(chē)”既是前所未有的歷史機(jī)遇，也是毋庸置疑的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。長(zhǎng)期以來(lái)，生產(chǎn)企業(yè)拼市場(chǎng)，科研院所盯獲獎(jiǎng)，終端用戶盼補(bǔ)償，電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)受“產(chǎn)學(xué)研用，各自為政”的體制短板效應(yīng)制約，總是走不出計(jì)劃沒(méi)有變化快的歷史局限性：5年前有關(guān)部門(mén)陸續(xù)出臺(tái)的鼓勵(lì)發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)規(guī)劃基本“落空”，“彎道超車(chē)”夢(mèng)想也未能如愿。不可否認(rèn)，我國(guó)已掌握了節(jié)能與新能源汽車(chē)整車(chē)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成等技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈也初步形成，但傳統(tǒng)汽車(chē)基礎(chǔ)理論及研發(fā)技術(shù)的先天不足，使我國(guó)新能源汽車(chē)核心技術(shù)，特別是關(guān)鍵零部件技術(shù)與國(guó)外差距仍然較大，產(chǎn)品成熟度也有待提高。隨著特斯拉(Tesla)等諸多國(guó)際知名電動(dòng)車(chē)企強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，讓不少人認(rèn)為國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不但沒(méi)有實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”，反而“彎道誤車(chē)”，不僅已經(jīng)喪失了搶占市場(chǎng)的先機(jī)，還得在策略上“從頭再來(lái)”。

產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的電動(dòng)汽車(chē)，應(yīng)該符合以下幾點(diǎn)特征：準(zhǔn)確的技術(shù)定位、恰當(dāng)?shù)氖褂脙r(jià)值、適宜的區(qū)域特征、最佳的效能優(yōu)勢(shì)、經(jīng)濟(jì)的車(chē)型配置、可靠的性能指標(biāo)、耐用的環(huán)保電池、豐富的合作資源、完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才能為用戶所歡迎。新能源汽車(chē)發(fā)展的主要爭(zhēng)議是高低端電動(dòng)汽車(chē)齊頭并進(jìn)，還是繼續(xù)“彎道超車(chē)”；是直接發(fā)展純電汽車(chē)，還是先從混合動(dòng)力汽車(chē)過(guò)渡。而實(shí)際上，新能源汽車(chē)發(fā)展的理性節(jié)奏應(yīng)該是先混合動(dòng)力，再純電動(dòng)，最后過(guò)渡到燃料電池。即首先發(fā)展小型純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)；在混合動(dòng)力技術(shù)得到廣泛應(yīng)用的基礎(chǔ)上，再加大小型純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的推廣力度；在純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)將逐步占據(jù)主導(dǎo)地位后，通過(guò)發(fā)展純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)，最終實(shí)現(xiàn)大幅度節(jié)能減排。

1.3 高低速結(jié)構(gòu)有特點(diǎn)

汽車(chē)的高低速結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)、輪胎及車(chē)輛外形等方面有突出表現(xiàn)。

表2 常用的輪胎速度等級(jí) km/h

(1)發(fā)動(dòng)機(jī)

由車(chē)速公式可知：當(dāng)車(chē)輪滾動(dòng)半徑和傳動(dòng)比固定時(shí)，車(chē)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比。

汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)以其所能輸出的最大轉(zhuǎn)矩及其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速作為評(píng)價(jià)其動(dòng)力性的重要指標(biāo)。按轉(zhuǎn)速劃分，把最高轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速3000 r/min左右的發(fā)動(dòng)機(jī)稱(chēng)為低速發(fā)動(dòng)機(jī)，3600 r/min左右稱(chēng)為中速或者中高速發(fā)動(dòng)機(jī)，4000 r/min以上為高速發(fā)動(dòng)機(jī)。

以缸徑和沖程比來(lái)劃分：缸徑比沖程短的是低速發(fā)動(dòng)機(jī)，相等或基本相等為中速發(fā)動(dòng)機(jī)，缸徑大于沖程為高速發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)楦咚侔l(fā)動(dòng)機(jī)的最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間較高，對(duì)于那些習(xí)慣低速換擋的駕駛員來(lái)說(shuō)，很容易走進(jìn)“速度越低越省油”的誤區(qū)。

(2)輪胎

輪胎標(biāo)識(shí)標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)定，輪胎規(guī)格標(biāo)識(shí)要注明輪胎的速度等級(jí)——輪胎在規(guī)定條件下承載規(guī)定負(fù)荷的最高速度。英文字母從A到Z，代表了從4.8～300 km/h的認(rèn)證速度等級(jí)。

因?yàn)橛兴俣鹊燃?jí)的輪胎必須達(dá)到超高性能要求，所以必須有與性能相適應(yīng)的輪胎胎體材料、胎體結(jié)構(gòu)、胎面外形和花紋，輪胎價(jià)格。

