旭蓮

韓國“歲月”號海難震驚全球航運(yùn)界，這起最初看似發(fā)生在淺海，具有較高施救成功率的船體傾覆，最后卻演變成一場死亡和失蹤超過300人的巨大災(zāi)難，不僅突破了韓國歷史上海上安全事故的紀(jì)錄，且從事后施救看，遇難者的極低獲救率，竟與100多年前的“泰坦尼克”號沉沒相差無幾。雖然全球船舶設(shè)備技術(shù)、通訊系統(tǒng)、海上應(yīng)急救援能力已在過去的100年間獲得了巨大進(jìn)步，但由人為因素導(dǎo)致數(shù)百條生命喪失的帶血現(xiàn)實(shí)，依然在拷問全球航運(yùn)從業(yè)者。

“香蕉式海難”撕開了安全漏洞

航運(yùn)安全，是一個(gè)古老而永恒的話題。在一個(gè)造船業(yè)名列全球第二、航運(yùn)業(yè)十分發(fā)達(dá)的國度里，“歲月”號沉沒事故竟如網(wǎng)民所揶揄“一場香蕉共和國式的海難”，如此脆弱而不堪力挽。隨著事故調(diào)查的深入，這起海難背后的安全隱患逐一顯露，撕開了其在航海安全、運(yùn)輸管理、事故救援等機(jī)制上的缺失與漏洞。

其一，“歲月”號于1994年由日本建造并曾長期在日本運(yùn)營，此前是為日本國內(nèi)島嶼間航線建造的渡船。由于日本列島間距離較近，被陸地包圍的水域風(fēng)浪較小，因此該船設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施配備遠(yuǎn)低于國際規(guī)范。據(jù)介紹，“歲月”號在日本服役18年之久，2012年被韓國船務(wù)公司收購，改裝后繼續(xù)使用，被強(qiáng)行延長了使用壽命。

一艘船齡超過18年的二手“簡易滾裝船”，既存在低于國際海事新規(guī)范的先天不足，又被船東盲目改造，增建5層部分，增加載客床位，加大了重心偏移，造成船舶穩(wěn)性缺陷，加上船舶底層貨艙空間大、缺少隔艙壁，構(gòu)成的船體結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)竟被忽視?！皻q月”號事故發(fā)生后，船長李俊錫也曾向檢方承認(rèn)，客輪在“平衡”上有很大缺陷，重心高，穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和抗沉性較差。而韓國媒體也報(bào)道說，“歲月”號客輪2009年底和2011年初曾因發(fā)動機(jī)故障導(dǎo)致晚點(diǎn)及返航。但此后，該客輪并未經(jīng)過徹底檢修。這種不合常態(tài)的狀況，令人難以與擁有現(xiàn)代造船科技、嚴(yán)格的船舶入級監(jiān)管聯(lián)系起來。

其二，“歲月”號從仁川港出發(fā)申報(bào)的數(shù)據(jù)嚴(yán)重失真。調(diào)查顯示，“歲月”號提交的安全檢查報(bào)告書沒有提及貨物固定狀況有異常。此外，報(bào)告書對乘客情況的記錄也極不規(guī)范，在必須寫明的“乘客人數(shù)”一欄卻標(biāo)記著“無”。而從失事后曝出的實(shí)際載客人數(shù)、船載車輛、貨物數(shù)量大幅“增加”中可以發(fā)現(xiàn)，這種跡象可能表明船員私自低價(jià)運(yùn)載貨物，以創(chuàng)造“額外收入”。

初步調(diào)查顯示，“歲月”號是在航行途中突然改變航向，導(dǎo)致船載貨物移位而發(fā)生傾斜沉沒。為了少繳稅收而隱匿超載，并且，未按車輛配載規(guī)定作事前綁扎加固，以致客船“急轉(zhuǎn)向”時(shí)船載車輛和貨物移位造成船體傾斜。獲救舵手吳英錫承認(rèn)，船上的集裝箱堆了三四層，卻只用普通繩子捆綁固定，沒有使用鐵鏈。從安全措施的缺失中可看到岸基部門疏于監(jiān)管和船舶安全管理的嚴(yán)重漏洞。

其三，承載著數(shù)百條生命和眾數(shù)貨物的跨海航行，作為船舶指揮中樞的駕駛臺，資源配置嚴(yán)重不足。事發(fā)復(fù)雜航道，船長李俊錫離席駕駛臺回寢室，而掌舵的三副樸某現(xiàn)年26歲，在“歲月”號工作僅6個(gè)月，是第一次駕駛這艘大型客輪通過那條以水流湍急著稱的水道。據(jù)韓國檢方調(diào)查，“歲月”號船員在上崗前沒有經(jīng)過任何相關(guān)職責(zé)培訓(xùn)，船務(wù)公司也沒有給船員講解過相關(guān)章程。正是“歲月”號及其船公司違反國際海事規(guī)則，顯露出其漠視生命與職業(yè)懈怠的疲態(tài)。

海難發(fā)生后，人們發(fā)現(xiàn)，海上運(yùn)輸管理部門和航運(yùn)企業(yè)既疏于對船員進(jìn)行職業(yè)化培訓(xùn)，也未定期組織棄船等應(yīng)急演練，才造成了眾多生命喪失的悲劇。

其四，在浸水傾覆、慘重海難即刻發(fā)生時(shí)，船長判斷失誤，指揮失當(dāng)，誤導(dǎo)乘客，以致失去了從船體傾斜到進(jìn)水覆沒的一個(gè)多小時(shí)疏散救援時(shí)機(jī)。據(jù)韓國檢警聯(lián)合調(diào)查本部公布的信息顯示，事故發(fā)生后，“歲月”號航海師于16日9時(shí)06分與珍島交通管制中心取得聯(lián)系，直到9時(shí)37分“決定棄船”，這期間雙方進(jìn)行了11次溝通。盡管珍島交通管制中心在第一次溝通時(shí)就已指示航海師緊急采取救援措施，并多次指示逃生，但航海師反復(fù)詢問“是否有救援”，卻不提是否下令逃生。

