張永凱　徐偉

摘 要：本文以演化經(jīng)濟地理學(xué)理論作為分析框架，從演化視角探討產(chǎn)業(yè)空間的演化機制及其影響因素，并以中國汽車工業(yè)為例進行實證分析。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，改革開放前，政府的汽車產(chǎn)業(yè)政策對中國汽車工業(yè)空間布局具有決定性的影響；改革開放后，雖然中國汽車工業(yè)空間布局在不同階段的影響因素有所差別，但總體上講，制度因素、外商投資對中國汽車工業(yè)空間布局和演化產(chǎn)生顯著性影響。未來，隨著市場經(jīng)濟完善和汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力提升，市場需求和技術(shù)創(chuàng)新影響因素將進一步凸顯。

關(guān)鍵詞： 演化經(jīng)濟地理學(xué)；汽車工業(yè)；空間布局；空間演化；影響因素

中圖分類號：F119.9 文獻標(biāo)識碼：A

1 引言

20世紀(jì)80年代以來，經(jīng)濟地理學(xué)研究出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)向，其中吸收了社會學(xué)和政治學(xué)等相關(guān)學(xué)科思想和精髓的“文化轉(zhuǎn)向”[1]和“制度轉(zhuǎn)向”[2]尤為引人注目。20世紀(jì)90年代初期，以Krugman等為代表的新古典經(jīng)濟學(xué)家將“空間要素”引入經(jīng)濟學(xué)的分析框架中，構(gòu)建了“新經(jīng)濟地理學(xué)”[3]，并受到經(jīng)濟地理學(xué)家的歡迎和推崇，也促使經(jīng)濟地理學(xué)研究產(chǎn)生新的發(fā)展動向；90年代中后期，受演化經(jīng)濟學(xué)的影響，經(jīng)濟地理學(xué)在吸收了制度經(jīng)濟地理和新經(jīng)濟地理的思想和方法的基礎(chǔ)上，重新開始關(guān)注時空演化問題，由此誕生了演化經(jīng)濟地理學(xué)（Evolutionary Economic Geography，EEG）。目前，演化經(jīng)濟地理學(xué)的發(fā)展對經(jīng)濟學(xué)和人文地理學(xué)產(chǎn)生了重要的推動作用，它被認(rèn)為是經(jīng)濟地理學(xué)研究的第三種方法[4]，并成為近年來國際學(xué)術(shù)界一個持續(xù)升溫的研究領(lǐng)域。

長期以來，演化經(jīng)濟學(xué)家一直很少關(guān)注空間問題[5]。然而，近年來學(xué)者們開始探討演化經(jīng)濟學(xué)和經(jīng)濟地理學(xué)領(lǐng)域之間的內(nèi)在聯(lián)系，并從微觀（企業(yè)）、中觀（產(chǎn)業(yè)和網(wǎng)絡(luò)）和宏觀（空間系統(tǒng)）等層面對空間演化機制進行了理論探討和實證分析[6-13]。產(chǎn)業(yè)的空間演化是演化經(jīng)濟地理學(xué)的一個研究熱點。當(dāng)今演化經(jīng)濟地理學(xué)研究領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物荷蘭烏特列支大學(xué)教授Ron A. Boschma認(rèn)為，演化經(jīng)濟學(xué)有助于動態(tài)理解產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇。在演化經(jīng)濟地理學(xué)中，一個基本出發(fā)點就是闡釋企業(yè)的空間行為[14]。因此，從演化視角來考察產(chǎn)業(yè)空間布局可把演化經(jīng)濟學(xué)和經(jīng)濟地理學(xué)二者有機地結(jié)合起來，有望進一步拓展經(jīng)濟地理學(xué)的研究視野。

汽車工業(yè)作為一個資本和技術(shù)高度密集型的產(chǎn)業(yè)，被譽為“工業(yè)中的工業(yè)”，它具有研究的典型性和代表性。目前，對汽車工業(yè)的文獻研究可謂汗牛充棟，但從空間演化的視角來研究汽車工業(yè)的文獻較少。Ron A. Boschma等采用企業(yè)進入和退出的相關(guān)數(shù)據(jù)，從演化的角度探討了英國汽車工業(yè)的空間演化，分析表明：在1895年～1968年期間，派生動態(tài)（spinoff dynamics）、集聚經(jīng)濟（agglomeration economies）和進入時間（time of entry）對汽車企業(yè)的存活率有顯著影響[15] ；Paul Marr研究了1896年～2004年英國汽車工業(yè)的地理空間，重點從產(chǎn)業(yè)集群的視角對比分析了英國西米德蘭和大倫敦地區(qū)兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群的空間演變過程以及盛衰原因[16]；劉衛(wèi)東等對汽車工業(yè)出現(xiàn)一百多年來的空間組織進行了梳理，將演化過程歸納為初始分散、大規(guī)模生產(chǎn)初期的高度集中、“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)化分散等四個階段，指出后福特主義精益生產(chǎn)方式的廣泛擴散對世界汽車空間組織的影響[17]；馬吳斌等分析了1990年代以前全球汽車工業(yè)的空間組織演化，并認(rèn)為模塊化方式被應(yīng)用到汽車工業(yè)之后，汽車工業(yè)空間組織發(fā)生了新變化，即模塊化產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)[18]；就中國汽車工業(yè)空間布局的研究而言，Victor F.S. Sit等采用嵌入理論對中國汽車產(chǎn)業(yè)的空間重組進行了實證分析，結(jié)果表明：中國在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌過程中，汽車產(chǎn)業(yè)政策以及外商直接投資對中國汽車產(chǎn)業(yè)的空間變化和重組產(chǎn)生重要影響[19]；吳錚爭等利用1980年～2004 年中國各省區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)對中國汽車產(chǎn)業(yè)地理集中度進行了測算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：中國汽車產(chǎn)業(yè)在20世紀(jì)80 年代趨于分散而在90 年代更趨集中，同時規(guī)模經(jīng)濟、技術(shù)外溢、市場容量、城市化水平、運輸條件、勞動力條件是影響中國汽車產(chǎn)業(yè)集中分布的顯著因素[20]；虞虎等基于2001年～2008 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析了中國31個省級區(qū)域汽車工業(yè)空間集聚特征及其影響因素，研究顯示：中國汽車工業(yè)高度聚集在東部地區(qū)，具有空間擴散效應(yīng)，中國汽車工業(yè)發(fā)展具有地理空間依賴性，產(chǎn)業(yè)政策和市場條件差異是非均衡空間格局形成的主要影響因素[21]。

