段政焰

從我國沿海港口集裝箱集疏運(yùn)方式來看，公路集疏運(yùn)比例超過80%，水路集疏運(yùn)比例次之，鐵路集疏運(yùn)比例只有1%左右。由此可見，在我國沿海港口集裝箱集疏運(yùn)體系中，集卡運(yùn)輸仍然占絕對優(yōu)勢，這給城市交通、公路運(yùn)能、土地利用和環(huán)境保護(hù)等帶來巨大壓力，港口集疏運(yùn)對單一運(yùn)輸方式的過度依賴也削弱了港區(qū)后方綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性。[1]在此背景下，大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)對優(yōu)化我國港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)、提升港口集疏運(yùn)效率具有重要的促進(jìn)作用。

我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)雖然起步較早，但由于管理體制、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸能力和市場培育等方面的問題，一直發(fā)展緩慢，導(dǎo)致港口與內(nèi)陸腹地?zé)o法有效銜接，阻礙物流整體效率和內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的提升。為此，我國應(yīng)當(dāng)積極發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，充分發(fā)揮鐵路高運(yùn)力、低能耗、全天候等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，這不僅是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的必然方向，也是保障我國港口集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展的必由之路，對促進(jìn)我國集裝箱運(yùn)輸健康發(fā)展、降低供應(yīng)鏈成本、建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通行業(yè)、保障國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展等具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文針對我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在的主要問題，結(jié)合集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的主要內(nèi)容，提出我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展策略。

1 我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況及存在的主要問題

1.1 我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展以及融入經(jīng)濟(jì)全球化的步伐不斷加快，我國對外貿(mào)易快速增長，港口集裝箱吞吐量呈現(xiàn)同步增長態(tài)勢。自2003年以來，我國港口集裝箱吞吐量一直蟬聯(lián)世界首位。如圖1所示：2007年我國港口集裝箱吞吐量首次突破1億TEU；2013年我國沿海十大港口完成集裝箱吞吐量萬TEU，占我國港口集裝箱吞吐量的比例為77.74%。2013年我國外貿(mào)進(jìn)出口總額達(dá)4.16萬億美元，首次超過美國成為全球第一大貿(mào)易國，這意味著未來我國港口集裝箱吞吐量仍將維持高位運(yùn)行。

我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)起步于20世紀(jì)90年代中期。1996年，上海鐵路局與馬士基公司合作，首開上海楊浦站至南京西站的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列。自2001年起，上海港、天津港、青島港、大連港、連云港港、深圳港等港口陸續(xù)開通至內(nèi)陸城市的集裝箱“五定”班列，開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。至2009年，我國沿海十大港口海鐵聯(lián)運(yùn)箱量實(shí)現(xiàn)較快增長，達(dá)到98萬TEU，占當(dāng)年我國鐵路集裝箱運(yùn)量（349.2萬TEU）的比例為28.06%，但占沿海十大港口集裝箱吞吐量的比例僅為0.99%（見表1）。2011 年5月，交通運(yùn)輸部與原鐵道部簽署《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》，選定 6 條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范通道加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)。目前我國已形成大連港/營口港―東北地區(qū)、天津港―華北/西北地區(qū)、連云港港/青島港―新亞歐大陸橋地區(qū)等三大集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道，并具備一定規(guī)模運(yùn)量。2013年，大連港完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量29萬TEU，連續(xù) 15年保持全國首位；營口港和連云港港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量均超過25萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的比例均在5%左右，占比分別排名全國第一位和第二位；天津港依托其在內(nèi)陸省份建設(shè)運(yùn)營的16個無水港，完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量26.9萬TEU，排名全國第三位；寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)起步較晚，但發(fā)展較快，2009年完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量僅，2012 年完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量5.9萬TEU（比上年增長22%），2013年完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量近9.5萬TEU，逐步形成輻射華東、西南、華南地區(qū)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。從總量上看，2013年我國沿海十大港口完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量156.5萬TEU，占我國鐵路集裝箱運(yùn)量的比例為35.5%，但占沿海十大港口集裝箱吞吐量的比例僅為1.07%；盡管營口港和連云港港等少數(shù)港口海鐵聯(lián)運(yùn)箱量占比超過或接近5%，但多數(shù)港口低于1%。與歐美發(fā)達(dá)國家港口海鐵聯(lián)運(yùn)箱量占港口集裝箱吞吐量的比例高達(dá)20%左右相比，我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍然存在較大差距。

