王晶

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的快速發(fā)展，貨運(yùn)量迅猛增加，公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的壓力不斷增大，道路擁堵、交通事故、環(huán)境污染等問題日益嚴(yán)重。在《公路水路交通運(yùn)輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》中，交通運(yùn)輸部明確指出：“加快轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，把節(jié)能減排擺到更加突出的位置，實(shí)現(xiàn)能源資源利用效率的顯著提升和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)改善。”由此可見，建立綠色低碳交通運(yùn)輸體系已經(jīng)成為促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要工作內(nèi)容。

沿海短途運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、環(huán)境污染小等優(yōu)點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸?shù)闹匾緩街?。本文以我?guó)環(huán)渤海北部地區(qū)為例，基于該地區(qū)發(fā)展沿海短途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，從船型配備、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)選擇、航線設(shè)計(jì)等方面入手，構(gòu)建沿海短途運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以期達(dá)到低碳運(yùn)輸?shù)哪康摹?/p>

1 沿海短途運(yùn)輸概述

1.1 沿海短途運(yùn)輸?shù)亩x

沿海短途運(yùn)輸指經(jīng)由海路或與海相通的可航水域而不通過深海，在大陸板塊和/或島際的港口間運(yùn)輸貨物和旅客的短途運(yùn)輸方式。[1]沿海短途運(yùn)輸方式的重要意義是將運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)之間的部分陸路運(yùn)量轉(zhuǎn)移至海路，從而在一定程度上減輕道路運(yùn)輸壓力，緩解道路擁堵。此外，沿海短途運(yùn)輸還具有建設(shè)成本低（大部分利用自然資源和現(xiàn)有的港口生產(chǎn)條件）、運(yùn)量大、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。

1.2 國(guó)外沿海短途運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

沿海短途運(yùn)輸于20世紀(jì)90年代起源于歐洲，早期主要針對(duì)歐盟國(guó)家港口之間、歐盟與非歐盟國(guó)家（如挪威、冰島以及波羅的海、黑海和地中海沿岸國(guó)家）港口之間的貨物和旅客運(yùn)輸。憑借其優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)性，沿海短途運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展，并被歐盟委員會(huì)認(rèn)可為重要的運(yùn)輸政策。2006年，歐洲沿海短途運(yùn)輸完成貨運(yùn)量19億t，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)歐盟27個(gè)成員國(guó)62%的海運(yùn)貿(mào)易量。英國(guó)和意大利對(duì)歐洲沿海短途運(yùn)輸發(fā)展作出突出貢獻(xiàn)，北海和地中海地區(qū)占?xì)W洲沿海短途運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額最大。[2]

2007年12月，美國(guó)國(guó)會(huì)通過《能源獨(dú)立和安全法》，將沿海短途運(yùn)輸作為緩解美國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸擁堵的可持續(xù)發(fā)展模式，并允許將資本建設(shè)基金用于修造沿海短途運(yùn)輸船舶。[3]

2 我國(guó)環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運(yùn)輸發(fā)展優(yōu)勢(shì)

從地理角度來看，環(huán)渤海北部地區(qū)包括遼東半島和環(huán)渤海濱海經(jīng)濟(jì)帶，并延伸和輻射至遼寧、山東以及內(nèi)蒙古中東部；從港口角度來看，環(huán)渤海北部地區(qū)沿海岸線南起天津港，北上依次經(jīng)過唐山港、秦皇島港、葫蘆島港、錦州港、營(yíng)口港，最后止于大連港。環(huán)渤海北部地區(qū)與100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立貿(mào)易往來關(guān)系，是我國(guó)貨物進(jìn)出口的主要通道以及東北、華北、西北部分地區(qū)的主要出?？?。由于環(huán)渤海北部地區(qū)經(jīng)濟(jì)和地理地位重要，貨物運(yùn)輸十分頻繁，道路交通壓力較大，由此引發(fā)的環(huán)境污染問題也日益嚴(yán)重。

2.1 二氧化碳排放量

二氧化碳是主要的溫室氣體之一，其產(chǎn)生的溫室效應(yīng)約占整體溫室效應(yīng)的26%。目前全球范圍內(nèi)碳排放量最多的行業(yè)為電力業(yè)、建筑業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)，其中交通運(yùn)輸業(yè)的二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的30%以上。由此可見，要實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)，必然要求發(fā)展低碳運(yùn)輸。如表1所示，海上運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕績(jī)H為交通運(yùn)輸業(yè)（不包括航空運(yùn)輸）二氧化碳排放總量的10%，是公路運(yùn)輸二氧化碳排放量的1/6左右；因此，將部分陸上運(yùn)輸貨物向沿海短途運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移，能夠有效降低污染物排放量，從而實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸。

2.2 運(yùn)輸距離

本文在比較環(huán)渤海北部地區(qū)主要港口之間的海上運(yùn)輸距離與各主要港口所在城市之間的陸上運(yùn)輸距離時(shí)，遵循以下測(cè)量原則：（1）相鄰港口之間不建立海上運(yùn)輸通道， 因此，不測(cè)量相鄰港口之間的海上運(yùn)輸距離；（2）測(cè)量港口所在城市之間的陸上運(yùn)輸距離時(shí)，分別以2個(gè)城市的物流中心為起點(diǎn)和終點(diǎn)，測(cè)量起點(diǎn)與終點(diǎn)之間的最短運(yùn)輸距離（由于各城市均不允許大型貨車進(jìn)入城區(qū)，貨車實(shí)際運(yùn)輸距離大于所測(cè)量的最短運(yùn)輸距離）；（3）各城市的物流中心均設(shè)在遠(yuǎn)離城區(qū)、靠近出?？诘膮^(qū)域內(nèi)，故物流中心與出?？谥g的運(yùn)輸距離忽略不計(jì)。由表2和表3可見，環(huán)渤海北部地區(qū)主要港口之間海上運(yùn)輸距離與港口所在城市之間陸上運(yùn)輸距離相比有很大優(yōu)勢(shì)。