總之，迄今從空間演化視角對汽車工業(yè)進行研究的文獻非常有限，不能很好地闡釋當(dāng)前經(jīng)濟全球化和網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展變化中的汽車工業(yè)空間演變規(guī)律。關(guān)于中國汽車工業(yè)的空間演化研究，從宏觀尺度上講，近幾年國內(nèi)雖然有文獻對中國汽車工業(yè)的空間布局進行探析，但這些研究主要是基于省域空間尺度的分析，而汽車整車和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)及研發(fā)設(shè)計主要集中在大中城市。從微觀尺度上看，雖然有個別學(xué)者從城市尺度上進行了探討，但研究數(shù)據(jù)主要基于2000年以前，未能反映出中國汽車工業(yè)的最新發(fā)展變化。事實上，在中國加入WTO以后，中國汽車工業(yè)發(fā)展非常迅猛，在空間布局上也出現(xiàn)了新的變化，客觀上需要對這一新的變化進行刻畫和詮釋。因此，有必要在省域范圍的基礎(chǔ)上結(jié)合城市空間尺度對中國汽車工業(yè)的空間演化及其影響因素展開深入分析。

2 演化視角下的產(chǎn)業(yè)空間形成機制及影響因素

演化經(jīng)濟學(xué)和演化經(jīng)濟地理學(xué)的演化思想可追溯到達爾文的進化論。物種演化是對周圍環(huán)境的適應(yīng)性反應(yīng)，同時也是環(huán)境變化后物種之間競爭的結(jié)果，種群競爭機制推動物種從低級向高級演替。事實上，產(chǎn)業(yè)演化與物種演化具有一定類似性。產(chǎn)業(yè)成長與所處區(qū)域環(huán)境、行業(yè)競爭激烈程度、產(chǎn)業(yè)鏈條完整性以及基礎(chǔ)設(shè)施配套等要素密切相關(guān)，產(chǎn)業(yè)演化不斷推動區(qū)域發(fā)展。當(dāng)然，產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展并非一蹴而就，它存在一個生命周期。產(chǎn)業(yè)發(fā)展最終要落地生根，也就是說產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)最終要投影在地域空間上，并形成特定的產(chǎn)業(yè)布局。那么，產(chǎn)業(yè)空間演化的推動機制是什么？產(chǎn)業(yè)空間演化受哪些因素影響？這些問題首先有待于從演化經(jīng)濟地理學(xué)的視角進行理論分析。

2.1 產(chǎn)業(yè)空間演化機制

產(chǎn)業(yè)空間演化是一個應(yīng)用前景非常廣闊的研究領(lǐng)域[16]。Arthur通過派生動力（spin-off

dynamic）和集聚動力（agglomeration dynamic）構(gòu)建了兩個空間集聚的演化模型，在派生模型中，產(chǎn)業(yè)的形成是企業(yè)不斷派生新企業(yè)的連續(xù)過程，從母公司到子公司的知識溢出而產(chǎn)生，這一過程被認(rèn)為對產(chǎn)業(yè)快速成長和空間集聚產(chǎn)生重要影響[22]，此類典型案例研究有美國底特律的汽車產(chǎn)業(yè)[23]、美國硅谷的ICT產(chǎn)業(yè)[24]以及英國劍橋的生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)[25]。在集聚經(jīng)濟模型中，Arthur認(rèn)為新企業(yè)的區(qū)位選擇并非自動受母公司區(qū)位的影響，每個公司都有區(qū)位選擇偏好。一旦某個地區(qū)比其它地區(qū)進入的企業(yè)多，當(dāng)超過一定門檻后，就在該地區(qū)吸引更多企業(yè)，在利潤驅(qū)動下，產(chǎn)生了空間集聚效應(yīng)，由集聚產(chǎn)生的報酬遞增最終形成路徑依賴，并引發(fā)空間鎖定（spatial lock-in）。

