本刊記者 楊培舉

無論是航運聯(lián)盟，還是船舶大型化，從博弈論的視角來看，皆為航運重新洗牌的工具，如何利用它們強大自己，充滿奧秘。

當前，航運大聯(lián)盟和船舶大型化，是世界集裝箱運輸業(yè)頗為關(guān)注的焦點問題。其中，P3聯(lián)盟的橫空出世和中海建造1.9萬TEU集裝箱船的消息，更是震驚業(yè)界。在聯(lián)盟博弈加劇，船舶愈造愈大，以及市場跌宕起伏的今天，航運公司能否參透其中的內(nèi)在邏輯，遵循行業(yè)發(fā)展規(guī)律，運籌帷幄，則關(guān)乎其未來興衰。

大船的“魔力”

近年來，從馬士基掀起的大型集裝箱船建造熱，再到今天中海1.9萬TEU集裝箱船的橫空出世，再一次警醒業(yè)界，集裝箱船大型化浪潮已越來越無法回避。

自20世紀50年代集裝箱船運輸問世至今，船型從第一代發(fā)展到第六代。50年代后期的集裝箱船的運輸裝載能力只有區(qū)區(qū)幾百箱。90年代以后，集裝箱船大型化加速,裝載能力完成了從4000標箱向8000標箱的跨越。進入21世紀，集裝箱船大型化浪潮一浪高過一浪。從上世紀60年代至今，少則五六年，多則七八年，就有新一代集裝箱船問世。一艘艘“海上巨無霸”成了航運公司博弈的最鋒“利器”之一，并對世界集運格局產(chǎn)生重大影響。誰先擁有最大、最先進的“海上巨無霸”，誰就會率先占得先機，給對手造成巨大震懾力。最深諳此道者，當屬航運巨頭馬士基。多年來，馬士基憑借在船舶大型化上的一次又一次突破，使航運市場不斷地重新洗牌。而正是在這不斷的洗牌中，馬士基也愈發(fā)變得強大無比。

1996年，馬士基的“馬士基女王”號投入運營，又一次將集裝船大型化推向了高潮。之后，這股浪潮更加洶涌澎湃。2006年，馬士基再次突破上限，投入13600TEU的E級集裝箱船。2011年2月，馬士基使船舶大型化再提速，向韓國大宇造船和船舶工程公司訂造10艘18000TEU的3E級船舶，同年6月該系列的船舶增訂至20艘。

面對來勢洶洶的馬士基，其他航運巨頭自然不會坐以待斃，像地中海航運、達飛輪船、韓進海運和阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司、中海、中遠等航運公司不甘落后，紛紛開啟造大船計劃，就連堅定的萬箱船建造反對派長榮海運，也一改初衷，打造萬箱船。根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計顯示，截至2013年5月底，全球集裝箱運力已達到1670萬標準箱，較2012年同期增長了5.2%，而2013年的增量基本都是8000標準箱以上的超大型船。目前，1.3萬標箱以上船已成為了20大船公司的身份標識。上海海事大學物流規(guī)劃研究所所長徐建華指出，隨著馬士基的這批大船下水，幾乎所有的班輪公司都要重新考慮自己的業(yè)務計劃，“1.8萬標箱船舶將成為未來亞歐航線的入場券”。

何以眾航運公司如此青睞這些航運巨艦？顯然，經(jīng)濟效益是最直觀的原因之一，據(jù)悉，8000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的成本費用比單船5000～6000TEU型集裝箱船低大約10%至12%，比單船運力4000TEU型集裝箱船低30%。同理，13100TEU船比8000TEU船成本更低。

有一點值得注意，那就是集裝箱船大型化的腳步并未因航運寒流而減緩，反而走得更急、更快。德國勞氏船級社董事會成員赫曼認為，“未來集裝箱船舶的體積將不會受到技術(shù)水平的制約”。言下之意，若市場需要，一切皆有可能。

在大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌眼中，打造“海上巨無霸”是馬士基航運迫于市場競爭壓力，提升核心競爭力的必然結(jié)果?！昂Ｉ暇逕o霸”就像神奇的“水晶球”一樣具有無可比擬的魔力，它不斷地影響著集運市場的格局變化，讓航運巨頭趨之若鶩，讓小眾航運公司心驚膽戰(zhàn)。