(3)導(dǎo)流罩

導(dǎo)流罩又稱(chēng)導(dǎo)風(fēng)板，是裝在載貨汽車(chē)或牽引汽車(chē)駕駛室頂部的空氣導(dǎo)流裝置。

導(dǎo)流罩可以改善車(chē)輛的空氣動(dòng)力性，是提高生產(chǎn)效率、降低燃料消耗、改善使用性能、降低汽車(chē)污染和噪聲的重要措施。對(duì)于迎風(fēng)面積大，行駛速度高，總體上流線性差的汽車(chē)列車(chē)、廂式貨車(chē)等顯得尤為重要。因此，高速公路上的商用汽車(chē)大都裝有導(dǎo)流罩。

汽車(chē)的高低速結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，還要考慮路面不平度。與《中國(guó)典型汽車(chē)道路譜》有關(guān)的研究與開(kāi)發(fā)，形成了日益完整的中國(guó)實(shí)際道路條件的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)及軟件系統(tǒng)，為開(kāi)發(fā)出更多、更好地滿足中國(guó)道路特點(diǎn)的汽車(chē)做出了積極的貢獻(xiàn)。

2 調(diào)速之訴

低速發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)低速加速反應(yīng)相當(dāng)敏捷；高速發(fā)動(dòng)機(jī)，則對(duì)高速“減負(fù)”反應(yīng)特別強(qiáng)烈。為了穩(wěn)定工況，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)都設(shè)置了調(diào)速器、差速器、減速器等輔助裝置。

2.1 隊(duì)列人群基線特征 基線時(shí)用MS診斷標(biāo)準(zhǔn)將隊(duì)列人群分成兩組，MS組467人，非MS組867人?；倔w格特征和實(shí)驗(yàn)室特征比較，除年齡、總膽固醇（TC）、低密度脂蛋白膽固醇（LDL-C）外，MS組的體質(zhì)指數(shù)（BMI）、腰圍（WC）、收縮壓（SBP）、舒張壓（SBP）、空腹血糖（FPG）、TG、HDL-C測(cè)量均值均高于非MS組，兩組之間差異均有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P＜0.001）。見(jiàn)表1。

2.1 轉(zhuǎn)速調(diào)速器

柴油車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)都離不開(kāi)調(diào)速器。

柴油機(jī)的負(fù)荷經(jīng)常變化，當(dāng)負(fù)荷突然減小時(shí)，若不及時(shí)減少?lài)娪捅玫墓┯土?，柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速將迅速增高，甚至超出柴油機(jī)設(shè)計(jì)所允許的最高轉(zhuǎn)速，這種現(xiàn)象稱(chēng)“超速”或“飛車(chē)”；相反，當(dāng)負(fù)荷驟然增大時(shí)，若不及時(shí)增加噴油泵的供油量，則柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速將急速下降直至熄火；這些偶然原因造成柴油機(jī)超速或怠速，汽車(chē)駕駛員很難作出迅速響應(yīng)，必須借助調(diào)速器，及時(shí)調(diào)節(jié)噴油泵的供油量，才能保持柴油機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行。由此可見(jiàn)，在柴油機(jī)上安裝調(diào)速器是由柴油機(jī)的工作特性決定的。

柴油機(jī)調(diào)速器按其工作原理的不同，可分為機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、機(jī)械氣動(dòng)復(fù)合式、機(jī)械液壓復(fù)合式和電子式等。目前應(yīng)用最廣的機(jī)械式調(diào)速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，性能良好。

按調(diào)速器起作用的轉(zhuǎn)速范圍不同，又可分為單極式、兩極式和全程式。單極式調(diào)速器只限制柴油機(jī)的最高轉(zhuǎn)速；兩極式調(diào)速器具有防止超速和怠速的雙重作用；全程式調(diào)速器對(duì)柴油機(jī)整個(gè)工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的任何轉(zhuǎn)速都起調(diào)節(jié)作用，使柴油機(jī)一直穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。中、小型汽車(chē)柴油機(jī)多數(shù)采用單極式或兩極式，重型汽車(chē)則普遍采用全程式調(diào)速器。

柴油車(chē)離不開(kāi)調(diào)速器，噴油泵和調(diào)速器內(nèi)部的運(yùn)動(dòng)件運(yùn)動(dòng)阻力過(guò)大或配合間隙過(guò)大時(shí)，都會(huì)使調(diào)速器的靈敏度下降。此時(shí)，供油量的改變明顯滯后于轉(zhuǎn)速變化，轉(zhuǎn)速會(huì)在較大的范圍內(nèi)出現(xiàn)周期性地忽高忽低，俗稱(chēng)柴油機(jī)“游車(chē)”。當(dāng)柴油機(jī)發(fā)生“游車(chē)”時(shí)，踏下或松開(kāi)油門(mén)踏板后發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速反應(yīng)遲緩。柴油機(jī)“游車(chē)”時(shí)應(yīng)對(duì)噴油泵和調(diào)速器進(jìn)行維修，使其恢復(fù)調(diào)速功能。

