丁強

從克（g）級到十千克（kg）級，這是一個逾萬倍的跨越，以特斯拉（Tesla）為代表的電動汽車將鋰電池的單耗用量提升了幾何倍數(shù)的增長——智能手機的碳酸鋰單耗為2-3g，而電動汽車的碳酸鋰單耗為50-60kg，是手機單耗2-3g的20000-30000倍！

而且，電池汽車本身也處在爆發(fā)式發(fā)展的前夕——從2000輛到20000輛，特斯拉的Model S僅用了一年時間，銷量即完成了近9倍的增幅。在特斯拉的迅猛拉動下，2013年全球電動汽車銷量較上年翻了一番，總數(shù)超過40萬輛。而按照各國政府制定的發(fā)展規(guī)劃，2015年全球電動汽車銷量將達到110萬輛，2020年將達到690萬輛，這將是一個10倍以上增長的市場。

對于電動汽車的動力源以及占整車近乎一半成本的鋰電池，特斯拉有一個雄心勃勃的計劃。2014年年初，特斯拉宣布，計劃投資50億美元建立一家超級電池工廠Gigafactory，2017年建成后將成為全球最大的鋰離子電池工廠，它一年生產的電池總量就將超過2013年全球用于各類用途的鋰離子電池總產量，可以讓特斯拉的裝配線一年生產多達50萬輛的電動汽車。

特斯拉為鋰電產業(yè)鏈注入了一針強心劑，也點燃了各國政府與企業(yè)對電動汽車和儲能的熱情，更是成為第三次工業(yè)革命的希望所在。

如同蘋果手機崛起，帶動的不僅僅是蘋果產業(yè)鏈，或者僅僅是智能手機，乃至后來的手游、移動支付等其他領域也被帶動；特斯拉的崛起影響的也不僅僅是電動車產業(yè)鏈，其充滿雄心的千兆鋰電池工廠計劃，帶來的更是第三次工業(yè)革命——能源革命。

海通證券認為，在這場電動汽車帶來的新能源革命浪潮中，主軸是鋰電池。而相較于鋰電紛繁復雜的技術路線選擇，鋰的需求非常明確，只要是“鋰電池”就需要鋰，不論是碳酸鋰、氫氧化鋰，甚至是金屬鋰。不論是從需求彈性還是供給彈性，彈性最大的非“鋰”莫屬。隨著電動汽車全球滲透率的進一步提高，鋰電將迎來爆發(fā)式增長。

鋰電產業(yè)鏈風來了！

電動車勢不可擋

7月21日，國務院辦公廳印發(fā)了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（下稱“《意見》”），這是繼出臺免征新能源汽車車輛購置稅、為政府機關及公共機構購買新能源汽車列出“時間表”和“路線圖”之后，中國政府在一個月內第三次出臺利好新能源汽車的政策措施。

《意見》明確提出，貫徹落實發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，以純電驅動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，重點發(fā)展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車。

《意見》同時還提出，要破除地方保護。嚴格執(zhí)行全國統(tǒng)一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業(yè)標準；執(zhí)行全國統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄，各地制定的地方推廣目錄一律廢止，不得阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，不得限制消費者購買某一類新能源汽車。

“這是一個超預期的政策，特別是在電動汽車購車環(huán)節(jié)?！狈治鰩煴硎?，首先，《意見》旨在破除地方保護，而這是之前電動汽車推進的一大障礙。此次明確提出了全國必須統(tǒng)一標準和目錄，不得以任何直接或變相政策進行地方保護。其次，《意見》確定要落實2016-2020 年補貼政策，明確提出了要爭取在2014年底前向社會公布下一輪補貼政策方案，穩(wěn)定了企業(yè)和市場預期。再次，車船稅減免指日可待，電動汽車使用成本將進一步降低。

事實上，自2014年以來，有關電動汽車產業(yè)的推廣計劃及補貼政策不斷加速出臺。2月，工信部等四部委將純電動乘用車補助標準于未來兩年在原政策基礎上調5%；7月，國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅；隨后，國家機關事務管理局、財政部等五部委聯(lián)合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖，規(guī)定政府機關及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新總量30%以上。