聯(lián)盟使大船再提速

大船之所以具有“魔力”，皆因其具有兩面性。有利的一面是，大船能降低航運公司成本和提升航運公司競爭力；不利的一面是，如果航運公司缺少貨源和經(jīng)營大船的綜合實力，船舶越大，虧損也就越大，更談不上盈利。也就說，大船并非每個航運公司都能“玩轉(zhuǎn)”。航運公司要是“玩不轉(zhuǎn)”，那大船就變成了自殺的利刃。那么，面對馬士基這樣的航運巨頭掀起的船舶大型化“巨浪”，其他航運公司如何求得生存？航運界給出的答案是航運聯(lián)盟。

與船舶大型化發(fā)展相似，航運聯(lián)盟近些年的發(fā)展，亦同樣對世界集運格局產(chǎn)生了深遠影響，并且它與船舶大型化有著一種相生相伴的密切關(guān)系，頗受業(yè)界關(guān)注。

目前，隨著超大型集裝箱船的逐漸增多，近些年班輪公司的聯(lián)盟也進入了一個高峰期，而且影響力正與日俱增。即使航運巨人馬士基，也感受到了航運聯(lián)盟給它的巨大沖擊，其降低姿態(tài)與地中海航運和達飛輪船組建P3聯(lián)盟，就是最好的例證。P3聯(lián)盟的組建，向業(yè)界發(fā)出了一個強有力的信號——航運市場已不是單打獨斗的時代，在航運聯(lián)盟大發(fā)展的時代，沒有人能獨善其身。如今航運公司的競爭逐漸演變成了航運聯(lián)盟之間的競爭，而這種發(fā)展趨勢對于集裝箱船大型化發(fā)展也帶來了深刻影響。因為航運聯(lián)盟競爭的不斷升級，不斷把船舶大型化的優(yōu)越性發(fā)揮到極致，因為聯(lián)盟和干線的競爭只有通過大船才能實現(xiàn)，這種競爭更加促進了船舶大型化的發(fā)展。

以P3聯(lián)盟為例，按照目前情況來看，三家公司將把各自擁有及控制的所有10000TEU以上型船都投入到P3聯(lián)盟經(jīng)營的航線中，并且按照目前航線發(fā)展趨勢，P3聯(lián)盟經(jīng)營的航線所使用的船舶都將超過5000TEU。目前P3聯(lián)盟總共有102艘1萬TEU以上型船，占市場份額的56%，未來兩年還將有31艘新的1萬TEU型船交付使用（不包括傳聞中地中海航運擬租賃中國交通銀行、HKAM委托韓國大宇建造的6艘18000TEU型船），1萬TEU以上型船的訂單數(shù)量占市場總量的47%。預計2014年二季度，P3船舶平均尺寸將比綠色聯(lián)盟的船舶平均尺寸大25%，比G6聯(lián)盟大12.5%。待2015年底P3聯(lián)盟超大型集裝箱船陸續(xù)交付后，這一差距還將拉大。屆時，P3聯(lián)盟的船舶平均尺寸將比G6聯(lián)盟聯(lián)盟的大22%，比綠色聯(lián)盟大23.5%。P3聯(lián)盟中大型船舶的艙位及單箱成本優(yōu)勢將不斷蠶食其他班輪公司的市場份額。因此，面對馬士基咄咄逼人之勢，為了縮小與P3聯(lián)盟的差距，提高自身的競爭力，G6聯(lián)盟和綠色聯(lián)盟成員不得不加快船舶大型化的速度和力度。據(jù)悉，綠色聯(lián)盟將于2015年、2016年獲得20艘14000TEU型船，其中陽明海運在兩年內(nèi)將獲得15艘，川崎汽船2015年將獲得5艘。其他成員，如中遠集運2014年底將獲得6艘13500TEU型船。

今天，盡管P3聯(lián)盟尚在等待有關(guān)國家監(jiān)管機構(gòu)的最終批準，但不管最終結(jié)果如何，它對行業(yè)的沖擊已經(jīng)顯現(xiàn)。航運專家吳明華認為，“P3聯(lián)盟不僅將沖擊和改寫現(xiàn)有班輪市場的競爭格局，同時也將引發(fā)未來集裝箱運輸業(yè)生態(tài)的改變。”