后來，Klepper在產(chǎn)業(yè)生命周期模型中拓展了Arthur的派生模型，他提出五種假定條件：（1）慣例（Routines）是多樣的；（2）派生企業(yè)繼承母公司的慣例；（3）成功企業(yè)增長較快；（4）大公司派生更多子公司；（5）競爭壓力迫使企業(yè)優(yōu)勝劣汰。前四種假設(shè)條件促使較早進入?yún)^(qū)域的企業(yè)將會主導(dǎo)該產(chǎn)業(yè)，而第五種假設(shè)條件解釋了行業(yè)間的成本競爭對區(qū)域產(chǎn)生的影響，具體而言，就是導(dǎo)致?lián)碛胁怀晒ζ髽I(yè)的地區(qū)將會走向衰落，而擁有成功企業(yè)的區(qū)域?qū)⒆呦蚺d旺。實際上，Klepper從企業(yè)經(jīng)營表現(xiàn)的視角透視了企業(yè)進入和退出機制對區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展變化的影響，在某種程度上發(fā)展了產(chǎn)業(yè)空間演化理論。Ron A. Boschma認(rèn)為，在演化背景下，空間集聚不僅是產(chǎn)業(yè)演化的結(jié)果，而且也會進一步推動產(chǎn)業(yè)演化，產(chǎn)業(yè)演化是一個自我強化的過程。由于知識溢出和基礎(chǔ)設(shè)施以及信息共享等因素，產(chǎn)業(yè)地理集中對于新進入的企業(yè)產(chǎn)生正反饋效應(yīng)，同時，產(chǎn)業(yè)地理集中也會由于激烈競爭而導(dǎo)致對其它企業(yè)產(chǎn)生負(fù)反饋效應(yīng)。從產(chǎn)業(yè)生命周期來看，在產(chǎn)業(yè)生命周期的初始階段，正反饋效應(yīng)放大作用明顯，但當(dāng)空間集聚超過一定門檻后，負(fù)反饋效應(yīng)開始逐漸暴露。

從表象上看，產(chǎn)業(yè)空間演變是企業(yè)在特定地域空間進入和退出的結(jié)果。在此過程中，大企業(yè)派生企業(yè)的剝離和新企業(yè)的創(chuàng)建對區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生了重要作用，同時產(chǎn)業(yè)的空間轉(zhuǎn)移也對區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局帶來重大影響。但從本質(zhì)上看，產(chǎn)業(yè)空間演變是企業(yè)與環(huán)境的“共生演化”（co-evolution），同時也是本地企業(yè)、外來企業(yè)與經(jīng)濟系統(tǒng)和地理環(huán)境的共同空間演化過程，它類似于生物群落的演替，既有本地生物群落的自然演化，還可能受外來物種侵入而造成新的基因突變。產(chǎn)業(yè)空間演化表明，由于特定空間的“粘性”（Stickiness，指集群的根植性），產(chǎn)業(yè)在符合其生長環(huán)境的地區(qū)逐漸成長起來，在空間上不斷集中，最終導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)產(chǎn)生。產(chǎn)業(yè)集群作為一種極具特色的企業(yè)空間組織形態(tài)，在當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中表現(xiàn)出非凡的活力，它吸收集聚了稠密的經(jīng)濟能量，呈現(xiàn)出蓬勃的區(qū)域競爭力[26]。

2.2 產(chǎn)業(yè)空間演化的影響因素

影響產(chǎn)業(yè)空間變化的因素很多，本文在借鑒制度經(jīng)濟地理和新經(jīng)濟地理學(xué)理論的基礎(chǔ)上，采用演化經(jīng)濟地理學(xué)的邏輯框架從制度（institution）、新奇（novelty）、慣例（routines）、路徑依賴和市場選擇等幾個層面分析產(chǎn)業(yè)空間演化的影響因素。

（1）制度。演化經(jīng)濟地理學(xué)汲取了制度經(jīng)濟地理學(xué)的思想，而制度經(jīng)濟地理學(xué)認(rèn)為經(jīng)濟行為的差異在很大程度上源于區(qū)域制度的不同[27-28]。區(qū)域制度的差異可以是企業(yè)中的企業(yè)文化形式，也可以是區(qū)域?qū)用嬷械姆煽蚣?、非正式?guī)則、政策、價值和準(zhǔn)則等形式，這些因素導(dǎo)致企業(yè)利潤、交易成本、區(qū)域經(jīng)濟增長和地區(qū)收入分配等差異的形成，從而進一步導(dǎo)致經(jīng)濟行為體的空間分布差異[29]。制度因素對產(chǎn)業(yè)空間演化產(chǎn)生重要影響，特別是政府的政策對產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生引導(dǎo)、強化和限制等作用，這種影響在計劃經(jīng)濟體制下顯得愈加突出；在市場經(jīng)濟體制下，政府的政策引導(dǎo)也依然重要。

