朱崢

“長江后浪推前浪，前浪死在沙灘上。”也許有人會認為這是一個人或者物高傲的表現(xiàn)，但是在我看來，有些東西就必須如此才能推動發(fā)展，反之則會停滯不前。

在汽車界，MW 3系似乎一直攥著中型豪華轎車的“運動大獎”，

時間之久也讓不少車企躍躍欲試，這不，凱迪拉克ATS目標明確地向它發(fā)起了挑戰(zhàn)，

相信我，這將會是一場激戰(zhàn)

其實一開始，凱迪拉克就把目標定在了BMW 3系，甚至項目設立之初也包含這個因素，不過最重要的依舊是，凱迪拉克自身認為應該有一款可以打開市場的中級車問世了。這不僅對于全球市場，更是對于茁壯成長的中國市場而言，是一個非常有必要的產(chǎn)品系列。凱迪拉克在這一級別市場的多年空缺，導致了不少人對ABB（Audi、BMW、Benz）的過多依賴，但是我相信，很快你就會在這幾個字母后邊加上一個C——Cadillca凱迪拉克。

你是否還記得20年前有一部電影，叫做《勇敢者的游戲》，它講述了因為一盤棋，而引發(fā)的一連串不可思議的故事。也許這聽上去有些混亂，但如果你把這盤棋看作是中級車的競爭，把操盤手看作是不同品牌，那么這場博弈就會變得精彩紛呈，也許你只是個看客，也會對事態(tài)的發(fā)展表示非常關心。作為一個在全世界范圍內(nèi)都家喻戶曉的品牌，凱迪拉克在北美地區(qū)有著非常不錯的業(yè)績，換句話說，它就像一個美國汽車文化的精神支柱。無論在哪個角落，人們說到凱迪拉克，都會想到66號公路，那條敘寫著無數(shù)故事的貫穿線。

其實凱迪拉克把目標鎖定BMW是意料之中的事情，至于理由，我想那就只有他們認為3系成功這一種思路了吧。要說到3系，它肯定能夠作為BMW最具有運動特性的普通車型，很顯然這里并不包括標榜著高性能的M系列（注意，凱迪拉克也有高性能的V系列哦）。是的，其實3系經(jīng)常性的被作為對手看待，甚至BMW自己也很習慣了，不懼怕任何競爭對手的挑戰(zhàn)，是BMW 3系最強有力的回擊手段。

現(xiàn)如今，全新M3也已經(jīng)嶄露頭角，而為了應對部分人對凱迪拉克在運動性方面的質(zhì)疑，他們曾經(jīng)帶著CTS-V，在紐博格林北環(huán)創(chuàng)下了最快量產(chǎn)四門轎車的成績。實事求是的說，以往中國消費者并不認為凱迪拉克是用來拼運動特性的，而是在豪華感和工藝性方面獨領風騷?？涩F(xiàn)如今，這種固有思維給某一個品牌、某一個車型只能帶來更局限的定位，所以凱迪拉克意求第一炮就要瞄準同級別標桿BMW 3系。

依稀記得在凱迪拉克的試駕活動上，我就曾經(jīng)真得動心于ATS，不僅僅是對性能的認可，更是一種對品牌的仰慕，畢竟從我記事兒起，凱迪拉克就已經(jīng)是一種身份的象征、汽車的象征了。還沒下飛機，我就已經(jīng)開始和身邊剛剛出差回來的同行，重新拾起了對凱迪拉克ATS的種種看法。其實它的目標很明確，就是BMW 3系。不僅僅是凱迪拉克如此定位，英菲尼迪Q50也是把矛頭指向了3系，由此可見，BMW 3系在這一級別的地位非同一般，若想在這一級別站住腳，就都必須過了3系這一關。

事情已經(jīng)很明朗了，要是不讓ATS和3系針鋒相對一回，絕對是我的一種失職。因為目前凱迪拉克ATS還沒有被加長，所以按照道理來講，它的挑戰(zhàn)對象毫無疑問是328i，但是綜合市場考量，Li才是BMW 3系的重中之重，所以我們自然而然的把目標定在了廣受好評，并且銷量更佳的長軸距版車型。也許你會認為這不公平，但是我相信，實力并非只在加長軸距之后的后排空間，對操控的把握更是你和我關注的焦點。

