賀亞靜 楊孝寬

（北京工業(yè)大學(xué) 北京 100124）

停車換乘設(shè)施的含義是指一次出行過程中為實現(xiàn)低載客率的交通方式向高載客率的交通方式轉(zhuǎn)換所提供的停車設(shè)施。一般情況下，換乘是指小汽車向地面常規(guī)公交或軌道交通方式的轉(zhuǎn)換。北京規(guī)劃和建設(shè)P＆R設(shè)施的時間還不到10年，為了緩解道路交通壓力和市中心環(huán)境污染，北京政府部門和交通部門已經(jīng)越來越重視P＆R設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)，希望能吸引更多的人使用公共交通出行。鑒于此，針對北京市停車換乘設(shè)施的規(guī)劃與選址進行深入研究顯得尤為重要。

1 P＆R設(shè)施使用者及出行特性

1.1 現(xiàn)有P＆R設(shè)施現(xiàn)狀

針對北京現(xiàn)有軌道線路進行調(diào)查，統(tǒng)計結(jié)果顯示，北京市設(shè)有P＆R停車設(shè)施的軌道站點共有13處，泊位約2 954個。且大體平均分布在四環(huán)外（四環(huán)為北京城區(qū)與郊區(qū)的邊界線）的地鐵換乘站附近，并與主要道路或高速公路相連，具有很好的可達性，統(tǒng)一停車收費標準為2元／d。

由于北京軌道交通網(wǎng)發(fā)展迅速，覆蓋了大部分京郊住宅區(qū)，其可靠性和高速度使其成為通勤者進市中心的一個很好的選擇。北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃［1］中，軌道交通運營里程將達到660km，停車換乘停車位達到2.1萬個。

1.2 使用者及出行特性

采用行為調(diào)查法（revealed preference，RP）和意向調(diào)查法（stated preference，SP）相結(jié)合的方式，對現(xiàn)有停車換車設(shè)施進行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容主要有：出行者年齡、性別、職業(yè)、收入等基本情況。由調(diào)查結(jié)果分析可知，停車換乘設(shè)施的使用者具有以下基本特征。

（1）年齡分布。如圖1所示，92.3%被調(diào)查者年齡介于20～40歲之間，94.87%被調(diào)查者有全職工作。

圖1 不同年齡構(gòu)成的使用者所占比例

（2）月收入。RP調(diào)查結(jié)果顯示P＆R設(shè)施使用者中，月收入介于3 001～5 000元之間的人占41.18%，收入介于5 001～1萬元之間者占38.24%，兩者總共占據(jù)人數(shù)的79.42%，見圖2。

圖2 不同收入使用者群體所占比例

（3）出行時間和距離。①從家至P＆R設(shè)施的時間和距離特性。a）83%被調(diào)查者用時少于8 min，95%被調(diào)查者用時少于15min；b）接近89%被調(diào)查者開車不超過5km或更少。②從P＆R設(shè)施至目的地的時間和距離特性。a）平均出行時間為50min，大約24%出行時間超過1h；b）平均出行距離為26km，大約27%出行距離超過35km。

調(diào)查結(jié)果顯示，如果從家至P＆R設(shè)施的時間大于15min，距離超過5km，那么使用P＆R設(shè)施的概率就會變小；如果從P＆R設(shè)施至目的地的時間超過50min，或出行距離超過26km，同樣使用P＆R設(shè)施的概率也會變小。

2 P＆R設(shè)施的選址

2.1 P＆R設(shè)施的選址規(guī)劃

截至2013年10月底，北京市機動車保有量已達到539.8萬輛，駕駛員806.8萬人，顯然要滿足使用現(xiàn)有P＆R設(shè)施的通勤者的需求來說是不可能的，因此，提高P＆R設(shè)施的服務(wù)能力以滿足P＆R設(shè)施的需求十分必要。下面對北京市四環(huán)以外建設(shè)P＆R設(shè)施的選址進行進一步說明。

首先，基于軌道交通線路選擇可設(shè)置停車換乘設(shè)施的備選位置，其備選位置應(yīng)該符合以下要求。

（1）待建P＆R設(shè)施的服務(wù)區(qū)域應(yīng)該覆蓋大部分京郊住宅區(qū)。另外，待建P＆R設(shè)施也應(yīng)滿足在市中心向外延伸各個方向上平均分布的規(guī)劃要求。