2.3 港口條件和腹地范圍

環(huán)渤海北部地區(qū)港口分布較為密集，天然條件優(yōu)越，多為深水港口。大連港、天津港、營(yíng)口港、秦皇島港成功躋身全國(guó)十大規(guī)模以上沿海港口之列；錦州港、唐山港發(fā)展速度較快，發(fā)展勢(shì)頭良好。從腹地城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來看，環(huán)渤海北部地區(qū)主要港口腹地城市（見表4）的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值約占我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的11%，能夠?yàn)檠睾６掏具\(yùn)輸提供有效的貨源支撐。

3 環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

3.1 船型配備

根據(jù)沿海短途運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)以及運(yùn)輸實(shí)效性，美國(guó)在發(fā)展沿海短途運(yùn)輸時(shí)主要采用以下船型：一種是可以實(shí)現(xiàn)駁船吊裝作業(yè)的小型集裝箱船，美國(guó)東岸至波多黎各航線采用這種船型；另一種是可以實(shí)現(xiàn)貨車滾裝作業(yè)的滾裝船，華盛頓至阿拉斯加航線采用這種船型。[4]

我國(guó)環(huán)渤海地區(qū)客滾船運(yùn)輸已初具規(guī)模，自1986年至今已形成大連―煙臺(tái)、大連―威?？蜐L船航線，但環(huán)渤海北部地區(qū)的貨滾船運(yùn)輸仍然處于空白狀態(tài)。由于環(huán)渤海北部地區(qū)主要港口之間的海運(yùn)距離大多為200～，建議采取滾裝船運(yùn)輸模式，從而節(jié)省貨物換裝時(shí)間，加快貨物周轉(zhuǎn)速度。

3.2 運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)選擇

環(huán)渤海北部地區(qū)港口數(shù)量較多且規(guī)模不一，在構(gòu)建環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)時(shí)，應(yīng)當(dāng)選擇具備以下特點(diǎn)的港口作為運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)：（1）腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚；（2）與鄰近港口之間的海上運(yùn)輸距離小于陸上運(yùn)輸距離；（3）港口設(shè)施條件優(yōu)越。根據(jù)以上條件，選擇大連港、營(yíng)口港、錦州港、葫蘆島港、秦皇島港、唐山港和天津港作為環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)。

3.3 航線設(shè)計(jì)

環(huán)渤海北部地區(qū)的相鄰港口處于同一海岸線上，當(dāng)海上運(yùn)輸距離等于或小于陸上運(yùn)輸距離時(shí)，海上運(yùn)輸總時(shí)間比陸上運(yùn)輸總時(shí)間長(zhǎng)，而且海上運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)難以顯現(xiàn)。據(jù)此，環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的航線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：（1）相鄰港口之間不開辟航線；（2）非規(guī)模以上港口之間不開辟航線；（3）海上運(yùn)輸距離小于陸上運(yùn)輸距離的港口之間不開辟航線。上述原則的優(yōu)先級(jí)依次降低。按照上述原則，初步構(gòu)建環(huán)渤海北部地區(qū)沿海短途運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò)（見圖1）。

4 我國(guó)沿海短途運(yùn)輸發(fā)展面臨的困難和機(jī)遇

4.1 困難

（1）難以實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸服務(wù)。雖然滾裝船可以實(shí)現(xiàn)貨車滾裝作業(yè)，但貨車仍然需要進(jìn)入港區(qū)辦理手續(xù)，并在港區(qū)內(nèi)候船，完成上下船的作業(yè)環(huán)節(jié)。

（2）港口基礎(chǔ)設(shè)施不完善。為保證沿海短途運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，必須縮短船舶在港時(shí)間。一方面，應(yīng)當(dāng)盡量避免船舶等泊，以免延誤船期；另一方面，應(yīng)當(dāng)配備專業(yè)的滾裝船裝卸設(shè)施來提高裝卸效率。然而，目前我國(guó)應(yīng)用于沿海短途運(yùn)輸?shù)牟次缓脱b卸設(shè)備尚未開發(fā)完全。

（3）運(yùn)輸從業(yè)者對(duì)沿海短途運(yùn)輸市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)不足。與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)運(yùn)輸從業(yè)者對(duì)沿海短途運(yùn)輸市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)度還很低，沿海短途運(yùn)輸方式被廣泛接受還需要一段時(shí)間。

4.2 機(jī)遇

盡管目前我國(guó)沿海短途運(yùn)輸發(fā)展仍然面臨很多問題，但從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，沿海短途運(yùn)輸能夠緩解道路交通壓力并減輕環(huán)境污染，未來將成為我國(guó)沿海地區(qū)運(yùn)輸體系的重要組成部分。當(dāng)然，沿海短途運(yùn)輸發(fā)展還需要政府給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼和激勵(lì)政策。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王捷. 沿海短途運(yùn)輸對(duì)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用[C]//第五屆長(zhǎng)三角科技論壇――航運(yùn)分論壇暨蘇浙閩滬三省一市航海學(xué)會(huì)學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集，2008：85-88.

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（編輯：張敏 收稿日期：2014-04-14）