（2）新奇?！靶缕妗笔茄莼?jīng)濟學(xué)的重要概念，成為區(qū)分演化與非演化經(jīng)濟學(xué)的基本標(biāo)準(zhǔn)[30]。Witt認(rèn)為“新奇”即為“創(chuàng)新”（innovation），它是經(jīng)濟變化的重要原因和動力之一[31]。創(chuàng)新是推動經(jīng)濟演化和適應(yīng)的經(jīng)濟主體的創(chuàng)造力以及市場的創(chuàng)造功能[32]。演化經(jīng)濟學(xué)認(rèn)為新奇創(chuàng)新的突現(xiàn)和傳播對經(jīng)濟發(fā)展非常關(guān)鍵，這種新奇創(chuàng)新并不一定是理性的最優(yōu)選擇，也可能是非理性和個體的自由選擇。當(dāng)然從市場經(jīng)濟的角度來看，新奇創(chuàng)新是由于競爭機制驅(qū)動新的東西不斷產(chǎn)生，它既有內(nèi)生性的創(chuàng)新，也有外生性的創(chuàng)新，而且也可能是多樣性產(chǎn)生的雜交技術(shù)等。而演化經(jīng)濟地理學(xué)強調(diào)技術(shù)創(chuàng)新等變化對經(jīng)濟時空產(chǎn)生的影響[33]，并采用演化的方法分析在一定歷史和地理背景下企業(yè)空間組織、產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變化和形態(tài)。實際上，技術(shù)創(chuàng)新是推動產(chǎn)業(yè)升級和空間變化的重要因素。一方面，技術(shù)革新將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)和空間組織形態(tài)發(fā)生新的變化；另一方面，由于技術(shù)創(chuàng)新的推動，產(chǎn)業(yè)不斷升級，并在空間地域上進行轉(zhuǎn)移，對區(qū)域的產(chǎn)業(yè)空間進行重塑。

（3）慣例。企業(yè)在發(fā)展中逐漸形成了自身獨有的行事慣例（包括經(jīng)驗和隱性知識），隨著子公司剝離母公司，這種組織慣例依然會傳遞到子公司中，因此，慣例成為產(chǎn)業(yè)演化的軌道。慣例是“做事的程序和方式”，在激烈的市場競爭中，擁有健康組織慣例的企業(yè)將會獲得利潤并不斷擴張，而擁有不健康組織慣例的企業(yè)會由于效率低下而被市場逐漸淘汰，最終選擇退出[34]，由此催生新的競爭力強的公司，淘汰競爭力弱的公司，推動產(chǎn)業(yè)在地域空間上不斷演化。

（4）路徑依賴。路徑依賴是理解演化思想的重要概念[35]。路徑依賴一般用來形容技術(shù)演進或制度變遷現(xiàn)象，類似于物理學(xué)中的慣性，一旦進入某一路徑或軌道（無論優(yōu)劣），就會對其產(chǎn)生依賴作用，并不斷自我強化，甚至可能形成路徑鎖定。產(chǎn)業(yè)發(fā)展投入的沉沒成本（Sunk Cost），即已經(jīng)付出且不可收回的成本，它同樣會造成產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑依賴現(xiàn)象，尤其是一些資本密集型產(chǎn)業(yè)。若一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與該地區(qū)經(jīng)濟基礎(chǔ)、制度環(huán)境、技術(shù)水平和社會結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，就可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑依賴。譬如，受路徑依賴作用，英國的汽車產(chǎn)業(yè)首先誕生于馬車和自行車制造業(yè)的聚居地。

（5）市場需求。盈利目標(biāo)是企業(yè)區(qū)位選擇時考慮的首要條件。當(dāng)然，市場選擇不是一個孤立的決策，它往往與地理位置、配套設(shè)施以及消費水平等直接相關(guān)。產(chǎn)業(yè)演化路徑顯示，一個地區(qū)比另外一個地區(qū)吸引更多企業(yè)入駐，并形成具有活力的產(chǎn)業(yè)集群，說明該地區(qū)在市場容量等方面具有一定優(yōu)勢。實際上，市場潛力是影響企業(yè)區(qū)位選擇的一個重要因子，特別是母公司衍生的子公司在區(qū)位選擇時，更多地考慮投資地的市場容量，跨國公司在華投資就是瞄準(zhǔn)中國巨大的市場需求潛力。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心在國際金融危機之后的調(diào)查顯示，中國對跨國公司的吸引力不再局限于低成本生產(chǎn)要素。在17個影響跨國公司在華投資決策的因素中，受訪企業(yè)打分最高的影響因素就是“國內(nèi)市場潛力”。目前，市場吸引力已經(jīng)超過低成本勞動力，并成為中國吸引跨國公司投資的首要因素[36]。

以上僅僅是從演化經(jīng)濟地理學(xué)的理論上分析了產(chǎn)業(yè)演化的影響因素，為了進一步深入研究產(chǎn)業(yè)演化的影響因素，尚需采用具體產(chǎn)業(yè)進行實證分析。本文以中國汽車工業(yè)為例，探討建國以來中國汽車工業(yè)的空間演化過程及其影響因素，通過實證研究來驗證理論分析框架。

3 實證研究：建國以來中國汽車工業(yè)布局的空間演變及影響因素

3.1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

本文借用演化經(jīng)濟地理學(xué)時空演變的分析框架，根據(jù)中國汽車產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，利用GIS空間分析方法及數(shù)據(jù)列表等形式對建國以來不同階段汽車工業(yè)的空間布局特征進行刻畫，并分析其空間特征形成的主要影響因素。所采用的數(shù)據(jù)主要來自歷年《中國汽車工業(yè)統(tǒng)計年鑒》、《1949～2009新中國60年汽車工業(yè)》等統(tǒng)計資料。

3.2 空間演變過程及影響因素分析

與西方發(fā)達國家相比，中國汽車工業(yè)起步較晚。建國以來汽車工業(yè)經(jīng)歷了從無到有、由小到大的發(fā)展歷程，具體可分為四個階段：（1）起步階段：新中國成立后至改革開放前；（2）過渡階段：20世紀(jì)80年代至90年代中期；（3）穩(wěn)定發(fā)展階段：20世紀(jì)90年代中期至中國加入WTO；（4）快速發(fā)展階段：加入WTO后至今。

