溫小飛,周瑞平,袁 強(qiáng),金尚崇

(1.浙江海洋學(xué)院 海運(yùn)與港航建筑工程學(xué)院，浙江 舟山316027；2.武漢理工大學(xué) 能源與動(dòng)力工程學(xué)院，武漢430063)

基于船舶推進(jìn)系統(tǒng)特性船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)試驗(yàn)

溫小飛1,2,周瑞平2,袁 強(qiáng)1,金尚崇1

(1.浙江海洋學(xué)院 海運(yùn)與港航建筑工程學(xué)院，浙江 舟山316027；2.武漢理工大學(xué) 能源與動(dòng)力工程學(xué)院，武漢430063)

船舶推進(jìn)系統(tǒng)與船體結(jié)構(gòu)的耦合技術(shù)是目前船舶研究的重要方向，需要在基本理論、試驗(yàn)方法和研究手段等各個(gè)方面進(jìn)行跨學(xué)科的創(chuàng)新性深入研究。根據(jù)船舶推進(jìn)系統(tǒng)的主要激勵(lì)形式，確定船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)分析的關(guān)鍵頻率，通過關(guān)鍵頻率對(duì)船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)與船舶推進(jìn)系統(tǒng)特性進(jìn)行關(guān)聯(lián)性分析，同時(shí)也分析油膜渦動(dòng)對(duì)船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)的影響程度，為船舶推進(jìn)系統(tǒng)振動(dòng)傳遞規(guī)律和油膜渦動(dòng)理論方面研究提供一些有意義的結(jié)論和參考。

振動(dòng)與波；船體振動(dòng)；垂向振動(dòng)；振動(dòng)試驗(yàn)；船舶推進(jìn)系統(tǒng)

隨著船舶大型化發(fā)展，大型船舶船型的合理設(shè)計(jì)以及保證推進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)的可靠運(yùn)行是提升其航行性能的重要方面，尤其是解決大型船舶的推進(jìn)系統(tǒng)與船體的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)耦合問題是關(guān)鍵[1]。對(duì)船舶推進(jìn)系統(tǒng)—船體耦合問題的研究，目前主要采用理論分析、數(shù)值仿真為主，試驗(yàn)研究開展非常少。吳梵、楊傳武、陳翔、陸坡等研究人員運(yùn)用混合模型對(duì)耦合作用在船體結(jié)構(gòu)上的響應(yīng)特性進(jìn)行了研究[2—5]。文獻(xiàn)[6，7]分析了振動(dòng)在艉部結(jié)構(gòu)的傳遞路徑，并認(rèn)為螺旋槳處縱向激勵(lì)的主要傳遞途徑是推力軸承處。朱理、龐福振等科研人員采用數(shù)值分析手段對(duì)某艦船在螺旋槳激勵(lì)力載荷下的響應(yīng)進(jìn)行了分析，認(rèn)為設(shè)備對(duì)船體的激勵(lì)力不僅與設(shè)備激勵(lì)力密切相關(guān)，還與設(shè)備質(zhì)量、隔振器剛度及阻尼、船體結(jié)構(gòu)剛度等密切相關(guān)[8，9]。李攀碩，張志誼等采用軸—?dú)んw系統(tǒng)耦合振動(dòng)模型研究船舶螺旋槳、推進(jìn)軸系、軸承及其殼體，研究了系統(tǒng)振動(dòng)控制理論方法，并通過實(shí)驗(yàn)室臺(tái)架試驗(yàn)進(jìn)行了驗(yàn)證[10,11]。陳發(fā)祥，諶勇等通過模擬與試驗(yàn)相結(jié)合的方法，從聲輻射方面研究了軸系與船體結(jié)構(gòu)的耦合關(guān)系[12]。