此外，德國總理默克爾在訪華期間，與中國政府在電動車合作項目達成協(xié)議。

根據(jù)合作協(xié)議，未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標準完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實現(xiàn)充電設施的完全共享，這成為電動汽車發(fā)展的又一利好因素。

在密集扶持政策的刺激下，中國包括純電動汽車在內的新能源汽車銷量也是立竿見影。數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年新能源汽車生產20692輛，銷售20447輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數(shù)量。

分析師表示，這僅僅只是開始，未來隨著電動汽車的補貼政策以及政府的示范效應，電動汽車即將進入高速發(fā)展期。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，到2020年，中國插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計產銷量將達到500萬輛。

而在全球領域，在特斯拉旋風的吹動下，電動汽車的熱潮迅速席卷各國。根據(jù)各國政府制定的電動車發(fā)展規(guī)劃，到2015年全球電動汽車銷量將達到110萬輛，到2020年將達到690萬輛。

鋰電步入動力時代

杰里米·里夫在暢銷書《第三次工業(yè)革命》中指出，新能源和信息技術會帶動產業(yè)革命，第三次工業(yè)革命通過新能源將能量轉換為電能，然后通過儲能技術包括電池技術將能量儲存起來，最后用到包括交通工具在內的各個生活領域。電動汽車行業(yè)正成為第三次工業(yè)革命的希望，而特斯拉則是毫無爭議的領軍者。

特斯拉的橫空出世改寫了電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的對抗格局，大幅提高了續(xù)航里程，縮短了與傳統(tǒng)燃油車續(xù)航里程的差距，實現(xiàn)了純電動汽車的逆襲。

特斯拉的車型主要包括Roadster、Model S、Model X，包括40kwh（千瓦時）、60kwh、80kwh三個版本，分別可以提供256公里、370公里和480公里的續(xù)航里程，大大縮短了與傳統(tǒng)燃油車600公里續(xù)航里程的距離，彌補了電動車續(xù)航里程不足的缺憾。而且，其提速性能可與保時捷媲美，最高時速可達208km/h，百公里加速時間僅需4.4s。endprint

特斯拉的第二代產品Model S在2012年下半年開始銷售，2013年銷售呈爆發(fā)式增長。根據(jù)特斯拉2013年一季報顯示，Model S力壓奔馳S、寶馬7系、奧迪A8，成為北美豪華車銷量冠軍。2013年全球銷量達到2.23萬輛，遠遠突破預期的2萬輛，預計2014年出貨量超過3.5萬輛，較2013年同比增長55%以上。

特斯拉的迅猛發(fā)展促進了全球電動車行業(yè)迎來新的發(fā)展契機，2013年全球電動汽車數(shù)量較上年翻了一番，總數(shù)超過40萬輛。

然而，這一數(shù)字相對超過8000萬輛的傳統(tǒng)燃油汽車的全球銷量而言僅是九牛一毛，但特斯拉并不氣餒，祭出了自己的“殺手锏”。2014年6月，特斯拉提出開放所有專利技術，以推動電動汽車行業(yè)的快速發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，從2009年6月至2014年6月5日，在美國專利網站可以查到249項特斯拉專利：從主機通信結構到電池冷卻套，從自動音頻優(yōu)化系統(tǒng)到高壓電纜連接器，特斯拉的專利涵蓋了電池、充電技術、電機、人機交互等不同領域。

分析人士認為，特斯拉的競爭對手并不是其他電動汽車生產商，而是占市場絕大多數(shù)份額的傳統(tǒng)汽車制造商。如果多個電動汽車制造商能圍繞一個開放的平臺用共同的標準開發(fā)，電動車市場的發(fā)展速度將會加快。競爭對手在使用特斯拉專利的同時，也在無形中提高了特斯拉技術的普適性，即，特斯拉很可能試圖以此確定未來電動車的制造標準。

在特斯拉開放的專利中，104項與電池以及電池安全控制系統(tǒng)有關；28項涉及充電技術，這兩類專利就占到了專利總數(shù)的53%，也是特斯拉最主要的優(yōu)勢技術。

分析人士認為，特斯拉現(xiàn)有的電池安全控制系統(tǒng)專利，主要用于協(xié)調運行車上7000多節(jié)鋰電池組成的電池組。這套技術目前已經成熟，但發(fā)展前景不大，所以特斯拉決定開放專利，同時研究更具潛力的大電池。

