楊柳　張婷

摘 要：先將支線機場進行界定，然后站在支線機場的角度，定性分析了影響支線機場發(fā)展的影響因素，并站在全國的平均水平上應用信息熵的方法測算了各個影響因素的熵權值，分析了各個影響因素相對于支線機場發(fā)展的重要性。研究結(jié)論對于我國發(fā)展支線航空具有實際意義。

關鍵詞：支線機場；影響因素；權重

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2014）12000102

0 引言

經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，中國支線航空已成為整個航空運輸體系不可分割的重要組成部分。根據(jù)中國民航局公布的2012年全國民航機場旅客吞吐量統(tǒng)計，三線城市支線機場旅客吞吐量的同比增幅遠遠高于二線或一線機場，這說明，我國支線航空市場發(fā)展具有非常大的潛力。且我國目前支線機場通航點少，航班頻率低，航空運輸供給嚴重不足，實際吞吐量遠遠地低于設計容量。因此解決和研究支線機場問題，對于我國發(fā)展支線航空有著重要現(xiàn)實意義。

關于支線機場的研究，國內(nèi)已有很多成果。趙民合客觀地分析了我國支線機場發(fā)展存在的問題。馬志剛分析了我國支線機場的意義以及對支線機場的發(fā)展和建設提出了可行性建議。但是在這些關于支線機場的研究中，缺少了對影響支線機場發(fā)展的影響因素分析。對于支線機場的發(fā)展，首先要考慮到哪些因素影響它的發(fā)展，其次才能找準著力點，更好地發(fā)展支線機場。因此，本文將站在支線機場的角度，分析研究支線機場發(fā)展的影響因素。

1 支線機場的界定

目前，我國支線機場與干線機場相對應而言，干線機場一般都為省會，自治區(qū)首府以及重要旅游、開發(fā)城市的機場，而支線機場一般又稱為地方性機場，其規(guī)模通常較小，飛行區(qū)等級也相對較低。對于支線機場的界定具有一定的主觀性。本文則參考吳濤的觀點，即：

（1）年度旅客吞吐量在50萬人以下；

（2）機場在目前和可預見的時期內(nèi)，進出港航線主要呈單向分布，非輻射性分布；

（3）機場處于非首都、非省會或自治區(qū)首府城市，服務的旅客群體以本地為主。

符合以上三條中的任何一條，就可以界定為支線機場。

2 支線機場發(fā)展影響因素定性分析

2.1 區(qū)域地理因素

位于不同地理位置的支線機場，對于其發(fā)展的影響因素是不盡相同的。不同的地理因素導致了地面交通發(fā)展的不同程度，例如九寨溝機場與黃山市機場相比，九寨溝與黃山都為我國5A級景區(qū)，且據(jù)2012年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，黃山旅游人次遠遠大于九寨溝旅游人次，然而九寨溝機場的吞吐量和通航航線條數(shù)卻遠遠超過了黃山機場，客觀分析其原因主要由于九寨溝機場復雜的地理環(huán)境以及周邊缺乏其他交通運輸方式的原因。支線機場周邊機場的通航情況同樣影響著該機場的發(fā)展，例如綿陽機場，綿陽機場與成都雙流機場較近，且地面高速公路較為發(fā)達，因此，對于綿陽機場的發(fā)展必須考慮到雙流機場。同時，我國支線機場所在地，大部分具有豐富的旅游資源，由此可見，旅游業(yè)的發(fā)展水平與支線機場的發(fā)展同樣具有重要的影響力。綜上所述，文章將旅游業(yè)發(fā)展水平，其它交通運輸方式發(fā)展水平及相對的競爭因素歸為區(qū)域地理因素。

2.2 經(jīng)濟發(fā)展水平和人口結(jié)構因素

支線機場當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平，例如收入水平、消費水平、平均城市出入率、年平均旅游次數(shù)等以及當?shù)厝丝诮Y(jié)構直接反應了當?shù)芈每偷馁徺I能力，實質(zhì)也為對支線機場所在地旅客的需求能力。一般而言，經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)，其客運需求也比較高，而且隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人民的生活水平也逐漸提高，對于出行的需求以及舒適度、時間敏感度也會隨之增加，選擇航空出行的比例也會隨之增大。不同的人口結(jié)構因素，決定了不同的消費層次，即不同的購買目的，也對于支線機場的發(fā)展起到一定的作用。綜合考慮以上因素發(fā)展支線機場，可以使支線機場處于良性循環(huán)狀態(tài)，為地方和機場的發(fā)展帶來長遠利益。