船舶推進(jìn)系統(tǒng)對(duì)船體振動(dòng)的激勵(lì)效應(yīng)主要體現(xiàn)在船體艉部結(jié)構(gòu)及機(jī)艙區(qū)結(jié)構(gòu)。船舶推進(jìn)系統(tǒng)的激勵(lì)包含螺旋槳的水力激勵(lì)、主機(jī)激勵(lì)和軸系振動(dòng)激勵(lì)，其中軸系激勵(lì)耦合了螺旋槳和主機(jī)的激勵(lì)因素。螺旋槳激振力是引起船舶尾部劇振的根本原因，依據(jù)作用方式的不同，螺旋槳激振力可分為軸承力和表面力[13]；軸承力通過軸承傳遞給船體，通過密封裝置傳遞給殼體。因此船舶推進(jìn)系統(tǒng)與船體結(jié)構(gòu)之間存在密切的相互激勵(lì)、相互耦合關(guān)系。垂向振動(dòng)作為船體振動(dòng)和機(jī)械設(shè)備振動(dòng)關(guān)注的一個(gè)重要振動(dòng)形式，成為研究船體及推進(jìn)系統(tǒng)振動(dòng)耦合的研究方向之一。本文采用實(shí)船試驗(yàn)方法，通過采集六個(gè)位置的垂向振動(dòng)信號(hào)，對(duì)其關(guān)鍵頻率特性進(jìn)行重點(diǎn)分析，研究船體艉部結(jié)構(gòu)在主推進(jìn)系統(tǒng)不同工況條件下的垂向振動(dòng)規(guī)律，以期得到主推進(jìn)系統(tǒng)特性對(duì)船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)的關(guān)聯(lián)性及影響規(guī)律。

1 船型參數(shù)

以64 000 DWT散貨船主推進(jìn)系統(tǒng)和船體艉部結(jié)構(gòu)作為試驗(yàn)對(duì)象。該船型的主要參數(shù)：船總長(zhǎng)為199.90 m，型寬為32.26 m，型深為18.50 m，設(shè)計(jì)吃水為11.30 m，載重量為63 800 t，設(shè)計(jì)航速為14.00 kn。船舶推進(jìn)系統(tǒng)的主要設(shè)備：主機(jī)為二沖程低速柴油機(jī)MAN B&W 5S60 ME-C8.2，額定功率為8 050 kW，額定轉(zhuǎn)速為89.0 r/min；螺旋槳為定距槳，直徑為6.70 m，葉數(shù)為5；軸系包含了一根螺旋槳軸、一根中間軸、一個(gè)尾軸承和一個(gè)中間軸承，如圖1所示。

圖1 推進(jìn)系統(tǒng)與船體艉部結(jié)構(gòu)位置示意圖

2 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

2.1 測(cè)點(diǎn)布置

根據(jù)船舶推進(jìn)系統(tǒng)振動(dòng)傳遞方式及路徑進(jìn)行測(cè)試點(diǎn)布置，推進(jìn)系統(tǒng)振動(dòng)傳遞分為兩種形式：形式一為軸系—密封裝置—?dú)んw，在殼體上布置兩個(gè)傳感器，如圖2所示的測(cè)點(diǎn)1和測(cè)點(diǎn)2；形式二為軸系—艉軸承—船體，根據(jù)船體結(jié)構(gòu)的對(duì)稱性，在左側(cè)布置測(cè)點(diǎn)3和測(cè)點(diǎn)4，在右側(cè)布置測(cè)點(diǎn)5和測(cè)點(diǎn)6。

圖2 測(cè)點(diǎn)布置示意圖

2.2 試驗(yàn)工況與采集方法

四個(gè)工況以主機(jī)轉(zhuǎn)速標(biāo)識(shí)，分別為：0 r/min、33.0 r/min、42.0 r/min、50.0 r/min。在工況穩(wěn)定條件下，同步采集6個(gè)測(cè)點(diǎn)的船體垂向振動(dòng)數(shù)據(jù)，采集時(shí)間超過60 s。

3 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析與討論

3.1 關(guān)鍵頻率選擇

螺旋槳激勵(lì)力按激勵(lì)頻率可分為兩類[14,15]：一類是軸頻激勵(lì)力，即螺旋槳的激擾頻率等于槳軸轉(zhuǎn)速的1階激勵(lì)力；另一類則是激擾頻率等于槳軸轉(zhuǎn)速n乘以槳葉數(shù)z或槳葉數(shù)倍數(shù)的高階激勵(lì)力。在轉(zhuǎn)速不變的情況下，失衡故障產(chǎn)生的振動(dòng)主要表現(xiàn)為幅值和相位均比較穩(wěn)定的轉(zhuǎn)頻振動(dòng)；在轉(zhuǎn)子不對(duì)中時(shí)，激發(fā)的振動(dòng)中含有轉(zhuǎn)頻、2倍轉(zhuǎn)頻、3倍轉(zhuǎn)頻及高倍轉(zhuǎn)頻分量；油膜渦動(dòng)具有亞同步振動(dòng)現(xiàn)象，其回轉(zhuǎn)頻率約為轉(zhuǎn)子回轉(zhuǎn)頻率的一半（0.42—0.48倍回轉(zhuǎn)頻率）[16]。因此可選擇轉(zhuǎn)頻為基本頻率，轉(zhuǎn)頻的0.42—0.48倍、2倍、3倍、4倍和5倍為關(guān)鍵頻率（見表1），通過關(guān)鍵頻率建立船舶推進(jìn)系統(tǒng)特性與船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)的關(guān)聯(lián)性。