而且，特斯拉并沒有把寶全部押在電動汽車上，畢竟，作為一家同時提供電能的公司，特斯拉并不缺少賺錢的手段。

2014年初，特斯拉公布了Gigafactory（千兆鋰電池工廠）計劃，該工廠將在2017年投入運行，鋰離子電池年產量將超過2013年的全球用于各類用途的鋰離子電池總產量，滿足特斯拉年產50萬輛電動車的需求，電池組每千瓦時的成本預計將降低逾30%。

海通證券認為，特斯拉千兆鋰電池工廠計劃至少說明兩個事情：第一，特斯拉對鋰電池中期內有信心，用自己的行動表明，至少在2020年之前是最看好鋰電池的；第二，跟隨者會帶動產業(yè)加速進步，由于鋰電池的產業(yè)鏈已經比較成熟，而且分工明確，成本下降空間大，特斯拉規(guī)劃2020年相比目前成本減少30%以上是完全可行的。

海通證券表示，隨著特斯拉公布千兆鋰電池工廠計劃、三星6億美元西安建廠涉足動力鋰電、萬向收購菲斯科等一系列大手筆都表明了2014年全球鋰電池行業(yè)將步入動力時代。

鋰電將爆發(fā)式增長

從發(fā)展歷程來看，動力電池分別經歷了鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰電池、燃料電池時代。

目前，鉛酸電池占據(jù)二次電池80%以上的市場份額，主要應用于電動車市場和儲能市場，鎳鎘電池主要應用于電動工具，但是鉛酸電池和鎳鎘電池均含有重金屬元素容易造成污染，因此推廣程度有限。鎳氫電池主要應用于混合電動車，但性能不能滿足目前大力發(fā)展的純電動汽車和插電式混合動力汽車，而燃料電池雖然性能較好，但是技術難度大。

鋰電池以其優(yōu)越的性能和成熟的技術成為未來十年電動車用電池首選。

具有更高的能量質量比、能量體積比。目前能達到100-125Wh/kg和240-300Wh/L，是鎳鎘電池的2倍，是鎳氫電池的1.5倍；

電壓高。單節(jié)鋰電池電壓為3.6V-3.9V，相當于3只鎳鎘或鎳氫充電電池的串聯(lián)電壓；

自放電小，可長時間存放。充滿電的鋰電池儲存1個月后的自放電率為10%左右，大大低于鎳鎘電池的25%-30%，鎳氫電池的30%-35%，這是鋰電池最突出的優(yōu)越性；

無記憶效應。鋰電池不存在鎳鎘電池的所謂記憶效應，所以鋰電池充電前無需放電；

壽命長。正常工作條件下，鋰電池可達到500次以上的充放電循環(huán)次數(shù)；

可以快速充電。通?？梢圆捎?.5-1倍容量的電流充電，使充電時間縮短至1-2小時；

可以并聯(lián)使用，而且由于電池中不含鎘、鉛、汞等重金屬元素，對環(huán)境無污染，是當代最先進的綠色電池。

鋰電池在動力電池中的性能優(yōu)勢是明顯的，但在整個鋰電池應用領域，其所在市場份額并不大，正處于爆發(fā)式增長的前夜。

在產業(yè)鏈中，鋰電上游是鋰電池材料所需的礦產資源，中游為鋰電池生產廠商，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜、導電劑和黏合劑的生產等，下游主要是鋰電配套應用領域，目前已廣泛用于消費類電子產品、電動汽車、工業(yè)儲能。

就上游而言，2002-2012年間，全球鋰需求年均增速大約8%，其中最大的拉動因素來自于鋰二次電池，其年均增速更是達到了20%以上。2000年，鋰電需求僅占鋰消費的4%左右，但是到了2013年，鋰電消費占比已經躍升至36%，鋰電對鋰整體消費的拉動越來越明顯。