1.2 我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在的主要問題

影響我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展的因素較多，存在于其子系統(tǒng)運(yùn)作過程中的各環(huán)節(jié)、各層面。從整體上看，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展主要存在以下問題：集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)缺乏有效協(xié)調(diào)且管理粗放；港口和鐵路樞紐基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃及建設(shè)滯后；信息集成度較低。

1.2.1 協(xié)同機(jī)制不健全

2013年以前，我國鐵路和港口分屬鐵道部和交通運(yùn)輸部管理。由于一直實(shí)行部門分割的運(yùn)輸管理體制，缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)指導(dǎo)海鐵聯(lián)運(yùn)工作，加之鐵路運(yùn)輸企業(yè)和港航企業(yè)的市場化發(fā)展程度不一，導(dǎo)致海鐵運(yùn)輸方式間的轉(zhuǎn)換、銜接不順暢。此外，海鐵聯(lián)運(yùn)涉及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)管部門，這些并行的政府主管部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段、系統(tǒng)運(yùn)行等方面均存在不同之處。協(xié)同機(jī)制不健全導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)多、障礙大、成本高，最終阻礙海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)健康發(fā)展。[2]

1.2.2 配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

目前我國多數(shù)港口在規(guī)劃和布局上屬于港站分離形式，無法在港區(qū)內(nèi)進(jìn)行集裝箱海鐵換裝，需要借助公路短駁才能完成集裝箱在碼頭堆場與鐵路場站之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，直接影響海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作效率；少數(shù)沿海港口的集裝箱碼頭前沿堆場雖然具備鐵路專用線條件，但裝卸線的有效長度過短，一次作業(yè)能力有限，阻礙運(yùn)輸生產(chǎn)效率的提升。此外，我國鐵路集裝箱保有量為14.3萬TEU，其中鐵路40英尺集裝箱總量僅個，能夠辦理40英尺集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站僅412個，鐵路集裝箱專用車輛僅輛。港口和鐵路樞紐配套基礎(chǔ)設(shè)施不足導(dǎo)致海上運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸難以有效對接，阻礙海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)有效運(yùn)作。

1.2.3 信息服務(wù)系統(tǒng)有待完善

目前，鐵路、港口、場站、船公司、船代、貨主、查驗(yàn)單位等均建有獨(dú)立的信息管理系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間未針對相同業(yè)務(wù)搭建統(tǒng)一的信息交互平臺，導(dǎo)致無法實(shí)現(xiàn)信息共享及一個窗口、一次結(jié)算、一路暢通的一站式服務(wù)。由于陸、港、船、貨、監(jiān)管等各環(huán)節(jié)的信息管理系統(tǒng)相互割裂，一旦出現(xiàn)信息傳遞阻滯，就會導(dǎo)致相關(guān)環(huán)節(jié)銜接不暢，影響海鐵聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)作效率。

2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的主要內(nèi)容

2.1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的組成

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)指貨物以集裝箱形式由鐵路從內(nèi)陸腹地運(yùn)至沿海港口后再經(jīng)船舶續(xù)運(yùn)，或由船舶運(yùn)至沿海港口后再經(jīng)鐵路運(yùn)至內(nèi)陸腹地，只需一次申報、一次查驗(yàn)、一次放行即可完成運(yùn)輸全過程的物流服務(wù)。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)由以下子系統(tǒng)組成：（1）基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)，包括港口碼頭、航道、泊位、鐵路網(wǎng)絡(luò)和集裝箱貨運(yùn)場站等；（2）裝備技術(shù)子系統(tǒng)，指港口和鐵路場站配備的相關(guān)設(shè)施設(shè)備及其數(shù)量，包括場站裝卸設(shè)備、平面移動設(shè)備、集裝箱班列及其他相關(guān)技術(shù)裝備等；（3）作業(yè)組織子系統(tǒng)，指港口與鐵路車站（港站）運(yùn)輸生產(chǎn)的有序組織、合理調(diào)度和相互對接；（4）運(yùn)輸服務(wù)子系統(tǒng)，指港口和鐵路等相關(guān)部門為貨主提供的服務(wù)，包括港口信息化、通關(guān)環(huán)境優(yōu)化等；（5）貨源保障子系統(tǒng)，指腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貨源形成和開發(fā)、無水港建設(shè)、有效貨源組織等。在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)作過程中，各子系統(tǒng)相互作用，并對系統(tǒng)運(yùn)作產(chǎn)生影響。