下飛機第一件事兒就是把凱迪拉克ATS拿到手，這是我在試駕活動之后第一次見到它，這感覺既興奮又熟悉。在城市里駕駛ATS，暫且不提駕駛感受，僅憑借設計我相信它就能招來不少關注的目光。近幾年來凱迪拉克都在提倡“鉆石切割”理念，當然這一次也逃不開這種驚艷，見棱見角的線條給人一種親切的肌肉感。燈組的設計讓ATS看起來更加犀利，就算你對此并不確定，起碼也能輕松辨識出凱迪拉克慣用的設計語言。

相比之下，代號F35的長軸距版BMW 3系的出鏡率要高很多。在中國各地，無論城市大小，你幾乎都能看到它的身影，更何況在北京這種一線城市了。如果你仔細觀察就不難發(fā)現(xiàn)，頻頻現(xiàn)身于你身邊的BMW 3系，還是以長軸距版本為主，短軸車型的比率明顯要低很多，這也是今天把328Li拿出來對比ATS的一大原因。相比E90時代的3系，起初我對F35并沒有什么好感，它顯得單薄了許多，但是熟悉之后發(fā)現(xiàn)，這一代3系還是值得我們肯定的，畢竟在設計上的大膽突破是順應潮流的做法，最終消費者們認可才是最重要的事情。

實際上，3系是我們已經(jīng)非常熟悉的一款車，BMW也是我們非常熟悉的一個品牌，兩者的再相遇無疑讓我們倍感親切。城市中，我甚至不會去選擇328Li的常規(guī)模式，而是去調(diào)節(jié)到經(jīng)濟模式，因為很顯然，這時候它對于發(fā)揮大馬力也是無計可施，倒不如干干脆脆地讓它變得節(jié)能一些。很明顯的，在經(jīng)濟模式下，無論你是328Li還是320Li，甚至是335Li都會性格大變，不再亢奮不已是它最大的特點，油門的反應遲鈍讓我?guī)缀跽J不清了BMW的運動基因。不過，變速器在換擋時依舊那么快速、靈敏，只是時機挑選上會更早一些，盡全力讓轉(zhuǎn)速低下來。

當然，我們也可以選擇其他模式，不過除了常規(guī)模式以外，剩下的SPORT和SPORT+選項都是不明智的判斷。畢竟城市駕駛，是建立在舒適的基本條件上的，所以我們在選擇駕駛模式時一定得恰當合適，但我不介意做個錯誤的示范給大家。無論在哪一種運動模式下，328Li都會以高轉(zhuǎn)速獲取更大的動力輸出，以至于轉(zhuǎn)速會高居不下，盡管我隨時隨地都能得到超越的快感，但這是在犧牲了舒適性的基礎上得到的方案。此外，這種高亢的聲音也并不是我能接受的范圍，所以我堅信3系的經(jīng)濟模式最適合城市道路。

換到凱迪拉克ATS上，我們也會看到駕駛模式的選擇按鈕。通常情況下，我會選擇舒適模式，在這里它會更注意駕駛平穩(wěn)性，每一腳油門都不會讓它顯得突兀。雖然也是采用了渦輪增壓發(fā)動機，但是ATS的提速和減速明顯要更加平穩(wěn)一些。另外在換擋時機和轉(zhuǎn)向特性方面也沒有激進的表現(xiàn)。此外，更讓我著迷的是，凱迪拉克ATS配備的MRC主動式電磁懸架，我們不用計較每秒1000次的調(diào)整能帶來什么，它最主觀的優(yōu)勢就在于，在駛過北京二環(huán)路上的減速帶時，極小的振幅可以讓乘客們盡情享受ATS的舒適。在這一點上，3系似乎就要簡單很多，雖然它的懸架設定偏向舒適，但是在通過相同減速帶時，振幅要更明顯一些，不過這依舊要好于大多數(shù)轎車。endprint