更難以容忍的是，在客船沉沒之時(shí)，船長和船員拋下乘客不管，未發(fā)棄船指令就先行逃生，不能不說是違背國際海上人命公約、有悖職業(yè)操守的惡劣行徑，正如韓國總統(tǒng)樸槿惠斷言“不可饒恕，無異于殺人，從法律上、倫理上都不可想象”。

其五，如同虛應(yīng)故事的應(yīng)急處置與救援，更成為“香蕉式”海難的一大印證?！皻q月”號16日8時(shí)58分發(fā)出求救信號，兩三個(gè)小時(shí)后才完全傾覆。在最危難時(shí)刻，眾多救生筏與少量逃生裝置既難以打開，也未有船員幫助指導(dǎo)。韓國專家認(rèn)為，救援指揮人員對事故嚴(yán)重性存在誤判，剛開始可能僅判斷為船只擱淺。而且，救援力量最初對船只及乘員情況缺乏了解，在救援行動剛剛展開的“黃金期”，海警可能并不知道船內(nèi)還有大批乘客，也未考慮到船體快速下沉這個(gè)因素。而政府部門和相關(guān)救援部門之間缺乏溝通，以致獲救人員信息統(tǒng)計(jì)和發(fā)布出現(xiàn)重大失誤。事發(fā)當(dāng)天下午，負(fù)責(zé)救災(zāi)工作的韓國中央災(zāi)難安全對策本部說，船上人員有368人獲救。但一個(gè)小時(shí)后，這一部門又把獲救人數(shù)更改為180人。

“前車之鑒”引發(fā)新的航運(yùn)安全觀拷問

如同100多年前的“泰坦尼克”號至今被世人追思，“歲月”號海難給包括中國的全球航運(yùn)業(yè)留下了諸多反思和警醒。沉重的警鐘，絕不僅僅在為韓國敲響。時(shí)至今日，全球海上活動已非同往昔，全球貿(mào)易的90%通過海運(yùn)來承擔(dān)完成。但不可否認(rèn)，近十?dāng)?shù)年來航運(yùn)安全嚴(yán)重滑坡，海上通航環(huán)境日趨惡化，安全風(fēng)險(xiǎn)逐年加大。

拷問之一：韓國海難暴露出的安全隱患與事故萌芽，是否也在不同程度與不同形式上存在于中國航運(yùn)業(yè)？“禍之作，不作于作之日，亦必有所由兆。”從根本上說，在資本主導(dǎo)、逐利競效的當(dāng)下，航運(yùn)更需要的是不帶血的效益和價(jià)值。在平衡安全和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)中，更應(yīng)關(guān)注人的因素及其能力對航運(yùn)安全的影響，構(gòu)建新的航運(yùn)安全觀，提升人命價(jià)值，實(shí)現(xiàn)人命損失的零容忍，以此形成安全就是效益的理性自覺與硬約束。

拷問之二：中國擁有比韓國更多的江河湖海，也有更多的船舶、更大的船隊(duì)，從各級政府監(jiān)管到每一家航運(yùn)企業(yè)的岸基安全管理體系，是否按照國際海事的公約和規(guī)則、規(guī)范持續(xù)進(jìn)行更新與有效運(yùn)行？每一艘營運(yùn)船舶是否遵照安全管理制度規(guī)章執(zhí)行？航運(yùn)企業(yè)的安全生產(chǎn)責(zé)任是否做到縱向到底、橫向到邊？安全生產(chǎn)措施是否覆蓋到每一個(gè)崗位，落實(shí)到每一個(gè)人？ 以韓國海難事故為鑒，應(yīng)當(dāng)從政府監(jiān)管治理、應(yīng)急救援機(jī)制、船員素質(zhì)精神等多方面尋找自身存在的差距和不足。

拷問之三：安全隱患的排查、整改在所有航運(yùn)企業(yè)是否具有制度規(guī)范、持續(xù)堅(jiān)持？沿海、內(nèi)河營運(yùn)船舶，特別是滾裝渡輪和客輪有沒有通過改裝強(qiáng)行延長使用壽命？船載集裝箱和汽車等貨物有沒有按照安全生產(chǎn)要求做到綁扎固定到位？運(yùn)輸管理存不存在記錄不規(guī)范、亂填乘客人數(shù)、私自低價(jià)載貨等情況？船長守規(guī)盡責(zé)和船員的職業(yè)操守有沒有形成和強(qiáng)化機(jī)制約束？應(yīng)急響應(yīng)、處置和救援有沒有從機(jī)制上建立和落實(shí)應(yīng)急預(yù)案、組織架構(gòu)、應(yīng)急培訓(xùn)、應(yīng)急演練與能力提升等？

“歲月”號海難在韓國朝野的問責(zé)中，總理已為此引咎辭職。而“將改革作為社會革新的信號，建構(gòu)以國民生命和安全為最高價(jià)值的國家框架”，已經(jīng)成為一個(gè)新的共識。韓國總統(tǒng)樸槿惠在海難發(fā)生后一再強(qiáng)調(diào)，公務(wù)員要做到“責(zé)任行政”以取得國民信任?！皻q月”號海難已超越單純的安全事故本身，由此將拉開韓國下一步社會改革帷幕。

前事不忘，后事之師。在筆者看來，以韓國海難事故作案例為鑒，需要航運(yùn)界來一次全面的隱患排查和整改，防患于未然。