（1）建國后至改革開放初期

新中國成立時，國內(nèi)汽車工業(yè)幾乎是一片空白。直到1953年在引進和吸收蘇聯(lián)技術(shù)的基礎(chǔ)上，第一汽車制造廠在長春破土動工，實現(xiàn)了中國汽車工業(yè)零的突破?！按筌S進”時期，中國汽車工業(yè)開始了第一次迅速擴張，汽車制造廠由1957年的1家陡升至1959年的14家，汽車改裝廠增加至28家，1960年汽車產(chǎn)量突破2萬輛。其中，北京、上海、南京和濟南汽車制造廠成為較具有基礎(chǔ)的第一批汽車制造廠，由此拉開了中國汽車工業(yè)布局開始走向分散的序幕，并造就了“小而全”的畸形布局。后來受中蘇關(guān)系破裂的影響，中國汽車工業(yè)開始謀求“獨立自主”的發(fā)展路線，鑒于當(dāng)時的國際環(huán)境和國防需要，“三線”建設(shè)迫使許多汽車制造廠開始在中西部地區(qū)布局，引發(fā)中國汽車工業(yè)的再度擴張，“三五”期間，中國汽車制造廠攀升至45家，汽車工業(yè)企業(yè)總數(shù)也突破1200家，1971年中國汽車產(chǎn)量超過10萬輛[37]，1978年中國汽車產(chǎn)量已接近15萬輛，且以載貨車生產(chǎn)占絕對優(yōu)勢（圖1）。其中，最為典型的就是以越野汽車生產(chǎn)為主的第二汽車制造廠和以重型卡車為主的西安和重慶汽車制造廠，這些汽車制造廠的空間布局主要受“三線”建設(shè)影響較大。在“備戰(zhàn)”思想指引下，第二汽車制造廠的廠址選擇在地處湖北省偏遠的十堰。受“文革”影響，第二汽車制造廠直到1978年才建成，它代表了中國第一個獨立技術(shù)能力的汽車制造企業(yè)。此外，也在天津、沈陽、武漢等交通節(jié)點和市場潛力較大的城市設(shè)立汽車制造廠，由此形成了中國汽車工業(yè)起步階段以載貨汽車為重點的分散生產(chǎn)格局（圖2）。

這一階段中國處于高度計劃經(jīng)濟時期，地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和布局完全由中央政府根據(jù)國內(nèi)外形勢進行統(tǒng)籌規(guī)劃。汽車全部由國家計劃組織生產(chǎn)和銷售，對企業(yè)而言不存在市場需求和競爭機制，但是區(qū)位條件對早期的企業(yè)布局產(chǎn)生了一定作用。然而，后來在“三線”建設(shè)時期，出于國防考慮，很多汽車企業(yè)選擇在中西部交通不便甚至是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱的地方布局，由此造成產(chǎn)業(yè)布局相對分散的“點狀”空間特征。因此，從演化理論看，這一階段汽車工業(yè)空間演化主要受制度因素推動，技術(shù)、路徑依賴和市場消費等因素影響尚未顯現(xiàn)。

（2）20世紀(jì)80年代至90年代中期

20世紀(jì)80年代至90年代中期是中國由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過渡時期。一方面，地方政府在經(jīng)濟發(fā)展的決策中具有更多的自主權(quán)，許多地方紛紛將汽車工業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)重點打造；另一方面，隨著改革開放的推進，開始引進外國直接投資，許多汽車業(yè)的國際巨頭開始尋求在華投資。但是，這一階段跨國公司、地方政府和本土企業(yè)對合資形式都持謹(jǐn)慎態(tài)度。

改革開放以來，中國汽車工業(yè)不斷成長。為滿足對不同類型汽車的需求，中國汽車工業(yè)開始重組，大規(guī)模地引進技術(shù)，不斷調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，注重微型、輕型和重型汽車的開發(fā)。由于國內(nèi)市場的需求旺盛，加上中央政府的放權(quán)，“六五”期間，國內(nèi)汽車制造廠的數(shù)量增加到114家[38]。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)汽車年產(chǎn)量1980年達到22.23萬輛，1992年突破了100萬輛，1996年接近150萬輛（圖3）。同時，跨國公司開始在中國的汽車行業(yè)展開投資，1983年德國大眾與上汽合資成立上海大眾有限公司，開創(chuàng)了外國汽車巨頭與中國本土公司合資的先河。隨后，越來越多的跨國公司在中國設(shè)立合資公司，根據(jù)《財富》雜志統(tǒng)計，1996年世界500強中的28家汽車企業(yè)就有18家開始進入中國市場。

20世紀(jì)90年代中期，中國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度有所增強。從1996年汽車產(chǎn)量的空間分布來看，吉林、京津地區(qū)、上海形成了中國汽車的三大基地，同時江蘇、湖北、安徽、四川、廣西和江西省汽車生產(chǎn)數(shù)量增長較快，并形成一定規(guī)模，但是西北地區(qū)的甘肅、寧夏、青海、新疆、西藏五省區(qū)的汽車整車生產(chǎn)依然空白（圖4）?？傮w上看，中國汽車產(chǎn)業(yè)不斷在東部地區(qū)集聚，尤其是自1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布以來，中國的汽車工業(yè)布局開始發(fā)生新的變化。1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定：“國家引導(dǎo)汽車工業(yè)企業(yè)充分運用國內(nèi)外資金，努力擴展和開拓國內(nèi)國際市場，采取大批量多品種生產(chǎn)方式發(fā)展；國家將促進汽車工業(yè)投資的集中和產(chǎn)業(yè)的重組，重點解決生產(chǎn)廠點多、投資分散”的問題。