2.2 協(xié)同的含義

協(xié)同指通過資源配置和能力發(fā)揮，使系統(tǒng)中的不同組織或個體在系統(tǒng)運(yùn)作過程中相互協(xié)調(diào)配合完成目標(biāo)，并形成系統(tǒng)自身運(yùn)作發(fā)展能力的過程。協(xié)同關(guān)系是在資源共享的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的多個組織或個體之間共生互利的關(guān)系。協(xié)同思想強(qiáng)調(diào)在戰(zhàn)略發(fā)展中體現(xiàn)出的系統(tǒng)整體性特征， 即系統(tǒng)組成部分之間相互協(xié)調(diào)、相互作用而產(chǎn)生的整體效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)，其表達(dá)的是“ l+1>2”的理念，單個組成部分或多個組成部分之和無法產(chǎn)生這種效應(yīng)。[3]

2.3 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的主要內(nèi)容

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展指應(yīng)用協(xié)同理論對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行組織、管理和控制，最終實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)。從其子系統(tǒng)組成及物流服務(wù)過程來看，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展涉及多個層面和多個部門。本文分別從點(diǎn)、線、面的角度闡述集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的主要內(nèi)容以及港口、鐵路和政府部門在協(xié)同發(fā)展中的作用。

2.3.1 點(diǎn)上協(xié)同

點(diǎn)上協(xié)同是業(yè)務(wù)操作層面的現(xiàn)場協(xié)同，主要指集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作中港口、鐵路車站的作業(yè)銜接，包括日常作業(yè)流程、信息溝通和協(xié)調(diào)、作業(yè)組織和機(jī)械安排等。

（1）港口協(xié)同作用：①與鐵路到達(dá)和出發(fā)集裝箱班列相匹配的裝卸機(jī)械配置及作業(yè)組織；②港口鐵路場站與集裝箱碼頭間的集卡短駁配備及作業(yè)組織等。

（2）鐵路協(xié)同作用：①傳遞鐵路到達(dá)和出發(fā)集裝箱班列的信息；②根據(jù)集裝箱進(jìn)港信息，組織開行不同方向的集裝箱班列及成組運(yùn)輸；③向海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人提供集裝箱在途信息查詢等服務(wù)。

（3）政府部門協(xié)同作用：海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門對出入境集裝箱實(shí)施監(jiān)管，提高通關(guān)效率。

2.3.2 線上協(xié)同

線上協(xié)同是管理層面的推進(jìn)協(xié)同，主要指集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作中運(yùn)力增長和貨源保障等可持續(xù)發(fā)展能力配套，包括船公司航線開辟及基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)展、鐵路局對到港和出港集裝箱班列的運(yùn)行組織等。

（1）港口協(xié)同作用：①引入更多船公司，開辟新航線；②在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)無水港，吸引貨源。

（2）鐵路協(xié)同作用：①根據(jù)貨源分布狀況組織開行不同方向的集裝箱班列；②改造場站設(shè)施和連接港口的鐵路干支線，提高運(yùn)輸能力等。

（3）政府部門協(xié)同作用：①對貨源地、無水港海關(guān)監(jiān)管貨物通過口岸海關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)出境實(shí)施電子報關(guān)，提高服務(wù)效能；②向港口和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)提供保障，例如土地供給等。

2.3.3 面上協(xié)同

面上協(xié)同是決策層面的發(fā)展政策協(xié)同，主要指政府部門、港口、鐵路等參與方通過制定和實(shí)施相關(guān)規(guī)定而形成對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展的政策支撐，并通過一定形式（例如聯(lián)席會議等）研究相關(guān)子系統(tǒng)的資源配置、政策配套等，從而形成階段性發(fā)展目標(biāo)。

（1）港口協(xié)同作用：①制定碼頭集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)費(fèi)用的減免措施；②對腹地?zé)o水港建設(shè)給予政策扶持；③研究港口設(shè)備設(shè)施規(guī)劃等。

（2）鐵路協(xié)同作用：①制定鐵路運(yùn)價等相關(guān)費(fèi)用下調(diào)政策；②制定集裝箱班列開行方案；③研究港口鐵路樞紐及干線擴(kuò)能規(guī)劃等。

（3）政府部門協(xié)同作用：①牽頭組織相關(guān)行業(yè)、部門和單位研究集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃；②推進(jìn)海關(guān)等部門監(jiān)管方式改革；③出臺對海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的財政支持政策；④推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的信息集合平臺建設(shè)等。