2.3 支線機場運營水平

機場自身的條件對于支線機場起到了一定限制作用，比如機場地面保障設備、機場容量、空管設施等因素，但在我國支線機場目前發(fā)展水平下，支線機場的運營條件遠遠超出了所需條件，因此對于短期內(nèi)我國支線機場的運營水平對于支線機場的發(fā)展影響較小。

2.4 地方政府政策

民航運輸業(yè)是城市資源交換的載體，把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，在世界范圍內(nèi)吸納和集聚生產(chǎn)力的各種能量和要素。目前，我國各地政府都在大力發(fā)展支線機場，在一些特殊的支線機場，政府給予一定的補貼。因此支線機場的發(fā)展，一定要從政策出發(fā)，要與政府戰(zhàn)線一致，與社會發(fā)展達到共贏。

綜上所述，本文選取影響支線機場發(fā)展影響因素為：旅游業(yè)發(fā)展水平，競爭因素，經(jīng)濟發(fā)展水平，人口結(jié)構，當?shù)卣摺?/p>

3 各影響因素權重確定

在定性分析了影響我國支線機場開辟新航線的影響因素的基礎上，從各類影響因素中選取若干指標進行分析，站在全國平均水平上，計算各類影響因素對于我國支線機場發(fā)展的權重大小，即找出影響發(fā)展我國支線機場的重要因素。

選取影響因素指標為：

（1）經(jīng)濟發(fā)展水平指標：C1—國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP（億元）、C2—人均GDP（元）、C3—城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（元）。

（2）人口結(jié)構因素指標：C4—城鎮(zhèn)人口數(shù)量（萬人）。

（3）旅游業(yè)發(fā)展水平指標：C5—旅游總?cè)藬?shù)（百萬人）。

（4）競爭因素指標：C6—鐵路總客運量（億人）、C7—公路客運量（億人）、C8—鐵路營業(yè)里程（萬公里）、C9—高速公路里程（萬公里）。

3.1 權重確定方法選擇

權重是各個因素在總體中的重要程度，權重確定的是否科學，合理，直接影響著機場對于新航線開辟的決策。確定權重的方法很多，比如有層次分析法、德菲爾法、專家打分法、主成分分析法、灰色關聯(lián)度法。對于總目標和各影響因素都沒有量化的情況下，這些方法都已經(jīng)得到了廣泛的應用。但是這些方法在確定權重的過程中，仍然采用專家打分制，引入較大的主觀因素，因此，本文選取信息熵來確定各影響因素的權重。信息熵是用來刻畫信息論中所包含信息的無序度的一個量，通過信息熵來度量信息的無序化程度，熵越大則無序程度越高，相對應的該信息所占的效用也就越低。信息熵基于歷史數(shù)據(jù)得出權重，更客觀，真實?；谶@樣的原理，將信息熵引入到對機場航線開辟影響因素權重的確定中來，通過采集歷史數(shù)據(jù)形成數(shù)據(jù)序列，并計算該數(shù)據(jù)序列的信息熵，如果該數(shù)據(jù)序列差異程度大，則所對應的影響因素就賦予較大的權重，并通過數(shù)據(jù)序列的差異程度來確定各影響因素對機場新航線開辟的影響程度。需要說明的是，熵權本身并不是表示指標的重要性程度，而是表示在該指標下對評價對象的區(qū)分度。

