何杭生

日前，隨著交通運(yùn)輸部《關(guān)于沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》的出臺(tái)，淡水河谷再次成為業(yè)界共同關(guān)注的焦點(diǎn)。據(jù)了解，礦石巨頭淡水河谷公司擁有世界上最大的40萬(wàn)噸級(jí)散貨船，實(shí)際裝載量一般在30萬(wàn)噸至35萬(wàn)噸左右。對(duì)此，有航運(yùn)專家認(rèn)為，淡水河谷公司的大船可以通過(guò)其技術(shù)手段減載進(jìn)港。那么，減載進(jìn)港是否會(huì)帶來(lái)成本上的增加？未來(lái)的鐵礦石進(jìn)口將會(huì)面臨怎樣的變化呢？

目前在我國(guó)四大貨運(yùn)系統(tǒng)中，鐵礦石運(yùn)輸系統(tǒng)是由大連、營(yíng)口、青島、上海、寧波、舟山、湛江等港口的10～30萬(wàn)噸級(jí)泊位構(gòu)成的。而在這些主要港口中，僅湛江港的礦石泊位為25萬(wàn)噸，其余均有30萬(wàn)噸的泊位，因此從港口泊位上看，鐵礦石的港口泊位市場(chǎng)還是較大的，幾乎可以承擔(dān)除了巴西淡水河谷公司滿載超大型礦砂船以外的所有國(guó)內(nèi)外礦石運(yùn)輸船，不過(guò)正常少量運(yùn)載的Valemax也可以停靠。

日前，交通運(yùn)輸部出臺(tái)了《關(guān)于沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》，明確了中國(guó)沿海非散裝液貨碼頭的減載靠泊噸位等級(jí)定為25萬(wàn)噸。因此25萬(wàn)噸以上的船舶只能減載或移泊后才能?？恐袊?guó)碼頭。礦石巨頭淡水河谷公司實(shí)際裝載量一般在30萬(wàn)噸至35萬(wàn)噸左右。必須通過(guò)技術(shù)手段解決。也就是說(shuō)在減載后進(jìn)港。

筆者認(rèn)為，對(duì)于大船減載后停靠來(lái)說(shuō)，其影響的不僅僅是成本，還有收益。我們假定淡水河谷載重30萬(wàn)噸礦石的礦砂船來(lái)中國(guó)出售。而我國(guó)規(guī)定是只有25萬(wàn)噸，那么必須減載5萬(wàn)噸后駛?cè)胫袊?guó)。如果裝載重的礦石都是63.5%的巴西粗粉，據(jù)生意社監(jiān)測(cè)，目前的港口均價(jià)約為852.86元/噸，合計(jì)140美元/噸。

如果直接在巴西減載至25萬(wàn)噸后出航，其直接的銷售損失就是700萬(wàn)美元。如若先?？吭谥苓厙?guó)家，例如在菲律賓售出其5萬(wàn)噸的礦石后再停靠中國(guó)，那么其損失大約是80萬(wàn)美元左右（按普氏指數(shù)63.5%價(jià)格換算，約123.75美元/噸，售出收益大致在618.75萬(wàn)美元）。且還不一定能夠每次來(lái)亞洲都能保證出貨后剛好使得船載重在25萬(wàn)噸以下。而如果在大型港口移泊后?？?，那么其時(shí)間成本和轉(zhuǎn)站多處的運(yùn)輸成本則會(huì)直線上升，最終的收益是顯而易見(jiàn)地減少了，最嚴(yán)重就是基本毫無(wú)經(jīng)濟(jì)效益了。

所以對(duì)于交通運(yùn)輸部的新規(guī)，專家的減載手段，或許只能是一時(shí)的緩兵之計(jì)，并不是長(zhǎng)久之計(jì)。因此對(duì)于淡水河谷來(lái)說(shuō)，新規(guī)的出臺(tái)，我認(rèn)為將會(huì)是直接影響其在中國(guó)市場(chǎng)的礦石銷售利潤(rùn)的，并且是負(fù)面影響其在中國(guó)的運(yùn)營(yíng)。

2008年，淡水河谷向亞洲造船廠訂購(gòu)了第一艘超大型礦砂船Valemax之后，又陸續(xù)訂了34艘，每艘造價(jià)都超過(guò)1億美元。淡水河谷購(gòu)買(mǎi)了其中過(guò)半礦砂船，余下為租賃?，F(xiàn)如今大部分礦砂船已經(jīng)下水，但是鑒于中國(guó)的立場(chǎng)，它們只能?？吭谥袊?guó)水域之外，其中多數(shù)選擇靠泊在菲律賓的蘇比克灣附近。之后淡水河谷會(huì)把大船上的礦石轉(zhuǎn)到較小等級(jí)的船舶上再運(yùn)到中國(guó)。所以交通運(yùn)輸部的新規(guī)似乎暗示著，在未有其他規(guī)定出臺(tái)之前，淡水河谷只能繼續(xù)通過(guò)這種方式向中國(guó)運(yùn)輸鐵礦石。