從1996年中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)銷情況看，轎車的產(chǎn)量和銷售量基本成正相關(guān)關(guān)系，并且高度云集于上海、天津、長春、北京、重慶和武漢等城市（表1）。同時，由于中國早期采取的是“以市場換技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略，跨國公司在華投資以合資形式為主，因此外資汽車公司在華投資基本上是基于當(dāng)時中國的汽車產(chǎn)業(yè)布局，在空間布局上保持相對穩(wěn)定的格局。從1996年《財富》雜志500強進入中國市場的汽車整車和零部件廠商看，空間上主要集中在上海、北京、長春、沈陽、天津、武漢、重慶等原來汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)條件較好的城市[29]。從空間演化看，這一時期中國汽車工業(yè)布局是基于原有的汽車工業(yè)基地，新建汽車企業(yè)對原來產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)具有很大依賴性。外資企業(yè)在華的戰(zhàn)略布局也是基于中國區(qū)域的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，少數(shù)城市集聚了大量外資汽車公司，在一定程度上加劇中國汽車工業(yè)空間布局的不平衡性?？梢姡?0世紀(jì)80年代至90年代中期這一階段影響中國汽車工業(yè)空間布局的關(guān)鍵因素有汽車產(chǎn)業(yè)政策和外商直接投資的進入。產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)汽車工業(yè)布局開始走向相對集中的趨勢，而外商直接投資又進一步強化了這一態(tài)勢。

（3）20世紀(jì)90年代中期至入世前

進入90年代以來，中國汽車生產(chǎn)取得了長足進步，并在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)了新的變化，轎車的生產(chǎn)和銷售逐漸開始超越載貨汽車，并成為汽車工業(yè)的新主角（圖5）①。從2000年整車產(chǎn)量的省域空間分布來看，除了產(chǎn)量普遍增加外，生產(chǎn)格局基本上維持了90年代中期的局面，依然是吉林、北京、天津、上海、湖北、江西、廣西等省市，西北地區(qū)新疆開始有整車生產(chǎn)，甘肅、寧夏、青海、西藏仍然處于空白（圖4）。

發(fā)動機被稱為“汽車的心臟”， 作為汽車關(guān)鍵零部件的發(fā)動機產(chǎn)量的空間分布在一定程度上可映射出中國汽車企業(yè)的生產(chǎn)格局。如圖6所示，2000年中國汽車發(fā)動機產(chǎn)量空間分布基本上與整車生產(chǎn)保持一致，重點布局在黑龍江、吉林、天津、上海、湖北、重慶、廣西等省市。事實上，汽車整車和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)主要集中在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施較好的城市。2000年中國汽車產(chǎn)量前50名企業(yè)主要集中在北京、天津、上海、武漢、重慶、長春、哈爾濱、沈陽、景德鎮(zhèn)、廣州、柳州、南京、合肥、南昌等城市。其中，除了柳州和景德鎮(zhèn)屬于地級市以外，其余均為省會城市或直轄市。總之，該時期中國汽車工業(yè)空間布局上主要分布在東部發(fā)達地區(qū)以及中西部產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的城市，總體上空間布局尚處于分散格局，規(guī)模較大的汽車產(chǎn)業(yè)集群尚未完全形成。

從2000年中國汽車整車和發(fā)動機的生產(chǎn)空間分布來看，除了產(chǎn)量增加以外，空間布局與1996年基本一致。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)政策法規(guī)的進一步明確和產(chǎn)業(yè)環(huán)境的不斷完善，國內(nèi)對汽車（尤其是小轎車）的需求量與日俱增，在一定程度上催生了更多汽車企業(yè)加大研發(fā)和生產(chǎn)力度，也對中國汽車工業(yè)布局產(chǎn)生深遠影響。同時，這一階段外國直接投資對中國汽車工業(yè)布局影響依然很大，跨國公司與中國本土汽車企業(yè)不斷尋找更大的合作空間，合資形式成為這一階段的發(fā)展主流。截至1997年底，中國大約有500家與外商投資相關(guān)的汽車企業(yè)。其中，80家為整車合資企業(yè)，410家為零部件合資企業(yè)，還有10家為外商獨資企業(yè)[20]。隨后，外商投資繼續(xù)進入中國汽車工業(yè)領(lǐng)域。截至2001年底，全球汽車行業(yè)經(jīng)過跨國并購后形成的九大汽車集團（福特集團、豐田公司、雪鐵龍-標(biāo)致集團、大眾集團、雷諾-日產(chǎn)集團、寶馬集團）在中國均有大規(guī)模的新建投資[40]。