就下游應用而言，2012年，全球鋰電池市場容量33.5gwh（兆千瓦時），增速30%，其中消費電子占比88%，電動車占比僅為11%，儲能和UPS占比1%。

2013年，全球鋰電池出貨量同比增長23%，較2012年15%左右的增長幅度提升了近8個百分點，這一增速正是由于電動汽車的爆發(fā)式增長所拉動的。

鋰電池在電動汽車上的應用與智能手機不是一個數(shù)量級別。海通證券的數(shù)據(jù)顯示，智能手機的碳酸鋰單耗量為2-3克，而純電動汽車的碳酸鋰單耗為50-60公斤，是智能手機單耗的20000倍！endprint

以特斯拉電動汽車為例，2013年，特斯拉Model S全球銷量為2.23萬輛，其中30%的用戶選擇入門級的60kwh電池，70%配置80kwh電池，由此推算，2013年特斯拉消耗鋰電池總量達到165萬kwh，遠遠超過其他電動汽車對于鋰電池的需求。而2013年全球智能手機鋰電池需求量約為909萬kwh，僅Model S就相當于智能手機鋰電池18%的份額。

而若2014年特斯拉的Model S超過3.5萬輛的出貨量目標得以實現(xiàn)，以及特斯拉第三代Model X的上市，僅特斯拉一家公司鋰電池的需求量已超過259萬kwh，鋰電池行業(yè)將實現(xiàn)爆發(fā)式增長。

事實上，鋰電與電動汽車是互相拉動的。除充電設備不完善外，電動汽車成本高昂一直是制約推廣的重要因素，電動汽車主要由車身、電機、電機控制以及電池及電池管理系統(tǒng)等幾部分組成，其中電池在整個汽車中占據(jù)非常重要的份額。根據(jù)廣發(fā)證券的測算，在特斯拉汽車中，鋰電池占據(jù)成本比率約為29%；比亞迪E6電動車中，鋰電池成本占據(jù)比例約為38%。電池是新能源汽車最大的成本之一。

而在過去幾年中，鋰電池價格一直處于緩慢下降的趨勢，主要有幾個方面的原因所致，一方面是鋰電池容量的提升，過去十年中鋰電池容量均以每年5%左右的比例提升，容量提升使得鋰電池單位成本得以降低。另外一方面是原材料的成本降低所致。

隨著鋰電池價格不斷下降，電動汽車價格也將逐步下降，將對汽車銷量帶來正面影響，銷量將出現(xiàn)加速增長。根據(jù)HIS預計，2014年全球電動汽車銷量將達到40.3萬輛，同比增幅將達到66.5%。

鋰需求彈性最大

海通證券表示，相較于電動汽車鋰電池紛繁復雜的技術路線選擇，鋰的需求非常明確，只要是“鋰電池”就需要鋰，不論是碳酸鋰、氫氧化鋰，還是金屬鋰。不論是從需求彈性還是供給彈性來看，彈性最大的非“鋰”莫屬。此外，鋰全球供給寡頭壟斷，產能投放有序，競爭格局良好，量價齊升尤可期待。由于碳酸鋰占電芯成本非常小，所以有提價空間。

隨著電動汽車的迅猛增長，全球陷入對鋰礦資源的爭奪戰(zhàn)中——就像石油之于傳統(tǒng)燃油汽車，電動汽車的動力來自于鋰電池，而全球已探明鋰礦資源儲量約為1200萬噸。

鋰礦資源主要分布于智利、中國、澳大利亞和阿根廷。根據(jù)Roskill的估計，全球約70%的鋰存在于鹽湖，約30%來自于礦石。鋰礦石資源主要存在于澳大利亞、加拿大、中國、葡萄牙和津巴布韋等；鋰鹽湖主要存在于南美、中國和北美。

在目前的技術水平下，鹵水提工業(yè)級碳酸鋰成本占優(yōu)，而礦石提鋰在生產電池級碳酸鋰及以上純度產品方面具有成本優(yōu)勢，進而直接應用于電池領域。

全球鋰資源供給呈高度壟斷態(tài)勢，SQM、Rockwood、FMC三大鹵水廠商合計占據(jù)了全球鋰市場45%的份額，鋰精礦供應商Talison依托中國強勁需求成功二期擴產，市占率2012年躍居首位，高達35%，與三大鹵水廠商合計占據(jù)了全球80%的市場份額。