（2）P＆R設(shè)施適合設(shè)置在終點站或換乘站點，但是終點站附近可能比換乘站點更容易找到適合設(shè)置停車場的位置；除此之外，還要注意在終點站或換乘站點處土地的使用性質(zhì)；對于換乘站點的選擇來說，更應(yīng)該選擇可換乘多條線路的換乘站點，方便更多的通勤者換乘。

（3）P＆R待建設(shè)施應(yīng)臨近地鐵站，一般來說，人步行的平均速度為5km／h，而步行容忍的時間是6～10min，則距離是500～830m［2］，所以如果可能，應(yīng)使軌道交通站到換乘設(shè)施的換乘距離小于500m。

圖3與圖4展示了P＆R設(shè)施選址的整個過程，圖3中黑色區(qū)域所代表的居住區(qū)是可用于建設(shè)P＆R設(shè)施的區(qū)域。

超聲波是一種頻率在20～50 kHz的聲波,它的方向性好,穿透能力強,產(chǎn)生的空化、振動、粉碎、攪拌等綜合效應(yīng)有效的破壞細胞壁細胞膜,促進其釋放生物活性化合物,增加傳質(zhì),達到提取細胞內(nèi)容物的過程[27]。廖維良等綜述了超聲技術(shù)或與其他技術(shù)的聯(lián)用在生物堿類、苷類、糖類、酮類、蒽醌類、多酚、揮發(fā)性油等成分的提取分離的應(yīng)用進展[28]。在類黑精提取分離方面,郝日禮等[29]通過未超聲和超聲輔助提取,比較發(fā)現(xiàn)超聲輔助提取能夠顯著提高酒糟中的類黑精提取率,達到了66.92%,而普通的浸提法提取率只有28.2%。最優(yōu)提取超聲條件為功率540 W,時長23 min,溫度55 ℃。

圖3 四環(huán)外軌道線路和土地使用情況

圖4 市轄區(qū)域土地使用情況細節(jié)

圖4為市衛(wèi)星圖，值得注意的是，如果P＆R設(shè)施選址位于I位置處，那么周邊4km半徑的服務(wù)區(qū)域?qū)⒛軌蚋采w整個區(qū)域中大部分的居住區(qū)。當然在其軌道交通換乘站點500m范圍以內(nèi)的土地必須是可用的。

位置I是完全按照評選標準選出來的備選方案，對于其他的6處備選方案也同樣進行篩選，最終要從這7處地點選出5處作為最終的選址方案，見表1。

表1 P＆R基于軌道交通的備選方案

應(yīng)當注意位置III和位置V都位于開發(fā)區(qū)域，很難找到可用于建設(shè)停車換乘設(shè)施的空地，因此位置III和位置V不建議作為停車換乘設(shè)施的備選方案。

2.2 停車換乘設(shè)施（P＆R）的評價

確定用來建設(shè)P＆R設(shè)施的地理位置的宗旨是以最少的費用，得到最大的效益。

更具體的講，為了決定最終適合建設(shè)停車換乘設(shè)施的地理位置，我們要對其進行相關(guān)因素分析，主要包括人口密度、家庭年收入、停車換乘設(shè)施的可達性、到市中心的距離和可節(jié)省的行程時間等因素。

（1）人口密度。顯然，人口密度和換乘需求是呈正相關(guān)的關(guān)系，人口密度越高，在停車換乘設(shè)施的4km服務(wù)半徑內(nèi)，其換乘需求就會越大。所以停車換乘設(shè)施應(yīng)盡量設(shè)置在高人口密度居住區(qū)附近。

（2）家庭年收入。家庭年收入與使用者的使用需求呈正相關(guān)關(guān)系，對于低收入家庭，小汽車擁有率低，使用P＆R設(shè)施的可能性就會降低。

根據(jù)上面所得結(jié)論，新的停車換乘設(shè)施應(yīng)設(shè)置在家庭收入較高的相關(guān)地區(qū)。

（3）P＆R設(shè)施的可達性。P＆R設(shè)施應(yīng)與道路網(wǎng)很好地連接，使其具有良好的可達性。停車設(shè)施的可達性是與使用需求呈正相關(guān)的，只有在其可達性比較好的基礎(chǔ)上，小汽車駕駛員才更愿意選擇停車換乘軌道交通的這種交通方式，把可達性的指數(shù)（AI）作為衡量停車換乘設(shè)施的可達性指標。