這一階段中國汽車工業(yè)的空間格局是國家汽車產(chǎn)業(yè)政策、地方政府支持力度、城市產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)以及跨國公司在華投資等多種因素共同作用下的產(chǎn)物。實際上，政府在該時段汽車企業(yè)區(qū)位選擇中發(fā)揮了非常重要的功能，合資企業(yè)是此時中國汽車工業(yè)發(fā)展的主流，雖然外資可自由進入中國，但外資在區(qū)位選擇上并不能自作主張，而是要嚴(yán)重依賴中國已存在的汽車工業(yè)布局形態(tài)，并與中央政府和地方政府進行協(xié)商和談判，外資的區(qū)位選擇最終是在中央和地方政府的許可下，與中國本土企業(yè)在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)條件相對較好的地方進行布局。由此可見，這一階段的汽車工業(yè)空間布局依然受路徑依賴影響，由于早期中國的汽車工業(yè)布局造成了投資的沉沒成本，這種沉沒成本對后續(xù)的決策產(chǎn)生重要影響，并在一定程度上形成了路徑鎖定效應(yīng)，這在汽車工業(yè)空間布局上得到一定反映。所以，制度、技術(shù)和路徑依賴依然是影響這一階段中國汽車工業(yè)空間演化的主導(dǎo)因素。

（4）入世后至今

2001年底，隨著中國加入WTO，國內(nèi)市場全面開放，國際汽車巨頭開始大規(guī)模進入，推動中國汽車工業(yè)進入了一個突破性的發(fā)展階段。2004年，中國新出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定：“國家鼓勵汽車企業(yè)集團化發(fā)展，鼓勵以優(yōu)勢互補、資源共享合作方式結(jié)成企業(yè)聯(lián)盟，形成大型汽車企業(yè)集團、企業(yè)聯(lián)盟、專用汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局，促進汽車企業(yè)的兼并與重組，使汽車產(chǎn)業(yè)格局向集聚的進一步發(fā)展；同時，培育以私人消費為主體的汽車市場，鼓勵不同地區(qū)生產(chǎn)的汽車在本地區(qū)市場實現(xiàn)公平競爭，不得對非本地生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品實施歧視性政策或可能導(dǎo)致歧視性結(jié)果的措施”。這一產(chǎn)業(yè)政策的出臺在產(chǎn)業(yè)空間布局層面上引發(fā)了兩方面的變化：一方面，兼并重組和集團化的發(fā)展方向?qū)е缕嚬I(yè)布局在空間上進一步集中；另一方面，私人消費市場的刺激政策引發(fā)汽車生產(chǎn)強勁增長，然而2008年，受國際金融危機的沖擊，中國汽車工業(yè)快速發(fā)展的勢頭開始回落，汽車產(chǎn)銷狀況一度陷入低迷。為此，2009年中國政府出臺了減免部分購置稅、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等稅收和補貼政策，明顯地刺激了汽車消費市場，在一定程度上扭轉(zhuǎn)了中國汽車工業(yè)發(fā)展的不利形勢。

從2010年汽車整車生產(chǎn)的空間布局來看，與2000年相比，吉林、北京、天津、山東、上海、安徽、湖北、重慶、廣西、廣東、陜西、遼寧和江蘇等省市的整車產(chǎn)量增加明顯，西藏、青海、寧夏依然處于空白，而甘肅省也開始有整車生產(chǎn)（圖4）。從2010年汽車發(fā)動機的省域生產(chǎn)布局來看，依然與整車生產(chǎn)的空間布局相吻合，但生產(chǎn)的集中度開始上升。另外，從2010年轎車生產(chǎn)的城市空間分布中明顯看出，轎車生產(chǎn)的空間分布與中國汽車工業(yè)六大產(chǎn)業(yè)集群的空間布局高度一致，即以長春為代表的東北老工業(yè)集群、以上海為代表的長三角集群、以武漢為代表的中部集群、以北京、天津為代表的京津集群、以廣東為代表的珠三角集群、以重慶為代表的西南集群（圖7）。中國汽車工業(yè)集群的形成，也反映出汽車工業(yè)在空間布局上開始進一步集聚。以長三角為例，上海憑借雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，吸引了包括大眾和通用跨國巨頭的投資，并成為長三角汽車產(chǎn)業(yè)集群的中心。就整車而言，形成了上海（上汽集團）、南京（南汽集團）和杭州（吉利集團）為樞紐的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。由此可見，集聚經(jīng)濟對這一時期的汽車工業(yè)布局產(chǎn)生了重要影響。此外，一些區(qū)位不佳的汽車企業(yè)不斷搬遷總部，尋求融入汽車產(chǎn)業(yè)集群的機會，東風(fēng)汽車公司就是典型的案例。作為東風(fēng)汽車公司（原第二汽車制造廠）總部的十堰區(qū)位條件不利的弊端逐漸顯露，并在一定程度上成為制約企業(yè)發(fā)展的瓶頸，為了拓展發(fā)展空間，二汽實現(xiàn)了從十堰到襄樊再到武漢的“三級跳”，2004年成功地將總部遷往武漢。

汽車工業(yè)是一個對技術(shù)依賴度較高的行業(yè)。隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展，越來越多的企業(yè)尋求技術(shù)先進和區(qū)位條件較好的城市或地區(qū)開展生產(chǎn)和研發(fā)活動。同樣以長三角地區(qū)為例，長三角汽車企業(yè)的研發(fā)中心不斷向上海集聚，甚至包括奇瑞和吉利等民營企業(yè)都開始在上海設(shè)立研發(fā)機構(gòu)。究其原因，主要是上海具有汽車工業(yè)發(fā)展急需的技術(shù)和人才，目前就研發(fā)機構(gòu)而論，上海除了大眾（中國）研發(fā)中心、泛亞汽車技術(shù)中心有限公司（通用汽車和上汽集團合資）以外，還包括上海漢風(fēng)汽車設(shè)計公司、上海雙杰科技有限公司、上海同濟同捷科技股份有限公司、上海澎湃汽車科技有限公司、霍夫汽車設(shè)計（上海）有限公司、上海治信汽車科技有限公司、上海龍創(chuàng)汽車設(shè)計有限公司、上海亞昊汽車設(shè)計有限公司、蘇州雪櫻汽車科技有限公司等在內(nèi)的本土汽車研發(fā)機構(gòu)。同時，上海還有同濟大學(xué)汽車學(xué)院和上海工程技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院兩家汽車科研院校，這為汽車企業(yè)提供了強大的人才培養(yǎng)基地。