3 我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展策略

我國現(xiàn)行集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中的子系統(tǒng)涉及的行業(yè)、部門、單位眾多，過程控制繁雜，各子系統(tǒng)以及各因素間存在著復(fù)雜的非線性的相互作用和反饋關(guān)系。為促進(jìn)我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展，必須以實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)整體效能最大化為目標(biāo)，以系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)之間相互協(xié)調(diào)為導(dǎo)向，以合理規(guī)劃、正確決策、有效組織為引領(lǐng)，結(jié)合點(diǎn)、線、面的協(xié)同發(fā)展內(nèi)容，強(qiáng)化體制創(chuàng)新、規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)能保障、信息集合等。

3.1 構(gòu)建集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)管理新模式

2011年，交通運(yùn)輸部與原鐵道部簽署《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》，在加強(qiáng)和完善鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、支持港口和運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)以及提升現(xiàn)代物流服務(wù)能力等方面達(dá)成共識。同年，交通運(yùn)輸部和原鐵道部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，該文件指出：“十二五”期間要做好鐵路與港口的規(guī)劃銜接，基本形成統(tǒng)一的鐵水聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化體系，基本建立主要聯(lián)運(yùn)通道鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)行機(jī)制，使鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐港站換裝能力明顯增強(qiáng)。

從我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展歷程來看，創(chuàng)新管理模式已成為提升我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平的關(guān)鍵，運(yùn)輸鏈上的各環(huán)節(jié)必須通過體制機(jī)制、運(yùn)作模式等方面的改革創(chuàng)新，才能破除歷史形成的行業(yè)壁壘?！秶鴦?wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》提出：實(shí)行鐵路政企分開，將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)；組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理。據(jù)此，建議由交通運(yùn)輸部從國家層面牽頭發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，協(xié)同相關(guān)政府部門制定我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展的政策方針，行使管理職能，打破條塊分割，深化港航企業(yè)與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的合作，協(xié)調(diào)制度體系和操作流程，解決地域分割、港站分離、鐵路運(yùn)能短缺、信息平臺搭建、運(yùn)價市場化改革和海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人培育等問題。

以寧波市為例，在發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的過程中，該市堅(jiān)持以政府為主導(dǎo)，積極推進(jìn)“大通關(guān)”和電子口岸建設(shè)，多次組織鐵路、港口、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門與腹地城市對口部門簽署合作協(xié)議，增加內(nèi)地直通式報關(guān)辦理點(diǎn)，簡化通關(guān)手續(xù)，促進(jìn)口岸部門與政府相關(guān)職能部門聯(lián)動，形成海鐵聯(lián)運(yùn)口岸通關(guān)便利化長效機(jī)制。2009年和2012年，寧波市先后研究出臺鼓勵內(nèi)陸無水港建設(shè)以及貨代和船公司參與海鐵聯(lián)運(yùn)的扶持政策，并根據(jù)鐵路運(yùn)距和運(yùn)量，對海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人給予財政補(bǔ)貼、增值稅返還、免息貸款等優(yōu)惠措施；2013年4月，駐寧波的海事、檢驗(yàn)檢疫和交通等相關(guān)口岸單位就進(jìn)一步改善通關(guān)環(huán)境簽署合作備忘錄，建立三方聯(lián)席合作機(jī)制。在上述政策措施的推動下，寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量由2009年的增至2013年的近9.5萬TEU，實(shí)現(xiàn)飛躍發(fā)展。

3.2 加強(qiáng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)

由于我國長期以來缺乏對港口及鐵路樞紐的規(guī)劃協(xié)同， 在新建、擴(kuò)建港口設(shè)施的同時，未考慮建設(shè)多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)、集疏運(yùn)能力配套的集疏運(yùn)體系，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸方式在港口集裝箱集疏運(yùn)體系中的作用弱化。為此，建議加強(qiáng)港口和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃，將大型集裝箱碼頭新建、改造港口鐵路專用線納入綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃中，推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路港站與港區(qū)一體化，減少集裝箱裝卸次數(shù)，真正實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無縫銜接；加快建設(shè)全國鐵路集裝箱中心站、主要辦理站，配備倉儲、裝卸、搬運(yùn)等國際先進(jìn)技術(shù)裝備，開設(shè)更多的40英尺集裝箱辦理站，配置更多的適應(yīng)運(yùn)輸市場需求發(fā)展的40英尺鐵路集裝箱和鐵路集裝箱專用車輛，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸能力與海運(yùn)能力的對接；提高集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)場站設(shè)備的作業(yè)能力，對重點(diǎn)場站的發(fā)到站能力、設(shè)備設(shè)施作專題調(diào)研，并制定相應(yīng)的改造方案；按國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求對鐵路貨場的通關(guān)設(shè)施進(jìn)行改造，滿足車站通關(guān)需求。