式中：AI為停車換乘設(shè)施的可達性指標；X為停車換乘設(shè)施的4km服務(wù)半徑區(qū)域內(nèi)，主干路的總數(shù)；Y為停車換乘設(shè)施的4km服務(wù)半徑區(qū)域內(nèi)，次干路的總數(shù)；Z為停車換乘設(shè)施的4km服務(wù)半徑區(qū)域內(nèi)，支路的總數(shù)；N為停車換乘設(shè)施的4km服務(wù)半徑區(qū)域內(nèi)，所有道路的總數(shù)；α，β，γ為主干路、次干路、支路分別占道路交通網(wǎng)的比例。

由于每個區(qū)域中主干路、次干路和支路所占比例均有不同，故α，β和γ的數(shù)值應(yīng)該由具體的停車換乘設(shè)施所處的區(qū)域給出的相應(yīng)數(shù)據(jù)而確定。

（4）P＆R設(shè)施到市中心距離。由Spillar［3］的停車換乘規(guī)劃指南定義，傳統(tǒng)的郊區(qū)停車換乘設(shè)施到市中心的距離應(yīng)該在6.4～48.3km。如果換乘設(shè)施離市中心太近，潛在的用戶就會認為沒有必要在從機動車輛換乘軌道交通；如果換乘設(shè)施離市中心太遠，潛在的用戶也可能不會使用換乘設(shè)施，因為換乘軌道交通不僅降低了舒適度還浪費大量的時間；結(jié)合北京市停車換乘設(shè)施設(shè)置現(xiàn)狀，以四環(huán)視為市中心與郊區(qū)的界限，那么最遠的通州北苑換乘站點，到市中心直線距離是20 km；而最近的換乘站點目前應(yīng)屬巴溝站是2km；所以，可以把距離（D）的長短分為4個級別來衡量換乘設(shè)施到市中心的距離：D＜5km；5km＜D＜10km；10km＜D＜20km；D＞20km。

（5）可節(jié)省行程時間。在容易擁堵的路段上設(shè)置停車換乘設(shè)施，可以有效地緩解道路擁堵，并能節(jié)省行程時間。但是，目前還沒有很好的辦法定量地給出節(jié)約行程時間的具體數(shù)值。

從上面所述的5個方面因素考慮，可以對P＆R設(shè)施進行進一步優(yōu)缺點比較，見表2。

表2 在二級區(qū)域建設(shè)5處P＆R設(shè)施備選方案的綜合比較

最后結(jié)合層次分析法（AHP）和專家打分法（AHP）對剩下的5個備選方案進行評估，并給出權(quán)重指標，見表3。

表3 P＆R設(shè)施備選方案權(quán)重指標

由表3可見，位置I被認為是最適合建設(shè)P＆R設(shè)施的地點，它的4km服務(wù)半徑覆蓋區(qū)域內(nèi)，人口密度很高，且是5個P＆R設(shè)施備選方案中可達性最好的一個。

由此類推，對每一個備選位置都要經(jīng)過上述篩選過程，除了人口密度太過稀少的地區(qū)（比如飛機場附近），每一個市轄遠郊區(qū)下都應(yīng)至少設(shè)有1處P＆R設(shè)施，對于人口密度過大的區(qū)域，會設(shè)有2個或更多的P＆R設(shè)施，滿足各個方向上通勤者上班的需要，能有效緩解市中心道路交通壓力。

3 結(jié)論

盡管P＆R設(shè)施選址規(guī)劃模型很多，而且也越來越實際化，但在應(yīng)用過程中，由于一些限制條件，仍顯得不夠恰當。本文對停車換乘設(shè)施的使用者出行特性進行總結(jié)，并給出了一個在北京規(guī)劃新的P＆R設(shè)施選址過程中簡單易行的一些基本原則和方法，這使停車換乘設(shè)施的選址變得具體簡單化。并且對人口密度、家庭年收入、P＆R設(shè)施可達性、到市中心的距離以及節(jié)約行程時間等對P＆R設(shè)施停車需求造成影響的因素進行探討，采用層次分析法和專家評分法對最終備選方案的優(yōu)劣度進行權(quán)重指標排名。希望能給P＆R設(shè)施在北京，或其他城市的規(guī)劃選址中，起到一定的啟示作用。

［1］黎 曉.“十二五”時期我國城市軌道交通發(fā)展策略探討［J］.城市軌道交通研究，2011，14（8）：5－7.

［2］鄭 毅.北京市軌道交通乘客出行方式選擇分析［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2011，11（3）：163－168.

［3］SPILLAR R J.Park－and－ride planning and design guidelines［J］.Parsons Brinckerhoff Inc，New York，1997.