有著敏銳資本嗅覺的上市公司自然不會錯過這一全球性的盛宴，A股市場中多家上市公司進軍鋰礦，試圖在火熱的電動汽車產業(yè)鏈中占據(jù)上游資源優(yōu)勢。

天齊鋰業(yè)（002466.SZ）是全球最大的礦石提鋰企業(yè)，主打產品為電池級碳酸鋰、氫氧化鋰及無水氯化鋰等鋰初級產品，而通過增發(fā)完成收購Talison（泰利森）51%股權后，成為當之無愧的鋰礦資源王者。

資料顯示，泰利森擁有的西澳大利亞Greenbushes（格林布什礦）是全球儲量最大的優(yōu)質鋰輝石礦，已探明鋰資源儲量430萬噸碳酸鋰當量，占全球鋰資源供應約35%的市場份額；已測定和指示的鋰礦資源量折合碳酸鋰當量710萬噸。

泰利森現(xiàn)為全球最大的固體鋰礦生產商，供應量約占全球鋰輝石礦的2/3，2011年年產34.21萬噸鋰精礦（折合5.12萬噸碳酸鋰當量），供應了中國80%的鋰精礦。

泰利森還在智利進行一個較大規(guī)模的鹵水鋰探測項目，該項目包括7個鹽湖（Salares7LithiumProject），泰利森擁有Salaresde AtacamaSociedadContractualMinera（“SALA”）公司50%的股權和20%的期權，SALA100%擁有其中5個鹽湖及其周圍的權益和另外兩個鹽湖的部分權益，鉆孔結果顯示，該區(qū)域內有較豐富的鋰礦和鉀礦。

同時，天齊鋰業(yè)還擁有世界第二大、亞洲第一大四川雅江縣措拉鋰輝石礦的探礦權，并于2012年4月成功探轉采，該礦區(qū)是亞洲最大的鋰輝石礦四川省甘孜州甲基卡礦山的一部分。四川省甘孜州甲基卡礦山發(fā)現(xiàn)于上世紀70年代，探明氧化鋰儲量92萬噸，折合金屬鋰39萬噸。

天齊鋰業(yè)完成后對泰利森的控股后，將成為“鋰礦+鹵水”雙料企業(yè)，資源霸主地位從此奠定。而且，通過泰利森，天齊鋰業(yè)還與全球最大的鋰生產商洛克伍德結成戰(zhàn)略合作，從單純的鋰加工企業(yè)升級轉型為掌握大量優(yōu)質鋰礦資源、產業(yè)鏈更完善并具有國際話語權的跨國鋰業(yè)公司，成為受益電動汽車、儲能等鋰電新需求放量最確定的標的。

天齊鋰業(yè)在鋰電產業(yè)鏈的雄心并不限于此，在完成對上游鋰礦資源的掌控后，天齊鋰業(yè)還以1.22億美元現(xiàn)金收購了銀河鋰業(yè)，以擴張了鋰加工版圖，實現(xiàn)強資源（泰利森）與最強加工的強強聯(lián)合。銀河鋰業(yè)擁有全球最大的電池級碳酸鋰生產線，年產能達到1.7萬噸。

比亞迪（002594.SZ）創(chuàng)始人之一呂向陽掌控的路翔股份（002192.SZ）也并不掩飾其對鋰電產業(yè)鏈的雄心。路翔股份分別于2009年9月和2013年1月兩次購得融達鋰業(yè)100%股權，擁有了國內儲量最大、品位最高、開采條件最好的鋰輝石礦山，使其成為公司鋰電產業(yè)鏈戰(zhàn)略的起點和支撐。

資料顯示，融達鋰業(yè)擁有四川康定縣甲基卡134號脈海拔4405米以上部分鋰輝石礦采礦權以及延深勘探權，該礦區(qū)保有資源儲量約為2898.50萬噸，品位1.42%。134號脈總儲量41.22萬噸氧化鋰（折合101.57萬噸碳酸鋰當量）；采選能力24萬噸/年。2011年鋰精礦產量約3.2萬噸，平均品位5.66%。礦山計劃擴建采選規(guī)模，礦山目前已形成800噸/天的采選生產能力，計劃擴建采選規(guī)模3500噸/天，達到年處理110萬噸礦石的生產規(guī)模。endprint