3.2 信息熵權法計算過程

4 結(jié)論

一般來說，我國支線機場通航點少，航班頻率低，航空運輸供給嚴重不足，實際吞吐量遠遠地低于設計容量。本文定性地分析了影響支線機場發(fā)展各個影響因素，而且站在全國平均水平的角度上，分析了對于支線機場未來發(fā)展起關鍵作用的因素。從分析的結(jié)論可以看出，對于目前我國支線機場平均發(fā)展水平而言，對其發(fā)展影響較大的為國內(nèi)生產(chǎn)總值，其次是人均GDP，高速公路里程和旅游業(yè)發(fā)展，由此作者認為，我國支線機場的發(fā)展必須與我國經(jīng)濟發(fā)展相適應的，隨著我國GDP逐年的增加，支線機場也需要保持一定速度促進發(fā)展，并且要優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟水平高或具有旅游資源優(yōu)勢地區(qū)的機場，因為經(jīng)濟發(fā)展水平與旅游業(yè)發(fā)展水平對支線機場的發(fā)展影響程度較高，也就是說，這些地區(qū)對于支線機場的需求相對更大，優(yōu)先發(fā)展這些地區(qū)的支線機場，比如加大航班量，增加通航點，一方面可以更好地帶動地區(qū)的發(fā)展，另一方面又促進了支線機場自身的發(fā)展。高速公路對支線機場發(fā)展的影響不可小覷，對于支線機場自身發(fā)展，要多從高速公路發(fā)展水平中獲取有利信息，比如支線機場所在地每年高速公路的開通里程，某些長途路段旅客增量等。根據(jù)這些信息，支線機場可以更真實地看清競爭環(huán)境，做出更客觀，更具有實際意義的發(fā)展戰(zhàn)略。并且對于如此大的競爭，支線機場也要同干線機場一樣，需要發(fā)展好地面交通與機場之間的銜接，為旅客提供更方便，快捷，經(jīng)濟的服務。本文是站在了全國平均水平之上，分析了影響我國支線機場發(fā)展的影響因素，而不同地區(qū)的支線機場發(fā)展應該結(jié)合當?shù)厍闆r，用同樣方法可求得影響其發(fā)展的重要影響因素，從而為制定不同支線機場發(fā)展戰(zhàn)略提供有效依據(jù)。

參考文獻

[1]趙明合.我國民航支線機場發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].交通發(fā)展，2003，（11）：812.

[2]馬志剛.支線機場建設與發(fā)展[J].服務于營銷，2010，（10）：1314.

[3]白楊，朱明.我國支線機場發(fā)展環(huán)境及關鍵要素分析[J].物流與交通，2012，（41）：5557.

[4]李俊.基于熵權法的糧食產(chǎn)量影響因素權重確定[J].安徽農(nóng)業(yè)科學，2012，（11）：68526854.

[5]朱佳.中國航空公司航線網(wǎng)絡規(guī)劃影響因素分析[J].經(jīng)濟研究導刊，2012，（04）：3536.

[6]吳濤.我國支線機場建設融資模式與運營方式研究[D].長春：吉林大學，2009.

[7]周明妮.新建支線機場通航可行性論證方法研究[D].西安：長安大學，2011.

[8]魚海洋等，中國支線機場航線發(fā)展的分析與建議[J].中國民用航空，2012，（113）：1213.

3.2 信息熵權法計算過程

4 結(jié)論

一般來說，我國支線機場通航點少，航班頻率低，航空運輸供給嚴重不足，實際吞吐量遠遠地低于設計容量。本文定性地分析了影響支線機場發(fā)展各個影響因素，而且站在全國平均水平的角度上，分析了對于支線機場未來發(fā)展起關鍵作用的因素。從分析的結(jié)論可以看出，對于目前我國支線機場平均發(fā)展水平而言，對其發(fā)展影響較大的為國內(nèi)生產(chǎn)總值，其次是人均GDP，高速公路里程和旅游業(yè)發(fā)展，由此作者認為，我國支線機場的發(fā)展必須與我國經(jīng)濟發(fā)展相適應的，隨著我國GDP逐年的增加，支線機場也需要保持一定速度促進發(fā)展，并且要優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟水平高或具有旅游資源優(yōu)勢地區(qū)的機場，因為經(jīng)濟發(fā)展水平與旅游業(yè)發(fā)展水平對支線機場的發(fā)展影響程度較高，也就是說，這些地區(qū)對于支線機場的需求相對更大，優(yōu)先發(fā)展這些地區(qū)的支線機場，比如加大航班量，增加通航點，一方面可以更好地帶動地區(qū)的發(fā)展，另一方面又促進了支線機場自身的發(fā)展。高速公路對支線機場發(fā)展的影響不可小覷，對于支線機場自身發(fā)展，要多從高速公路發(fā)展水平中獲取有利信息，比如支線機場所在地每年高速公路的開通里程，某些長途路段旅客增量等。根據(jù)這些信息，支線機場可以更真實地看清競爭環(huán)境，做出更客觀，更具有實際意義的發(fā)展戰(zhàn)略。并且對于如此大的競爭，支線機場也要同干線機場一樣，需要發(fā)展好地面交通與機場之間的銜接，為旅客提供更方便，快捷，經(jīng)濟的服務。本文是站在了全國平均水平之上，分析了影響我國支線機場發(fā)展的影響因素，而不同地區(qū)的支線機場發(fā)展應該結(jié)合當?shù)厍闆r，用同樣方法可求得影響其發(fā)展的重要影響因素，從而為制定不同支線機場發(fā)展戰(zhàn)略提供有效依據(jù)。

參考文獻

[1]趙明合.我國民航支線機場發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].交通發(fā)展，2003，（11）：812.