對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車(chē)電機(jī)的啟動(dòng)、運(yùn)行、進(jìn)退、速度、停止都是由電機(jī)控制器統(tǒng)一控制。作為核心控制部件的電機(jī)控制器是電動(dòng)車(chē)的大腦。

2.2 輪邊減速器

輪邊減速器，是為滿足整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齒輪傳動(dòng)裝置。輪邊減速器安裝在車(chē)輛動(dòng)力輸出終端，使車(chē)輪在地面附著力的反作用下，直接產(chǎn)生較大驅(qū)動(dòng)力，從而使變速器、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸等負(fù)載減少、尺寸減小，使驅(qū)動(dòng)橋獲得更大的離地間隙。

裝備輪邊減速器，既可以提高驅(qū)動(dòng)力，又能夠增加通過(guò)性。所以，廣泛應(yīng)用于重型貨車(chē)、大型客車(chē)、越野汽車(chē)及其它一些大型工礦用車(chē)上，特別是將牽引電機(jī)與輪邊減速器、驅(qū)動(dòng)橋巧妙集成的電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，在大型露天礦山運(yùn)輸設(shè)備上的運(yùn)用與日俱增。

2.3 輪間差速器

眾所周知，汽車(chē)在直線行駛時(shí)左右2個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速是相同的，但在轉(zhuǎn)彎過(guò)時(shí)兩邊車(chē)輪行駛的距離不是等長(zhǎng)，因此車(chē)輪的轉(zhuǎn)速肯定也會(huì)不同。差速器的作用就在于允許左右兩邊的驅(qū)動(dòng)輪以不同的轉(zhuǎn)速運(yùn)行。差速器處于傳動(dòng)軸與左右半軸的交匯點(diǎn)，從變速器輸出的動(dòng)力在這里被分配到左右2個(gè)半軸。由于差速器允許車(chē)輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，所以在泥濘等路面，當(dāng)一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，另一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪仍可獲得前進(jìn)動(dòng)力。

蝸輪蝸桿式托森差速器利用蝸桿傳動(dòng)的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據(jù)其內(nèi)部差動(dòng)轉(zhuǎn)矩(差速器的內(nèi)摩擦力矩)大小而自動(dòng)鎖死或松開(kāi)，即在差速器內(nèi)差動(dòng)轉(zhuǎn)矩較小時(shí)起差速作用，而過(guò)大時(shí)自動(dòng)將差速器鎖死，有效地提高了汽車(chē)的通過(guò)性。

3 變速之訴

變速器是能固定或分擋改變輸出軸和輸入軸傳動(dòng)比的齒輪傳動(dòng)裝置。變速器的存在，使發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的總傳動(dòng)比i能夠按操作意愿發(fā)生變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速接近最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間。

常見(jiàn)的汽車(chē)自動(dòng)變速器有3種型式：液力自動(dòng)變速器 (Automatic Ttransmission，縮寫(xiě)AT)、電控機(jī)械自動(dòng)變速器(Automated Mechanical Transmission，縮寫(xiě)AMT)和機(jī)械無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器CVT(Continuously Variable Transmission，縮寫(xiě)CVT)。

3.1 液力自動(dòng)變速器AT

表3 2款法士特MT變速器前進(jìn)擋的傳動(dòng)比

AT由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過(guò)液力傳遞和齒輪組合的方式來(lái)達(dá)到變速變矩。其中液力變矩器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞轉(zhuǎn)矩和離合的作用。

AT的最大特點(diǎn)是行星齒輪組。行星齒輪在組合出不同的輸入輸出輪之后，齒比和輸入輸出的相對(duì)方向都會(huì)有變化，這種特性用作汽車(chē)變速器可謂巧奪天工。為了增加擋位，AT中的行星齒輪升級(jí)成了齒輪組、齒輪排，齒輪組、齒輪排再與液壓操縱系統(tǒng)組合，便構(gòu)成了不同擋位。當(dāng)然，齒輪組、齒輪排越多，變速器的擋位也就越多，最佳車(chē)速也越容易獲得，因?yàn)樽兯倨鞯捏w積和質(zhì)量與“齒”俱增，所以AT更適合于重型、大型汽車(chē)。