所以對(duì)于淡水河谷來(lái)說(shuō)，真是“成也中國(guó)，敗也中國(guó)”。成功是因?yàn)槠湎蛑袊?guó)購(gòu)買(mǎi)的超大型礦砂船，使其在全球航運(yùn)業(yè)上占盡了礦石的成本優(yōu)勢(shì)和數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，更是搶占了多數(shù)礦石需求國(guó)資源，讓其成為了全球第一的礦業(yè)巨頭。失敗是因?yàn)橹袊?guó)航運(yùn)業(yè)，甚至是中國(guó)官方對(duì)其的態(tài)度較為敏感和模糊，使其難以有效的融入中國(guó)市場(chǎng)，讓澳洲的必和必拓，力拓，F(xiàn)MG等礦業(yè)巨頭一起“瓜分”中國(guó)市場(chǎng)?，F(xiàn)在更是出臺(tái)新規(guī)直接越過(guò)Valemax的載重量限定停靠噸位。即是無(wú)奈，也是悲哀。

所以對(duì)于礦商來(lái)說(shuō)，尤其是擁有大型船只的礦業(yè)巨頭來(lái)說(shuō)，減載?？炕蚴且撇赐？浚黾拥牟粌H僅是運(yùn)輸成本，還有時(shí)間成本和尋找多方買(mǎi)家的銷售負(fù)擔(dān)。

新規(guī)定指出，需要減載靠泊的碼頭需要符合六個(gè)條件，即非液體散貨碼頭；碼頭靠泊等級(jí)為25萬(wàn)噸級(jí)及以下；碼頭水工建筑物的安全性評(píng)估為A級(jí)，使用性和耐久性為A級(jí)或B級(jí)；靠泊船舶應(yīng)減載至靠泊等級(jí)所允許的船舶載重噸之內(nèi)；核算靠泊限定條件時(shí)靠泊速度不小于規(guī)范允許的下限，離泊風(fēng)速不小于八級(jí)，緊急離泊波高不小于船舶裝卸作業(yè)的允許波高；樁基碼頭竣工驗(yàn)收后的使用年限原則上在15年之內(nèi)、重力式碼頭竣工驗(yàn)收后的使用年限原則上在30年之內(nèi)等。

筆者認(rèn)為，能對(duì)礦價(jià)形成影響的就是碼頭靠泊等級(jí)為25萬(wàn)噸級(jí)及以下且靠泊船舶應(yīng)減載至靠泊等級(jí)所允許的船舶載重噸之內(nèi)。就此兩條，或會(huì)引起礦價(jià)到達(dá)港口后的價(jià)格上升。一般來(lái)說(shuō)，目前的主要的礦石運(yùn)輸?shù)V砂船大都在15～25萬(wàn)噸左右，所以一般船型都無(wú)?？繂?wèn)題，只有超過(guò)30萬(wàn)噸的大型船只才會(huì)出現(xiàn)因減載或移泊后的成本上升問(wèn)題。

因此，在限定港口停泊等級(jí)之后，中型船只的市場(chǎng)會(huì)越來(lái)越大，而大型船只的市場(chǎng)份額也會(huì)小幅增加，而小型船只雖然符合要求，但其競(jìng)爭(zhēng)力較小，則會(huì)逐步淘汰。因此在同一時(shí)間、同一港口的礦石的運(yùn)輸船?？苛亢脱b卸數(shù)量均會(huì)減少，那么礦石在港口的庫(kù)存量則會(huì)減少，礦價(jià)也會(huì)隨之而來(lái)的上升。不過(guò)就以目前的行情來(lái)看，港口庫(kù)存屢創(chuàng)歷史新高，并不全是由于進(jìn)口量的增加而引起的，主要還是有鋼廠或礦商以貿(mào)易礦換取銀行貸款，從而解決資金問(wèn)題，進(jìn)而使得進(jìn)口礦庫(kù)存堆積，礦價(jià)跌勢(shì)加大。

所以對(duì)于未來(lái)的進(jìn)口礦石市場(chǎng)而言，減載規(guī)定的出臺(tái)，只能是影響礦價(jià)走勢(shì)，而不決定礦價(jià)走勢(shì)；而其影響的僅是部分進(jìn)口數(shù)量和礦石的船期。那么在未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)，預(yù)計(jì)在5～10年內(nèi)，中國(guó)鐵礦石的進(jìn)口或許大都限制在中型船舶上了。在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的航運(yùn)業(yè)，大型船舶純因減載或移泊而出現(xiàn)的成本壓力或許會(huì)被盡可能的避免，中國(guó)市場(chǎng)也會(huì)更傾向于中型船舶。

未來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)較快增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)全球化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整必將促進(jìn)我國(guó)重化工業(yè)、加工制造業(yè)向港口及交通干線轉(zhuǎn)移，水運(yùn)貨運(yùn)量和港口吞吐量將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)。因此海運(yùn)業(yè)的船舶必將向大船靠攏，淘汰和取締小型船只，規(guī)范和推廣中型船只，研究和建造大型船只的趨勢(shì)不會(huì)改變。港口航運(yùn)業(yè)仍然面臨良好的市場(chǎng)需求形勢(shì)，未來(lái)增長(zhǎng)潛力依然很大。