此外，眾合股份（002070.SZ）收購的金鑫礦業(yè)擁有四川馬爾康黨壩鋰輝石礦的1個采礦權和1個探礦權，礦區(qū)礦段礦石資源/儲量2199萬噸，氧化鋰資源量29.6萬噸（折合73萬噸碳酸鋰當量），平均品位1.34%。2011年金鑫礦業(yè)年產鋰精礦8046噸。

西部資源（600139.SH）擁有的河源鋰輝石礦礦石儲量424萬噸，氧化鋰金屬量43341.06噸，平均品位1.04%，采選規(guī)模6.6萬噸/年；廣昌縣頭陂里坑鋰輝石礦礦石儲量16.31萬噸，平均品位0.99%。

江特電機（002176.SZ） 目前在產鋰礦1 座，產能45萬噸，選場原礦處理能力10萬噸。公司目前規(guī)模開采的為新坊鉭鈮礦，資源儲量為382.39萬噸；宜豐何家坪礦資源儲量為152.18萬噸。根據(jù)公司2014年經營規(guī)劃，原礦開采總量115萬噸，較2013年產量50萬噸增長明顯。

贛鋒鋰業(yè)（002460.SZ）通過收購，擁有阿根廷Mariana鋰-鉀鹵水礦項目及愛爾蘭Blackstair鋰礦項目的權益。依據(jù)獨立評估機構的評估，前者鋰金屬含量為50萬噸（折合碳酸鋰當量300萬噸以上）至2500萬噸，品位平均含鋰0.04%；后者平均品位在1.5%-2%。

相對于礦石提鋰，從鹽湖鹵水中制取碳酸鋰含鋰較高，具有能耗低和成本低的優(yōu)勢。目前，A股上市公司中擁有鹽湖資源的包括西藏礦業(yè)（000762.SZ）、鹽湖股份（000792.SZ）、中信國安（000839.SZ）、西藏城投（600773.SH）等。

其中，西藏礦業(yè)擁有鋰儲量全國第一、世界第三大的扎布耶鹽湖20年開采權，探明儲量153萬噸鋰（折合808萬噸碳酸鋰）；鹽湖股份擁有的察爾汗鹽湖是中國最大的可溶性鉀鎂鹽礦床，儲量825萬噸氯化鋰（折合717.5萬噸碳酸鋰當量），品位0.013%；中信國安擁有位于青海柴達木盆地中部的西臺吉乃爾鹽湖，儲量氯化鋰308萬噸（折合267.85萬噸碳酸鋰當量）；西藏城投參股公司擁有日土縣松西區(qū)龍木錯鹽湖，儲量35.7萬噸金屬鋰（折合188.5萬噸碳酸鋰當量），品位793.66毫克/升，同時還擁有西藏日土縣多瑪結則茶卡鹽湖的權益，儲量37.9萬噸金屬鋰（折合200萬噸碳酸鋰當量），品位1173毫克/升，兩處鹽湖儲量合計388.7萬噸碳酸鋰當量。

材料前景各不同

鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜與電解液組成，再加上銅箔、鋁箔與粘合劑等封裝成鋰電池單元，多個鋰電池單元組成鋰電池組，另外，為解決鋰電池放電過程中的一致性問題，還要加入電池管理系統(tǒng)。就技術壁壘而言，負極材料<電解液<鈷酸鋰以外的正極材料<隔膜。

就成本而言，鋰電池單元中有39%左右是材料成本，其中正極是材料的成本中心，占比在36%左右，負極與隔膜各占13%與14%，電解液占比最小，為9%左右。

在過去幾年，鋰電材料均經歷了降價的洗禮。特斯拉首席技術官稱，從Roadster到Model S“轉型”的4年時間里，電池組成本已經下降了約44%，并且仍然會繼續(xù)下降。

2012年，IIT對過去5年鋰電池各組件價格變動趨勢做了研究，并在此基礎上預測未來5年價格降幅。研究結果顯示，正極材料、負極材料、隔膜、電解液過去5年成本復合降速分別為7.87%、21.98%、6.56%、15.66%。未來5年預計降速達12.40%、0.87%、6.19%、8.43%。

海通證券表示，鋰電池一直飽受詬病的原因在于，歷史上業(yè)績都是低于預期的，由于產能投放較大，競爭激烈，一直以來，盡管銷量上升，但由于價格下降，以量補價極為困難，業(yè)績增速很低。