剛剛我已經(jīng)錯誤地在城市道路中選擇過了3系的運動模式，現(xiàn)在該輪到ATS了。按照凱迪拉克工程師的說法，他們認為ATS在運動性能方面已經(jīng)做得非常出色了，所以當初在設定運動模式時就沒有過多、過繁瑣的進行調(diào)整。僅僅是讓各個動力總成銜接更加緊密，尤其是MRC主動電磁懸架會變得更加運動，此外變速器和方向盤也會發(fā)生變化，只是這種細微的調(diào)整是很難被察覺的，由此可見，凱迪拉克對于ATS的信心是超乎你想像的，甚至是超乎了競爭對手的想像。

對于凱迪拉克ATS和BMW 328Li而言，城市不是他們發(fā)揮最大優(yōu)勢的地方，當然如果你不顧危險和交通法規(guī)的話，興許能讓你亢奮起來。言歸正傳，既然ATS的挑戰(zhàn)對象很明確的指向了BMW 3系，又因為3系的根本就在于操控性，所以這更加勾起了我對ATS和3的山路表現(xiàn)的期待。相比前一天城市道路乏味而枯燥的駕駛方式，今天終于能放開手腳盡情享受兩位勁旅是如何詮釋運動性能的了。

生活在北京的我們，經(jīng)常會因為糟糕的天氣而撓頭，如果準備出行，那提前看一看PM2.5指數(shù)絕對是有必要的，尤其像我們這種需要停車拍照的從業(yè)者。清晨，被耀眼的朝陽叫醒，在等待攝影師起床的間隙，我吃了一頓早飯、洗了一下車、加了一箱油、翻了一本雜志、瞟了一眼微博，我不知道是不是應該感謝他給予我的時間。終于，我們向山腳下的“張怡寧飯莊”（我們拍片經(jīng)常去的一家小飯館）駛?cè)ィ樦柟獾恼丈?，兩輛車似乎也加快了前進的腳步。

BMW 328Li依舊是我們非常熟悉的行駛方式，不過有人說328i，也就是短軸版車型的操控感受會更優(yōu)于前者，但這并不受到絕對性的認可。其實在我看來，328Li的表現(xiàn)要更加均衡一些，無論是功能性，還是駕駛性，它都要更加穩(wěn)定。如果真是如此的話，那么今天我們的抗衡就有點兒欺負3系了，不過事實往往不是那么絕對。凱迪拉克ATS“違背”了我對凱迪拉克的一貫看法，駕駛感受可以算得上是直線上升，只從觸碰到方向盤，并且稍微改變了一絲角度的時候開始，我便開始認可它的挑戰(zhàn)者身份名符其實。

盡管周末熙熙攘攘的車流已經(jīng)一去不復返，但還是有一部分迷戀于此的城里人在這里游蕩，欣賞春天的景色，而我們也開始學著放松。上山的路因為車速的降低顯得有些漫長，包括工作車在內(nèi)我們一行三輛車更像是一群朋友，背著火爐在尋找合適的燒烤地點，但很可惜我們的午餐只是在“張怡寧飯莊”而已。

“飯過三巡”我們開始討論起有關ATS和3系的故事。毫無疑問，BMW 3系已經(jīng)成為了同級別車型中的標桿，甚至翹楚，接下來每一位挑戰(zhàn)者都是直指它而來，今天也許是凱迪拉克，明天就會是英菲尼迪。的確，在ATS之后，Q50又把目光瞄向了3系。就今天的主角ATS和328Li而言，他們的實力也是有目共睹的，暫且不說標桿車型328Li，就說說凱迪拉克ATS吧。它是什么，它是凱迪拉克重新定位駕駛之車的首款產(chǎn)品，它幾乎顛覆了凱迪拉克之前的駕駛感受，一改昔日的品牌之路，如今駕駛也是凱迪拉克必須被提及的重要特征。