3.2 無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器CVT

CVT采用傳動(dòng)帶和可變槽寬的滑輪組進(jìn)行動(dòng)力傳遞，與其它變速器相比，CVT既沒(méi)有MT的眾多齒輪副，也沒(méi)有AT復(fù)雜的行星齒輪組，所以結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積更小。

CVT傳動(dòng)系統(tǒng)里，由一對(duì)滑輪和一根鋼制傳動(dòng)帶組成，每個(gè)滑輪又是由2個(gè)錐輪組成的V形結(jié)構(gòu)，曲軸連接小滑輪，通過(guò)傳動(dòng)帶帶動(dòng)大滑輪。左右兩半錐輪在液壓推力作用下相對(duì)接近或分離，以此來(lái)調(diào)節(jié)V型槽的寬度。當(dāng)錐輪向內(nèi)側(cè)移動(dòng)收緊時(shí)，傳動(dòng)帶在錐輪的擠壓下向離心方向運(yùn)動(dòng)(相反會(huì)向向心方向運(yùn)動(dòng))，這樣傳動(dòng)帶帶動(dòng)的滑輪直徑增大，傳動(dòng)比也就發(fā)生了變化。CVT通過(guò)改變驅(qū)動(dòng)輪與從動(dòng)輪上傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速，因此動(dòng)力傳輸持續(xù)而順暢。

因?yàn)殄F輪和鋼帶的接觸面積比較小，又是時(shí)刻變化，所以CVT容易“打滑”，動(dòng)力傳遞也會(huì)因“打滑”而降低效率。另外，鋼制傳動(dòng)帶能夠承受的力量有限，大排量高轉(zhuǎn)矩車(chē)型目前還不能裝備CVT。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，CVT連續(xù)變速的特點(diǎn)，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)一直處于一種“舒服”的健康轉(zhuǎn)速區(qū)間，所以，CVT不失為乘用車(chē)中一種十分理想的變速器。

3.3 機(jī)械自動(dòng)變速器AMT

AMT，是在傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器基礎(chǔ)上加裝傳動(dòng)控制單元(TCU)改進(jìn)而來(lái)。

AMT不僅保留了原齒輪變速器效率高、低成本的長(zhǎng)處，而且還具有液力自動(dòng)變速器自動(dòng)換擋的全部?jī)?yōu)點(diǎn)。駕駛員通過(guò)加速踏板和操縱桿向TCU傳遞控制信號(hào)；TCU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、車(chē)速傳感器等信號(hào)，掌握車(chē)輛的行駛狀態(tài)；TCU按照內(nèi)存中的最佳程序、最佳換擋規(guī)律、離合器模糊控制規(guī)律、發(fā)動(dòng)機(jī)供油自適應(yīng)調(diào)節(jié)規(guī)律等，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油、離合器的離合、變速器換擋等3個(gè)動(dòng)作及順序?qū)嵤┳罴哑ヅ?，從而獲得燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、平穩(wěn)起步以及迅速換擋的綜合能力，全面達(dá)到駕駛員所期望的變速結(jié)果。

與AT相比，AMT沒(méi)有液力變矩器這樣的耗能生噪裝置，所以有明顯的節(jié)能環(huán)保價(jià)值；同時(shí)，因?yàn)镸T的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)未變，所以又可以設(shè)計(jì)成手動(dòng)自動(dòng)一體化的新型變速器。AMT以特有的安全舒適性和方便可靠性而備受歡迎，迅速成為各國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)研發(fā)的熱點(diǎn)。以陜西法士特集團(tuán)公司、中國(guó)重汽集團(tuán)公司為代表的重型變速器生產(chǎn)企業(yè)也都有相當(dāng)不錯(cuò)的開(kāi)發(fā)成果面世。

AMT的美中不足是：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單但工藝比較復(fù)雜；功能完美但價(jià)格不夠親民；TCU軟硬件設(shè)計(jì)改進(jìn)總有余地；執(zhí)行機(jī)構(gòu)快速響應(yīng)品質(zhì)的控制特別難能可貴等。盡管AMT產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程不會(huì)一帆風(fēng)順，但前景廣闊的發(fā)展空間依然值得期待。

無(wú)級(jí)變速之訴，呼喚技術(shù)進(jìn)步：手動(dòng)擋抑揚(yáng)頓挫，自動(dòng)擋好事多磨，無(wú)級(jí)變速發(fā)展慢，手自一體高價(jià)格……此事古難全，今人又奈何？

從極速到限速，從調(diào)速到變速，最佳車(chē)速之訴，總是備受關(guān)注。因?yàn)橄匏佟⒄{(diào)速、變速的每一次科技進(jìn)步背后，都經(jīng)過(guò)戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)的挑戰(zhàn)，技術(shù)與藝術(shù)的博弈，所以，車(chē)速之訴，任重道遠(yuǎn)。