3.2 頻譜圖分析

通過分析關(guān)鍵頻率表1可得：關(guān)鍵頻率均為低頻振動(dòng)信號(hào)，大部分是轉(zhuǎn)頻的倍頻信號(hào)，其中油膜渦動(dòng)產(chǎn)生的近似半頻振動(dòng)與油膜狀態(tài)相關(guān)，頻譜圖分析可選擇在0 Hz～20 Hz頻率范圍。通過FFT變換，并對(duì)高頻信號(hào)進(jìn)行濾波，得到1 Hz～20 Hz頻譜圖。其中0 r/min工況，是指示船舶推進(jìn)系統(tǒng)不產(chǎn)生振動(dòng)傳遞的一種固有振動(dòng)狀況，表征船體艉部結(jié)構(gòu)振動(dòng)在無推進(jìn)系統(tǒng)振動(dòng)影響的頻響特性，即準(zhǔn)靜態(tài)振動(dòng)特性，如圖3所示。圖3中可得到3個(gè)峰值頻率，分別為0.097 Hz、0.838 7 Hz和15 Hz，通過換算其對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速分別為6 r/min、50 r/min和900 r/min。其中，發(fā)電機(jī)組轉(zhuǎn)速為900 r/min，因此15 Hz峰值頻率體現(xiàn)了發(fā)電機(jī)組振動(dòng)特性；同理，其他兩個(gè)峰值頻率應(yīng)體現(xiàn)了其他特定設(shè)備或狀態(tài)的穩(wěn)定工況振動(dòng)特性。

表1 關(guān)鍵頻率表

圖3 船體艉部結(jié)構(gòu)頻譜圖（推進(jìn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)速為0 r/min）

隨著船舶推進(jìn)系統(tǒng)運(yùn)行工況變化，不同特性的船舶推進(jìn)系統(tǒng)振動(dòng)傳遞到各個(gè)測(cè)點(diǎn)。根據(jù)測(cè)試數(shù)據(jù)和頻譜圖的初步分析，測(cè)點(diǎn)1和測(cè)點(diǎn)2具有相同的振動(dòng)特性；由于測(cè)點(diǎn)3、測(cè)點(diǎn)4與測(cè)點(diǎn)5、測(cè)點(diǎn)6為相互對(duì)稱布置，也具有相同的振動(dòng)特性；故可選取具有代表性的測(cè)點(diǎn)1和測(cè)點(diǎn)3進(jìn)行比較分析；其中通過途徑一的振動(dòng)特性如圖4所示，途徑二的振動(dòng)特性如圖5所示。

圖4 不同轉(zhuǎn)速下船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)頻譜圖(測(cè)點(diǎn)1)

圖5 不同轉(zhuǎn)速下船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)頻譜圖(測(cè)點(diǎn)3)

圖4和表2分別為測(cè)點(diǎn)1所對(duì)應(yīng)的振動(dòng)頻譜圖和頻率—幅值數(shù)據(jù)表。比較分析圖4、表2可得，隨著轉(zhuǎn)速升高，軸頻、5倍頻與10倍頻的幅值迅速增加；與螺旋槳激勵(lì)力的主導(dǎo)影響相吻合，驗(yàn)證了船舶尾部振動(dòng)主要是螺旋槳激勵(lì)引起的觀點(diǎn)。油膜渦動(dòng)頻率對(duì)應(yīng)的振幅隨著轉(zhuǎn)速升高而逐漸減小，體現(xiàn)了在低轉(zhuǎn)速區(qū)油膜狀態(tài)漸趨穩(wěn)定，其渦動(dòng)影響小。同時(shí)，從圖表中可以發(fā)現(xiàn)在0.13—0.27倍轉(zhuǎn)頻范圍內(nèi)出現(xiàn)了一個(gè)峰值，且其幅值一直在同一數(shù)量級(jí)，該振動(dòng)特性是否與油膜運(yùn)動(dòng)特性相關(guān)，還不能確定，需要進(jìn)一步分析。其他關(guān)鍵頻率的幅值均保持在較小范圍，可忽略。

