吳松　李彥灃

5月8日，一汽大眾西區(qū)全新高爾夫未歷之境探享之旅從成都啟程，經(jīng)成雅高速、雅西高速，直入旅程目的地——西昌邛海。接近500公里的試駕路程，讓我們有機會跟高爾夫7有了深入的接觸。

高爾夫作為大眾在1974年推出的經(jīng)典掀背家用車型，到今天已經(jīng)在全球市場推出了七代，也是大眾最暢銷的車型。對于這樣一款經(jīng)典車型，想必我們《汽車生活》的fans也一定數(shù)以萬計，如評價稍有不慎，我擔心自己會被口水和板磚淹沒，所以我決定以我能做到的最客觀的方式來來描述一下這次500公里長途試駕的座駕——高爾夫7。

從外觀看，全新的高爾夫7整體線條比高6更加銳利，時尚感更加強烈。在尺寸方面，較高爾夫6車身長度、軸距分別增長了56mm和59mm，車身高度降低了27mm，寬度則增加了13mm，整車的重心更低，看上去更為修長。歷年來幾代高爾夫之所以暢銷不衰，除了它一直力求延續(xù)自己的品牌歷史并保留一些經(jīng)典的元素外，總能與時俱進、跟隨潮流變動是重要的原因。

由于方向盤有電子助力系統(tǒng)，足夠輕盈，指向精確，可以說非常適合女性駕駛。1.4T 高功率版本，渦輪增壓在1700轉左右開始介入，動力提升很快，速度在超過120km/h后，只要肯深踩油門，還有很強的后勁。

加上車內風噪和胎噪都控制得不錯，速度上去了幾乎沒有感覺。中間一段換人后，同行的一位美女記者開了1個小時左右，平時她的車速都是100km/h以下，拿到高7后，也輕輕松松上到140km/h還渾然不覺。

這或許也是得益于放低并且加寬的車體，整車對路面始終保持服帖，沒有“飄”的感覺。7速DSG變速箱無論是起步還是中途超車，都配合得非常默契，平順性很好，源源不斷的動力輸出一直給人很強的信心。嘗試使用S檔，油門和剎車的反應都變得更加靈敏，連發(fā)動機的咆哮聲也變得渾厚起來。

開高速，ACC自適應巡航系統(tǒng)的確是神器，大大減少右腳的疲勞?？梢哉f，高爾夫7在科技配置上下放了不少以往中級車才有的配置，一鍵啟動、電子手剎、AUTOHOLD功能，瞬間高端大氣上檔次。旗艦版引進了藍驅版的自動啟停功能，可以降低油耗。主駕駛座椅采用電動調節(jié)方式，包裹性比高爾夫6有了進步，坐上去感覺更加舒適了，這一優(yōu)點在長途駕駛的時就更加明顯。

從成都到西昌的高速公路，前4個小時，我們的綜合油耗在6.1左右，后段1個多小時的路程，我們有意采用了S運動模式，油耗才升到6.4左右。剎車方面，高爾夫7的剎車行程明顯比高6短了，剎車效果也得到了提升。

之前在網(wǎng)上就看到很多車迷的吐槽，認為高7采用低成本的扭力梁非獨立后懸架，有“不厚道”之嫌云云。

這次試駕，我們專門仔細體會了這方面的駕乘感受。第一個想說的是絕沒有網(wǎng)友吐槽的那么不堪，新高7依然保持了德系車懸掛特有的“緊湊不松散、富有韌性”的感覺。在過一般減速帶時，可以說沒有太大區(qū)別。

在過比較高的連續(xù)減速帶時，后排的乘坐才會略顯硬，但還沒有到特別影響舒適感的程度。后來在采訪一汽大眾市場公關部專門負責技術講解的王斌老師時，我專門把這個問題拋給了她，用她的話來說就是懸掛的實際表現(xiàn)不單單取決于懸架的結構，一些網(wǎng)友對扭力梁非獨立后懸架的認識比較片面，高7的整個懸掛系統(tǒng)通過新的調教，乘坐的舒適感并沒有降低。

在我看來，畢竟成敗關鍵還取決于底盤的調校功底，新速騰就是一個很好的例子，盡管采用扭力梁后懸掛但操控能力仍然在同級車中名列前茅。高爾夫本身就是一款日常家用車型，天天動輒就講什么劈彎的人大多都是鍵盤車神。再說直白點，選擇高7的人，日常城市駕駛還真不大體會得出扭力梁的區(qū)別。如果屬于血氣方剛的小伙子，動不動要搞個激烈駕駛、山道劈彎什么的，真正在乎的也應該是前排兩座坐人時的乘坐感受，不會動不動就拉著四個人攻山，這也太不拉風了。

編輯點評

基于大眾最新的MQB平臺的高爾夫7，車身質量比第六代高爾夫減輕了65kg，同時尺寸上又比高6大。一鍵啟動、電子手剎、AUTOHOLD、ACC自適應巡航、發(fā)動機啟停等中級車的科技配置紛紛下放，令人欣喜。后懸架的改動顯然是分析了中國市場的需求，把省下來的成本用于提高大家喜聞樂見的配置上，更適合中國國情，這分明是要火的節(jié)奏。