[2]馬志剛.支線機場建設與發(fā)展[J].服務于營銷，2010，（10）：1314.

[3]白楊，朱明.我國支線機場發(fā)展環(huán)境及關鍵要素分析[J].物流與交通，2012，（41）：5557.

[4]李俊.基于熵權法的糧食產(chǎn)量影響因素權重確定[J].安徽農(nóng)業(yè)科學，2012，（11）：68526854.

[5]朱佳.中國航空公司航線網(wǎng)絡規(guī)劃影響因素分析[J].經(jīng)濟研究導刊，2012，（04）：3536.

[6]吳濤.我國支線機場建設融資模式與運營方式研究[D].長春：吉林大學，2009.

[7]周明妮.新建支線機場通航可行性論證方法研究[D].西安：長安大學，2011.

[8]魚海洋等，中國支線機場航線發(fā)展的分析與建議[J].中國民用航空，2012，（113）：1213.

3.2 信息熵權法計算過程

4 結(jié)論

一般來說，我國支線機場通航點少，航班頻率低，航空運輸供給嚴重不足，實際吞吐量遠遠地低于設計容量。本文定性地分析了影響支線機場發(fā)展各個影響因素，而且站在全國平均水平的角度上，分析了對于支線機場未來發(fā)展起關鍵作用的因素。從分析的結(jié)論可以看出，對于目前我國支線機場平均發(fā)展水平而言，對其發(fā)展影響較大的為國內(nèi)生產(chǎn)總值，其次是人均GDP，高速公路里程和旅游業(yè)發(fā)展，由此作者認為，我國支線機場的發(fā)展必須與我國經(jīng)濟發(fā)展相適應的，隨著我國GDP逐年的增加，支線機場也需要保持一定速度促進發(fā)展，并且要優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟水平高或具有旅游資源優(yōu)勢地區(qū)的機場，因為經(jīng)濟發(fā)展水平與旅游業(yè)發(fā)展水平對支線機場的發(fā)展影響程度較高，也就是說，這些地區(qū)對于支線機場的需求相對更大，優(yōu)先發(fā)展這些地區(qū)的支線機場，比如加大航班量，增加通航點，一方面可以更好地帶動地區(qū)的發(fā)展，另一方面又促進了支線機場自身的發(fā)展。高速公路對支線機場發(fā)展的影響不可小覷，對于支線機場自身發(fā)展，要多從高速公路發(fā)展水平中獲取有利信息，比如支線機場所在地每年高速公路的開通里程，某些長途路段旅客增量等。根據(jù)這些信息，支線機場可以更真實地看清競爭環(huán)境，做出更客觀，更具有實際意義的發(fā)展戰(zhàn)略。并且對于如此大的競爭，支線機場也要同干線機場一樣，需要發(fā)展好地面交通與機場之間的銜接，為旅客提供更方便，快捷，經(jīng)濟的服務。本文是站在了全國平均水平之上，分析了影響我國支線機場發(fā)展的影響因素，而不同地區(qū)的支線機場發(fā)展應該結(jié)合當?shù)厍闆r，用同樣方法可求得影響其發(fā)展的重要影響因素，從而為制定不同支線機場發(fā)展戰(zhàn)略提供有效依據(jù)。

參考文獻

[1]趙明合.我國民航支線機場發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].交通發(fā)展，2003，（11）：812.

[2]馬志剛.支線機場建設與發(fā)展[J].服務于營銷，2010，（10）：1314.

[3]白楊，朱明.我國支線機場發(fā)展環(huán)境及關鍵要素分析[J].物流與交通，2012，（41）：5557.

[4]李俊.基于熵權法的糧食產(chǎn)量影響因素權重確定[J].安徽農(nóng)業(yè)科學，2012，（11）：68526854.

[5]朱佳.中國航空公司航線網(wǎng)絡規(guī)劃影響因素分析[J].經(jīng)濟研究導刊，2012，（04）：3536.

[6]吳濤.我國支線機場建設融資模式與運營方式研究[D].長春：吉林大學，2009.

[7]周明妮.新建支線機場通航可行性論證方法研究[D].西安：長安大學，2011.

[8]魚海洋等，中國支線機場航線發(fā)展的分析與建議[J].中國民用航空，2012，（113）：1213.