以寧波市為例，2014年該市協(xié)同上海鐵路局對寧波鐵路樞紐功能布局進(jìn)行優(yōu)化，立項(xiàng)出資逾10億元人民幣分擔(dān)進(jìn)出港鐵路擴(kuò)能改造（北侖支線電氣化改造和新建穿山港鐵路）費(fèi)用；此外，針對義烏―寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列，上海鐵路局投入1億元人民幣改造義烏站集裝箱貨場，并設(shè)立通關(guān)設(shè)施，減輕企業(yè)通關(guān)負(fù)擔(dān)，降低海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人運(yùn)輸成本，促進(jìn)義烏國際小商品城貨源向海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)集聚。

3.3 完善集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)力保障、產(chǎn)品開發(fā)和運(yùn)價形成機(jī)制

在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作過程中，港口與鐵路部門要加強(qiáng)協(xié)同，定期就港口航線船期調(diào)整、港站集裝箱班列運(yùn)行接續(xù)等進(jìn)行磋商交流；鐵路部門要針對市場需求變化，通過運(yùn)輸方案編制、空車空箱配備等強(qiáng)化運(yùn)力保障，加強(qiáng)點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列、小編組集裝箱班列等運(yùn)輸產(chǎn)品的開發(fā)，并擴(kuò)大開行范圍，提高集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路運(yùn)輸?shù)臅r效性、穩(wěn)定性。

在完善集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路運(yùn)價形成機(jī)制方面，國家發(fā)展和改革委員會于2014年2月發(fā)布《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價有關(guān)問題的通知》，明確規(guī)定鐵路貨物運(yùn)價由政府定價改為政府指導(dǎo)價，表明政府放寬對鐵路貨物運(yùn)價的管制，有利于中國鐵路總公司建立適應(yīng)市場、靈活高效的運(yùn)價管理機(jī)制，推動集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)全程報價機(jī)制的形成。例如，南昌、上海鐵路局協(xié)同寧波港開拓腹地貨源，開展無水港建設(shè)，先后開發(fā)上饒、新余、景德鎮(zhèn)、臺州、義烏、金華和紹興等10多個地區(qū)至寧波港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列，并按運(yùn)量與運(yùn)價相統(tǒng)一原則，將部分班列運(yùn)價下調(diào)10%～15%，從而提高鐵路在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中的成本優(yōu)勢。

3.4 實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)信息共享

目前，我國主要港航企業(yè)均已應(yīng)用比較成熟的集裝箱業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)及與國際接軌的集裝箱運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)也已得到成熟應(yīng)用并覆蓋全國鐵路網(wǎng)。建議由交通運(yùn)輸部牽頭，在現(xiàn)有信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，逐步完善集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港航信息系統(tǒng)與鐵路信息系統(tǒng)的對接，實(shí)現(xiàn)不同部門間的數(shù)據(jù)交換，進(jìn)而構(gòu)建統(tǒng)一的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)信息服務(wù)平臺，使港口、海關(guān)、海事、檢驗(yàn)檢疫、集裝箱場站、代理公司、貨主、船公司等能夠在平臺上及時溝通信息，滿足客戶的信息需求。

2013年，寧波港在交通運(yùn)輸部的支持下，投入萬元人民幣，大力推進(jìn)寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范工程建設(shè)，計(jì)劃建成具有網(wǎng)上受理、網(wǎng)上操作、網(wǎng)上查詢、網(wǎng)上交易等功能的海鐵聯(lián)運(yùn)公共信息服務(wù)平臺，使海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全過程信息化運(yùn)作，并選取寧波―金華（義烏）―上饒海鐵聯(lián)運(yùn)線路作為示范線，推行海鐵聯(lián)運(yùn)單證操作電子化，實(shí)現(xiàn)港口與鐵路間物流信息實(shí)時共享，提高海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)行效率。

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（編輯：張敏 收稿日期：2014-03-13）