通過比較和分析圖4和圖5、表2和表3，兩種船舶推進(jìn)系統(tǒng)特性傳遞途徑在傳遞規(guī)律上表現(xiàn)是一致的，但是兩者在振動(dòng)幅值存在著差異，測(cè)點(diǎn)3主要振動(dòng)頻率對(duì)應(yīng)的振動(dòng)幅值大于測(cè)點(diǎn)1；從位置關(guān)系上來分析，測(cè)點(diǎn)3相對(duì)遠(yuǎn)離艉軸承，而測(cè)點(diǎn)1在艉軸密封裝置殼體上。依據(jù)阻尼損失大小來進(jìn)行綜合分析，密封裝置由于不作為承載部件，僅作為密封作用，其阻尼遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船體鋼結(jié)構(gòu)的阻尼，所以測(cè)點(diǎn)3振動(dòng)可以更好的體現(xiàn)推進(jìn)系統(tǒng)特性。

表2 測(cè)點(diǎn)1頻率—幅值數(shù)據(jù)表

表3 測(cè)點(diǎn)3頻率—幅值數(shù)據(jù)表

4 結(jié)語

船舶推進(jìn)系統(tǒng)特性是船舶動(dòng)力系統(tǒng)工作性能好壞的綜合體現(xiàn)，實(shí)船試驗(yàn)是分析船舶振動(dòng)特性最直接和有效的方法，通過船體艉部結(jié)構(gòu)振動(dòng)信號(hào)可以逆向分析船舶推進(jìn)系統(tǒng)特性，應(yīng)用關(guān)鍵頻率可進(jìn)行船體艉部結(jié)構(gòu)振動(dòng)與船舶推進(jìn)系統(tǒng)特性之間的關(guān)聯(lián)性分析。通過比較和分析得到以下初步結(jié)論：

(1)大型船舶推進(jìn)系統(tǒng)特性在垂向振動(dòng)方面主要體現(xiàn)在低頻范圍；

(2)船舶推進(jìn)系統(tǒng)激勵(lì)以軸頻、5倍軸頻、10倍軸頻為主進(jìn)行振動(dòng)垂向傳遞；

(3)依據(jù)軸頻進(jìn)行估算的油膜渦動(dòng)頻率，對(duì)船體艉部結(jié)構(gòu)垂向振動(dòng)影響不明顯；

(4)0.13～0.27倍轉(zhuǎn)頻范圍出現(xiàn)的峰值頻率尚不能確定其振源，需要進(jìn)一步研究。

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Experiment on Vertical Vibration of Stern Structure Based on the Characteristics of Ship’s Propulsion System

WEN Xiao-fei1,2,ZHOU Rui-ping2,YUANQiang1,JIN Shang-chong1

（1.School of Navigation,Zhejiang Ocean University,Zhoushan 316022,Zhejiang China; 2.School of Energy and Power Engineering,Wuhan University of Technology,Wuhan 430063,China）

∶The coupling between propulsion system and ship structure is a project worth studying.It is an interdisciplinary research to be carried out with basic theories,test methods and research methods.In this paper,main excitations of the ship’s propulsion system are analyzed to determine some key frequencies.The correlation between vertical vibration of stern structure and ship’s propulsion system characteristics is analyzed according to the key frequencies.And the level of oil film whirl effecting on vertical vibration of the stern structure is also analyzed.This work is of significance and reference value for further study of vibration transfer rules and oil film whirl theory of the ship’s propulsion systems.

∶vibration and wave;hull vibration;vertical vibration;vibration experiment;ship propulsion system

U661.44< class="emphasis_bold">文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI編碼：

10.3969/j.issn.1006-1335.2014.06.046

1006-1355(2014)06-0206-04

2014-02-10

浙江省自然科學(xué)基金項(xiàng)目（Y12E090007）；浙江省科技廳公益性技術(shù)應(yīng)用研究計(jì)劃項(xiàng)目（2013C31050）

溫小飛（1977-），男，浙江松陽人，講師，主要從事船舶動(dòng)力系統(tǒng)性能分析與故障診斷技術(shù)研究。

E-mail∶wenxiaofei@zjou.edu.cn