鄒迪明，李秋杰

(中國市政工程中南設(shè)計研究總院有限公司)

0 前 言

城市交通在城市化進(jìn)程快速發(fā)展的背景下，除了在交通量的不斷增加之外，更趨向于多方式融合的、綜合式的發(fā)展。各種運輸方式將逐漸打破各自獨立發(fā)展的格局，形成各種運輸方式既有分工、又互相合作的發(fā)展模式，從而進(jìn)一步轉(zhuǎn)變成匯集多種交通方式于一體的交通換乘樞紐。

1 廣義停車換乘樞紐的形式、類型

停車換乘是交通需求管理在靜態(tài)交通領(lǐng)域中的一種應(yīng)用，通常意義上停車換乘狹指一次出行過程中小汽車方式向軌道交通方式的轉(zhuǎn)換。而廣義的停車換乘是指為低載客率交通方式向高載客率交通方式間的轉(zhuǎn)換，其中換乘方式包含小汽車、摩托車、自行車、步行方式向地面公交、軌道交通、多人合乘車方式中的任何兩種方式的轉(zhuǎn)換。兩種定義的對比可以看出，前者只是后者所包含的換乘形式之一，后者將自行車等慢行交通納入其換乘系統(tǒng)內(nèi)。本文所討論的廣義換乘樞紐是指為后者換乘方式提供高效、快捷、舒適的換乘空間，以此吸引更多的人選擇公交出行。

軌道交通、BRT 系統(tǒng)雖然具有容量大、快速、自動化等優(yōu)點，但是僅適用于主干性運輸，可達(dá)性較低;常規(guī)公交具有線路延伸性廣、站點覆蓋率大等特點，但速度受道路交通流的影響;小汽車具有機(jī)動靈活、門到門服務(wù)等優(yōu)點，但占用空間資源大;自行車具有靈活、環(huán)保、健身等優(yōu)點，但出行速度及距離均有限。

為實現(xiàn)多種交通方式間的優(yōu)點互用，廣義停車換乘樞紐讓各種交通方式間形成良好的接駁體系，使出行人群能夠選擇更加快速高效的城市公共交通系統(tǒng)。按基于站點形式的不同，主要包含3 種形式的換乘，基于軌道交通站點的換乘、基于快速公共交通站點的換乘和基于常規(guī)公交站點的自行車換乘，見圖1。

圖1 廣義換乘樞紐的分類

按廣義換乘樞紐在組團(tuán)中的交通功能，可分為組團(tuán)對外交通樞紐和組團(tuán)內(nèi)部交通樞紐:對外換乘樞紐其功能是將內(nèi)部各形式交通與鐵路、航空、長途汽車等對外交通連接起來，適于中長距離出行;內(nèi)部換乘樞紐則以其換乘空間聯(lián)系組團(tuán)內(nèi)部各分區(qū)的交通出行及各分區(qū)內(nèi)部的交通出行，適于內(nèi)部短距離出行。

2 廣義停車換乘樞紐的作用

廣義停車換乘樞紐比狹義停車換乘樞紐(P＆R)所包含的換乘形式要廣泛，其所起到的作用也涉及到所含換乘交通方式的多重領(lǐng)域。

(1)降低道路交通擁堵

基于軌道交通站點和基于快速公交站點的小汽車換乘，可以把部分道路小汽車交通轉(zhuǎn)換為公共交通。完善的停車換乘系統(tǒng)及公交服務(wù)系統(tǒng)，能夠引導(dǎo)居民進(jìn)行交通方式轉(zhuǎn)換，促進(jìn)城市小汽車出行總量減少，緩解城市交通壓力，降低道路交通量。

(2)實現(xiàn)慢行交通與公共交通的銜接

慢行交通只適合于中短距離的勤出行，通過其與軌道交通、公交系統(tǒng)站點換乘系統(tǒng)形成良好的銜接，間接實現(xiàn)慢行交通的“中長距離出行”，延伸公共交通的服務(wù)范圍，解決公共交通出行末端“最后一公里”問題。

(3)降低出行時間成本、空間成本

交通出行時間是居民出行成本的一部分，通過換乘系統(tǒng)降低居民出行時間，從而降低單位時間交通量所產(chǎn)生的時間成本、空間成本，有利于城市交通綜合體因多種交通方式所帶來的大量交通流的高效集散。

(4)利于城市土地的集約利用

換乘樞紐將多種交通方式集中于同一個場所，通過合理的通道聯(lián)通，實現(xiàn)不同出行特征方式的轉(zhuǎn)換，其實現(xiàn)形式有平面換乘和立體換乘，還可以結(jié)合周邊地塊開發(fā)類型建成集商業(yè)、交通于一體的綜合樞紐，利于城市空間的集約利用。