和城市中的經(jīng)濟模式不同，我把328Li的模式調(diào)整到了普通模式，甚至SPORT模式。翻山的時候，我能明顯感覺到8擋自動變速器在竭盡全力的尋找恰當擋位，時升時降的積極配合著我的一舉一動。而凱迪拉克ATS則表現(xiàn)得更輕松一些，擋位切換幾乎很難察覺，一切都是那么自然而然、輕而易舉、信手捏來，我不必擔心6擋自動變速器會摸不著頭腦。這時的油門響應，ATS一如既往的表現(xiàn)得很線性，沉穩(wěn)的應對我給出的加速信號，雖說同樣是2.0T發(fā)動機，但是它的表現(xiàn)的確要更加平順。

至于說激進行駛，我只能說平分秋色。328Li的操控性是很難被對手輕松超越的，它精準的轉(zhuǎn)向在每一個彎角都表現(xiàn)得淋漓盡致，這讓我著實感覺很輕松，很熟悉。而凱迪拉克ATS呢？同樣，有別于之前凱迪拉克給我留下的“糊涂”印象，ATS的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)絕對是一次顛覆式的改革，它更加柔滑和細膩。雖然轉(zhuǎn)向力度不輕，但那種精準也一定是頂尖高手的作品。到此為止雙方依舊難分高下，但在懸架環(huán)節(jié)上，ATS卻做出了非常理性的設定：相比328Li更加符合大眾口味的偏舒適調(diào)整，它在彎道中的側(cè)傾十分明顯，并且座椅幾乎在此刻沒有起到包裹作用。反觀凱迪拉克ATS，由于主動電磁懸架的辛勤工作，車輛在彎道中的姿態(tài)保持得相對出色，并且座椅包裹性也顯露頭角。

放肆一把是在所難免的事情，更何況是在328Li和ATS的角斗場上。雖然說長軸距版依舊保持了50：50的黃金配重（我并不認為這很合理），但是在一些角度較大的彎角中，328Li的車身后半部還是表現(xiàn)出了累贅的態(tài)勢，不過好在出色的操控和優(yōu)秀的底盤調(diào)?？梢詭退饣匾怀?。而凱迪拉克ATS，短促的車身設計就沒有出現(xiàn)這種尷尬的局面，在操控、底盤和懸架的積極表現(xiàn)中，ATS顯得更加迅猛，尤其是反應速度快于328Li的鋁鎂合金換擋撥片，讓我感覺十分順暢、犀利。總而言之，凱迪拉克ATS表現(xiàn)出了較高的極限（不排除328Li車況略差）。

我認為對于328Li而言，最能展現(xiàn)其激進風格的就是駕駛模式選項，因為在普通模式下，328Li似乎沒有什么過人之處，只是動力相比其他轎車更澎湃，并且來得更迅猛一些。然而一旦把駕駛模式切換到SPORT，一切就會變得與眾不同：更容易被點燃的火力，更容易一觸即發(fā)的油門踏板，更容易讓人忘我的方向盤助力，甚至DSC電子控制穩(wěn)定系統(tǒng)也會左躲右閃，以確保駕駛?cè)耸堑诙笓]者。更夸張的是，如果是SPORT+模式，指揮者就則只剩下駕駛員，車輛電子輔助系統(tǒng)將閉上雙眼，視而不見聽而不聞。所以綜合來看，328Li是激進分子的代表，是各個勁敵的眾矢之的。

那么凱迪拉克ATS亦是如此嗎？NO！凱迪拉克的表現(xiàn)則要線性很多，不像328Li那樣亢奮不已，反倒是那種沉穩(wěn)的運動性能讓我為之著迷。我不會擔心因為沒有切換SPORT模式，而被街面上的小輩兒頻頻超越，我不會因為沒有進行繁瑣的車輛設置，而當做眾友的笑柄。之所以這么說，是因為凱迪拉克的工程師認為，像BMW 3系這樣簡單粗暴的車輛設定是很初級的，他們始終認為不進行繁復的設定是因為車輛本身就已經(jīng)相對完美了，就像ATS。的確，凱迪拉克ATS沒有像328Li那樣的模式選項，不過運動模式還是出現(xiàn)在了設置中，但是它所做的，更多還是對電磁懸架進行調(diào)整，使之更加快速的進行工作。變速器和轉(zhuǎn)向的調(diào)整可以說是微乎其微，畢竟工程師認為ATS已經(jīng)“爐火純青”了。endprint