對此，海通證券認為，對于新興行業(yè)，行業(yè)供需都是由需求決定的，需求的波動性遠遠大于產能。如果行業(yè)需求達到較高增速（30%-50%），那么利潤表是有可能體現(xiàn)的。并且，目前很多鋰電池環(huán)節(jié)毛利率很低（正極微利甚至虧損，負極微利），毛利率向下的空間很小，而銷量上升，費用攤薄的空間很大。因此，鋰電池產業(yè)鏈不會一直出不來利潤，鋰電池產業(yè)鏈利潤表短期內將會得到改善，中期甚至大放異彩。

就各個鋰電材料而言，盈利能力改善的程度并不相同。長江證券認為，從四大鋰電材料的投資確定性來講，投資順序依次為電解液>鋰電隔膜>正負極材料。

電解液是目前國內發(fā)展最為成熟的材料，特斯拉的成功讓人們有理由相信，在未來的幾年內，電解液由于其穩(wěn)定的性能及成熟的工藝將仍會是市場主導。

廣發(fā)證券表示，2014年以來，受到原材料六氟磷酸鋰價格趨于穩(wěn)定的影響，電解液價格下降趨勢放緩，新能源汽車動力電池所用電解液價格較高，但在行業(yè)中占比較低，隨著汽車銷量的增長，其占比也將得到提升，有利于電解液平均價格的穩(wěn)定。

長江證券認為，進入日韓電芯供應體系的標的，是投資的上佳之選。日韓是電芯供給的主力軍，韓國廠商發(fā)展快速，日本動力電池實力雄厚。消費類電芯使用的原材料正在向國內轉移，而電動車的大發(fā)展將帶動配套原材料發(fā)展。在生產電解液的上市公司中，新宙邦（300037.SZ）及江蘇國泰（002091.SZ）均進入日韓等國全球頂尖電池廠商供應鏈，處于繼續(xù)放量階段。

隔膜受到行業(yè)增長及進口替代雙重提升，行業(yè)毛利率在50%左右，是鋰電行業(yè)盈利能力最強的環(huán)節(jié)，2013年，隔膜行業(yè)增速在28%左右，國產隔膜占比在30%左右，短期內行業(yè)的增長與隔膜國產化率的雙重提升將進一步加強隔膜企業(yè)的盈利能力，最先拓展進入大型鋰電池企業(yè)先發(fā)優(yōu)勢明顯。

長江證券認為，鋰電池隔膜的投資點，即國產廠商能夠進入主流電芯供貨體系的時點。進入中高端市場的先行者，有望實現(xiàn)量價齊升，具備良好的投資價值。滄州明珠（002108.SZ）是干法隔膜的代表，將率先突破中高端，滄州明珠具有先發(fā)優(yōu)勢。目前，滄州明珠已經取得了國內最大的動力電芯客戶比亞迪的供貨資格。

鋰電池正極材料技術路線呈現(xiàn)多樣化，主流材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等方向；高端材料被國外壟斷，中低端競爭激烈，產品價格近年不斷下滑，行業(yè)盈利不佳，毛利率約在10%左右。

廣發(fā)證券認為，隨著正極材料行業(yè)競爭格局的逐步穩(wěn)定，產品價格亦趨于穩(wěn)定，行業(yè)增長帶動出貨量的增長，企業(yè)成本及費用率均得以降低，盈利能力得到改善。長江證券建議，重點關注技術創(chuàng)新能力強，產bai品線豐富，進入主流電芯供應體系的生產商，如杉杉股份（600884.SH）、廈門鎢業(yè)（600549.SH）等。

負極材料是目前所有鋰電池材料當中技術最為成熟的，集中度較高，以炭系材料為主，天然石墨主要用于小型電池，集中在3C領域，而隨著動力電池的快速增長，拉動了人造石墨的需求。鈦酸鋰作為逐漸興起負極材料，日益受到市場的青睞，原來只生產碳系負極的企業(yè)，如貝特瑞、杉杉股份等，也開始進軍鈦酸鋰行業(yè)。長江證券預計，未來一段時間，炭系負極仍將主導市場，建議重點關注杉杉股份。endprint