(5)減輕環(huán)境污染及能源消耗

小汽車對能源消耗極大，其個人能源消耗遠(yuǎn)是乘坐公共交通工具的數(shù)倍。停車換乘交通方式可有效降低一部分小汽車的出行距離，減少城市內(nèi)部小汽車數(shù)量，減輕環(huán)境污染的加劇以及能源消耗的增長。

3 廣義停車換乘樞紐在新城規(guī)劃中的必要性分析

(1)低碳交通發(fā)展理念的要求

低碳交通是交通領(lǐng)域的一種全新的發(fā)展理念，其意義在于鼓勵公共交通出行和慢行交通出行，實現(xiàn)出行的低碳化。在新城規(guī)劃中，不僅要關(guān)注公共交通系統(tǒng)內(nèi)部的銜接，更要注重公共交通系統(tǒng)與機(jī)動車交通、慢行交通等外部系統(tǒng)的接駁，通過多方式的合理換乘實現(xiàn)交通系統(tǒng)效用的最大化。

(2)新城建設(shè)時序的要求

在新城規(guī)劃建設(shè)的初期中，軌道、BRT、常規(guī)公交等公共交通系統(tǒng)受入住人數(shù)、盈利的局限往往落后于城市建設(shè)，日常出行受公交線路少、接駁形式單一的影響，在初期易導(dǎo)致小汽車模式的迅速發(fā)展，有悖于可持續(xù)發(fā)展的要求。在初期引入完備的公共交通系統(tǒng)，有助于新城導(dǎo)入型人口的公交優(yōu)先意識。

(3)新城與中心城社會經(jīng)濟(jì)交流的要求

新城與中心城間的社會經(jīng)濟(jì)交流必然需要有快速、高效的交通聯(lián)系。為避免新城小汽車交通集中導(dǎo)向中心城，新城與中心城間應(yīng)建立完善的公共交通系統(tǒng)及停車換乘系統(tǒng)，引導(dǎo)新城與中心城間交通方式的轉(zhuǎn)換，如建立基于軌道站點、BRT 站點的P＆R 換乘樞紐。

(4)新城內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動的要求

新城及大城市的衛(wèi)星城的規(guī)模較小，居民的出行距離和出行時間短，在還沒有形成以小汽車為出行方式的習(xí)慣之前，獨立構(gòu)建慢行交通、公共交通系統(tǒng)時，綜合設(shè)置慢行交通與公共交通的便捷換乘，如建立基于公交站點的B＆R 換乘節(jié)點，利于新城內(nèi)“產(chǎn)業(yè)—生活”之間通勤交通出行方式的低碳發(fā)展。

4 規(guī)劃案例應(yīng)用分析

本案例為廣義停車換乘樞紐在長春北郊周邊城市設(shè)計方案中的規(guī)劃應(yīng)用。在其規(guī)劃過程中充分利用軌道線和BRT 線，提前規(guī)劃基于軌道站點和基于BRT 站點的換乘樞紐，以區(qū)域機(jī)動車對中心城區(qū)的出行需求為基礎(chǔ)，分散布局、適度建設(shè)P＆R、B＆R 設(shè)施規(guī)模，其布局如圖2。

圖2 P＆R、B＆R 規(guī)劃位置圖

依據(jù)片區(qū)用地規(guī)劃，預(yù)測遠(yuǎn)期區(qū)域往市區(qū)方向的機(jī)動車出行量為2.4 萬輛/日，P＆R 比例取5%，估算泊位需求為1 200 個;規(guī)劃B＆R 設(shè)施12 處，其中與P＆R 共設(shè)有6 處，規(guī)劃規(guī)模1 200 m2，其余6 處根據(jù)需求規(guī)劃規(guī)模300～800 m2，見表1。

表1 P＆R 停車換乘樞紐預(yù)測規(guī)模

在低碳交通的指引之下，綠色環(huán)保的交通發(fā)展模式是本案例區(qū)域交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，以軌道交通站點、BRT 站點為基礎(chǔ)構(gòu)建大中型P＆R 換乘樞紐、以常規(guī)公交站點為基礎(chǔ)構(gòu)建小型B＆R 換乘節(jié)點，以公共交通系統(tǒng)為依托，實現(xiàn)城市多交通出行方式的高效率運作。

5 結(jié) 論

小汽車與公共交通的換乘可以緩解私家小汽車對城區(qū)的交通壓力，自行車與公共交通的換乘即可以擴(kuò)大公共交通的服務(wù)范圍，又可以提高自行車出行的可達(dá)距離。廣義換乘樞紐在新城規(guī)劃的推行既可以減少私家車對道路空間的占用，又可以提高慢行交通的出行效率，是實現(xiàn)城市交通體系低碳發(fā)展的有效措施。

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