第三天，我們把兩輛車聚集在了測試場上，依舊是那輛ATS和那輛328Li。車輛一切準備就緒，場地一切準備就緒，人員一切準備就緒，就在這時，不爭氣的測試儀器出現(xiàn)了罷工的情況，此時維修顯然是為時已晚，所以只能做駕駛體驗項目了?？陀^地說，現(xiàn)在的情況是已經(jīng)拋開了測試環(huán)節(jié)，剩下的時間已然成為了《汽車與運動evo》編輯部的體驗時間，對于除了我以外的同事，你們怎么看？

凱迪拉克ATS搭載了2.0L渦輪增壓發(fā)動機，其最大輸出功率在5500rpm可以達到203kW，最大扭矩可達353Nm，扭矩輸出范圍更是在1800rpm起，至5500rpm止。與之匹配的是一臺6擋手自一體變速器，它相比通用橫置平臺上的S6變速器而言要優(yōu)秀不少。BMW 328Li則采用了我們熟悉的N20B20渦輪增壓發(fā)動機，2.0T的它最大輸出功率為180kW，最大扭矩是350Nm，從數(shù)據(jù)上看幾乎相差無幾。變速器方面，328Li采用了BMW最新的8擋手自一體變速器，既保證了銜接平順性，也兼顧了對燃油經(jīng)濟性的考慮。

對于后輪驅(qū)動的兩輛車來說，想要保持漂亮的繞樁姿態(tài)并不簡單，尤其是在地面多少有些砂石的情況下。首先出場的是BMW 328Li，從車身數(shù)據(jù)上來看，它占據(jù)了絕對壓倒性優(yōu)勢，尤其是在后排空間上無可厚非。但這樣一來，在操控上328Li就會出現(xiàn)一些紕漏，就像我在山路上對它的評價一樣——累贅。除此之外，328Li也出現(xiàn)了樁間側(cè)傾相對嚴重的情況，盡管如此，它還是得到了一個相對較快的速度成績（雖然不是準確結(jié)果）。

而在凱迪拉克ATS的場地上，它的表現(xiàn)則要沉穩(wěn)很多，就從樁間懸架支撐開始說起。因為配備了主動電磁懸架，凱迪拉克ATS的姿態(tài)保持得非常好，幾乎很難察覺側(cè)傾的出現(xiàn)，車內(nèi)座椅理想的包裹性也讓駕駛員從容不少。就像山路表現(xiàn)的那樣，ATS的極限相當高，在后橋差速器的幫助下，后輪循跡性也十分出色。方向盤指向性更是平穩(wěn)、精準，犀利的感覺一直持續(xù)到現(xiàn)在。真心實意地說一句，每秒1000次的調(diào)整頻率的確不是信口開河。當然，短小精湛的車身尺寸，也在繞樁環(huán)節(jié)中幫了ATS不少忙，畢竟對于相同樁距而言，更短更快，更吃香。

總結(jié)

并不是說，我認為激進的方式不好，只是我認為，如果可以在初期設定就達到理想狀態(tài)，后期設置就顯得有些畫蛇添足了。當然話又說回來，對于BMW的品牌特性而言，激進的態(tài)度也并非不可取，所以對于他們的最終認可程度，還是由您來最終定奪。而就我而言，會毫不猶豫地選擇小時候的偶像，如今運動性轎車的創(chuàng)新者、挑戰(zhàn)者。凱迪拉克為消費者帶來的不僅僅是一輛ATS，它很顯然帶來的是，對一個品牌未來的展望和期待?？纯幢本┸囌股系腃TS吧，想必它能給你帶來更多實惠。另外，如果你對BMW 3系的空間情有獨鐘，貪婪的你又希望輸出線性的澎湃動力，那不妨可以靜靜地期待一下國產(chǎn)之后價格優(yōu)勢會顯著增加的ATS，甚至是“ATS-L”（長軸距版）。endprint