大船與聯(lián)盟的正解

如果把船舶大型化和航運聯(lián)盟發(fā)展用兩條線來表現(xiàn)的話，它們有時并行向前，有時又相互交叉向前，相互促進，又相互交織。它們不僅給航運格局帶來深刻變革，同時也給航運公司的運營模式、服務模式、管理理念等帶來深遠影響，相關(guān)各方不得不正視它、研究它、應對它。從博弈論的視角來看，無論是船舶大型化，還是航運聯(lián)盟，都是航運重新洗牌的一種工具，如何利用它們來強大自己，其中充滿奧秘。

首先是船舶大型化。船舶大型化表面上是航運業(yè)發(fā)展的趨勢，是科技發(fā)展的必然。而在航運引領(lǐng)者的眼里，它則是改變航運格局和戰(zhàn)勝對手的最有利“武器”。航運巨頭無時無刻不在關(guān)注它、研究它，從而在最合適的時機運用它，使它成為甩開對手和打擊對手的最致命“武器”。

對于船舶大型化，多年來，隨著航運市場的跌宕起伏，業(yè)界也會有不同的解讀。從不同聲音里，可以揣摩出不同的利益訴求。針對目前逢低抄底造船，尤其是造大船的沖動，中國船東發(fā)出的聲音是：即使未來幾年不再出現(xiàn)新的造船訂單，市場運力過剩陰影仍將揮之不去。如果投資者試圖抄底，大舉造船，這無疑是無視市場現(xiàn)有狀況的投機行為，它一方面會惡化航運市場走勢，另一方面，還將導致船公司更大規(guī)模虧損。然而，同樣是面對航運蕭條，馬士基卻把船舶大型化看成是市場洗牌的最有利時機，果斷出手，在航運市場掀起滔天巨浪。碼頭網(wǎng)信息技術(shù)有限公司CEO崔家誠分析指出，在與航運老大馬士基的較量中，各大航運企業(yè)不自覺地就訂購了E級船舶。正所謂“逆水行舟，不進則退”，航運大佬們的大船戰(zhàn)略雖有逼上梁山的意味，但卻是大勢所趨，箭在弦上，不得不發(fā)。可見，由于公司思維和管理理念的不同，造成的結(jié)果也就具有天壤之別。

對于航運聯(lián)盟，不同的航運公司對其的定位和解讀也會有所不同。航運巨頭之間的聯(lián)盟，往往是市場洗牌的始作俑者，意在設(shè)定更高的航運門檻，讓更多的航運公司退出市場，從而奠定自己在市場中的王者地位。對于小眾航運公司而言，則是求得生存不被淘汰的救命稻草，出發(fā)點完全不一樣。有分析報告分析，到2015年全球十大班輪公司的市場份額將達到80%，而三十大班輪公司的市場份額將達到95%，其他的只有5%。

馬士基之所以放低姿態(tài)與昔日對手組成超級聯(lián)盟，其實皆因他們有著共同的訴求——通過洗牌，最終使得航運干線成為少數(shù)航運巨頭的天下，他們才是游戲規(guī)則和運價的制定者，而其他班輪公司則只能看他們的“臉色”行事，正所謂“項莊舞劍，意在沛公。”有一點可以肯定，市場洗牌的目的達到以后，這些航運巨頭獨行俠的個性將會再次彰顯。

當下，“大船時代”促使班輪聯(lián)盟格局將進一步激烈演變，而聯(lián)盟競爭的不斷升級亦大大促進了“大船”的推進速度，從而引發(fā)市場巨變，這些都對企業(yè)的管理和經(jīng)營帶來巨大挑戰(zhàn)。對此，上海航運交易所總裁張頁的一句話讓人印象深刻。他認為，航運的轉(zhuǎn)型正由行業(yè)內(nèi)全球性的主導企業(yè)在推動。中國企業(yè)應該更深入地認識市場化的力量，并由此認識和建立市場主導能力。這種能力是促進航運業(yè)轉(zhuǎn)變的具有預見性的推動能力。這種能力就是為行業(yè)尋找效率的努力和推動行業(yè)轉(zhuǎn)變以往模式的勇氣。