江濤
而對競爭激烈且容量巨大的中國市場,美國人妥協(xié)地推出了加長版的ATS,但他們強調(diào)最多的卻是:不妥協(xié)!
加長不是妥協(xié),而是迎合
妥協(xié)一詞貌似是貶義,但在現(xiàn)實中,妥協(xié)并非壞事。如果當年德國人沒有妥協(xié),就沒有帕薩特B5的風光,更沒有后來A4L、A6L的輝煌;如果寶馬堅持3系、5系不加長,它斷然沒有今天的市場地位。因加長而成功的例子在中國比比皆是,這種價值觀甚至已經(jīng)有反哺的趨勢。在這種背景下,凡是進入中國的新車型,人們都會問:加長了嗎?當ATS這個后起之秀來中國攪局時,很多人就在期待加長版的面世,這其中包括我。說實話,我很喜歡它犀利的外形,也很喜歡它科技范的內(nèi)飾,武裝到牙齒的性能更是不用懷疑,但如果真要買,我還真的難以說服家里的領導,讓她接受并不寬裕的后排。
用凱迪拉克的說法,推出ATS-L并不是妥協(xié),而是迎合?!坝稀毕噍^于“妥協(xié)”不僅更好聽,還表達出變被動為主動的意思。也就是說,開發(fā)團隊是在一種積極主動的心態(tài)下完成對ATS的加長,其結(jié)果就是ATS-L不只是軸距加長85mm這么簡單,而是在加長的同時力求做到全面、完美。設計師對C柱和車頂線頭進行了重新設計,使其側(cè)面線頭豪無違和感,甚至比加長前還更有韻味。為營造更加協(xié)調(diào)的整體感覺,設計師特意對前臉進行了微調(diào),包括更寬大的中網(wǎng)以及橫向連通的下進氣口等。更讓人意外的是,他們將后輪距加寬了20mm,同時加寬了后翼子板。最終,ATS-L的車身覆蓋件只有前車門、前翼子板和尾箱蓋跟標準軸距的ATS共用。不過,我們依然可以一眼認出這是一輛ATS,標志性的車燈和鉆石切割線條依舊。
跟大部分的加長一樣,ATS-L多出的85mm軸距都用在了B柱以后,其結(jié)果就是后排腿部空間有了明顯改觀。雖然沒有對手們那么夸張,但我認為足矣。除了腿部空間,設計師還通過調(diào)整ATS-L的C柱線條令后排頭部空間增加了27mm。在空間可滿足大部分國人需求的前提下,我們再來談談性能。
性能不妥協(xié)
一說到國產(chǎn),很多人就會聯(lián)想到減配,但這次美國人卻沒這么做。國產(chǎn)的ATS-L分25T和28T兩個版本,其中28T的動力輸出采用了更為激進的調(diào)校,達到205kW、400Nm,相比進口版本(標準軸距)的203kW、353Nm,在扭矩上有明顯增加,這也刷新了它自己創(chuàng)造的國內(nèi)最強2.0T的紀錄。不過,因加長而增加的50kg車重抹掉了動力紅利,0~100km/h的賬面數(shù)據(jù)依然是6.2秒,這也是凱迪拉克強調(diào)的不妥協(xié)之一,但從實際試駕感受來看,ATS-L起步時的油門遲滯相對進口的ATS要明顯一些,雖然中后段輸出飽滿,但加速感并沒有期待的那么強烈。從硬件上看,國產(chǎn)與進口完全相同,能解釋的唯有調(diào)校了。
按照凱迪拉克的說法,作為ATS的一大賣點,50:50的前后配重在ATS-L上同樣得以保留。其實我對這個說法是持保留意見的,因為加重的50kg集中在B柱之后,細究起來前后配重是無法保持原樣的,不過這也正合我意:后面配重多點比標準的50:50要更利于操控。話又說回來,不管是前后配重還是軸距加長,這點輕微改變引起的操控性變化在實際駕駛中是察覺不出來的,即便激烈繞樁也是如此。從結(jié)果來看,操控不妥協(xié)的說法是站得住腳的。事實上,決定ATS操控性的前雙球鉸式麥弗遜、后多連桿懸掛,MRC電磁減震器,Brembo高性能剎車以及255mm寬的后胎都在ATS-L上得以保留。
配置有亮點
進口版ATS引以為傲的BOSE音響以及ANC主動降噪系統(tǒng)同樣在ATS-L上得以延續(xù),為改善后排靜音性,ATS-L還將后門窗玻璃升級為加厚的雙層玻璃。在現(xiàn)今流行的駕駛輔助配置方面,ATS-L在保留自適應巡航、車道偏離預警、碰撞預警與緩解等功能的同時,還增加了同級比較少見的車道保持功能。從實際體驗來看,該功能效果還是很明顯的,當車輛偏離原車道時,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會自動動作,讓車輛回位,而其它沒有時間限制,可以一直起作用,但這并不意味著司機可以對方向盤撒手不管,因為它很難讓車子保持直線行駛,反復的修正最終令車子在車道內(nèi)蛇形,我想誰都不愿因此被認為醉駕。即便如此,這仍是一個值得稱道的安全輔助系統(tǒng)。
總的來說,這是一輛在多方面都得到了加強的ATS,即便對加長有偏見的人,也不得不承認它的好,前提是你得認可它的造型風格。