此外，中國的民營汽車企業(yè)開始壯大，對這一時期的汽車工業(yè)發(fā)展和空間布局也產(chǎn)生一定影響。長期以來，中國的汽車企業(yè)以國有企業(yè)一頭獨大，而民營企業(yè)的發(fā)展非常弱小。但是，隨著產(chǎn)業(yè)政策的明確和環(huán)境的不斷改善，民營汽車企業(yè)開始不斷壯大，其中，比亞迪、吉利、奇瑞和力帆都是中國汽車工業(yè)中自主品牌的領(lǐng)跑者。2011年國務(wù)院出臺的《黨政機關(guān)公務(wù)用車配備使用管理辦法》規(guī)定：“黨政機關(guān)應(yīng)配備使用國產(chǎn)汽車。對自主品牌和自主創(chuàng)新的新能源汽車，可以實行政府優(yōu)先采購”?？梢灶A(yù)見，隨著鼓勵自主品牌的政府采購政策落實，對中國本土汽車企業(yè)產(chǎn)生重大作用，勢必也會對企業(yè)空間布局造成一定影響。

最后， 這一階段汽車工業(yè)的空間布局還受消費市場的影響。根據(jù)汽車產(chǎn)銷量的統(tǒng)計分析（圖8），長三角和京津地區(qū)既是中國最大的汽車生產(chǎn)地區(qū)，同時也是最大的汽車銷售地區(qū)，由此可見，市場消費對生產(chǎn)布局具有較大影響。地方政府為了吸引企業(yè)投資，都紛紛以承諾市場份額為保證，很多城市將投資于該城市的汽車企業(yè)生產(chǎn)的轎車作為該城市的出租車指定車型，比如北京市的出租車以現(xiàn)代汽車為主、上海的出租車以大眾汽車為主、安徽蕪湖的出租車幾乎是清一色的奇瑞車型。此外，在西部大開發(fā)政策的引導(dǎo)下，受西部巨大的消費市場吸引和拉動，部分汽車企業(yè)開始向西部轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致這一階段中國汽車工業(yè)布局出現(xiàn)了新的動向。以吉利汽車有限公司為例，為占領(lǐng)西北市場份額，吉利集團在2006年入駐甘肅省會蘭州，成立蘭州吉利汽車工業(yè)有限公司，并在蘭州新區(qū)投資建廠， 目前蘭州市的出租車中吉利轎車占據(jù)很大比例。

可見，在中國加入WTO之后，汽車工業(yè)空間演化分別受到汽車產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)和市場需求等因素的影響，且市場需求的影響力開始逐漸上升。同時，這一時期還表現(xiàn)出的一個重要特征就是中國的民營汽車企業(yè)開始不斷壯大，從演化路徑來看，比亞迪、吉利和奇瑞等民營企業(yè)的發(fā)展壯大導(dǎo)致中國汽車工業(yè)空間演化路徑的分叉。

4 結(jié)論與討論

中國汽車工業(yè)60多年發(fā)展歷程表明，中國計劃經(jīng)濟體制下實施的是區(qū)域公平均衡產(chǎn)業(yè)布局戰(zhàn)略，而在市場經(jīng)濟體制下追求的是效率優(yōu)先的非均衡產(chǎn)業(yè)布局戰(zhàn)略，這種產(chǎn)業(yè)布局戰(zhàn)略在汽車工業(yè)發(fā)展中得到充分體現(xiàn)。改革開放之前，中國的汽車工業(yè)空間布局基本是國家計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，企業(yè)布局脫離市場需求，完全服從政府的決策，政府的汽車產(chǎn)業(yè)政策對中國汽車工業(yè)空間布局具有壓倒性的影響；改革開放之后，隨著計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟過渡，雖然中國汽車工業(yè)空間布局在不同階段的影響因素有所差別，但總體上講，制度因素、外商投資對中國汽車工業(yè)空間布局和演化均產(chǎn)生了顯著性影響。

此外，從規(guī)模經(jīng)濟視角審視，受地方保護主義的影響，中國汽車工業(yè)目前依然存在布局分散的弊端，較難滿足汽車工業(yè)對規(guī)模經(jīng)濟要求的較高門檻，特別是當(dāng)今國際汽車巨頭憑借強大的資金和技術(shù)優(yōu)勢，占據(jù)全球價值鏈的高端，使中國本土汽車企業(yè)的成長面臨巨大挑戰(zhàn)。未來，隨著市場經(jīng)濟完善和汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力提升，市場需求和技術(shù)創(chuàng)新影響因子將進一步凸顯，中國需要優(yōu)化汽車工業(yè)布局，逐步提高行業(yè)的空間集中度，發(fā)揮中國制造的優(yōu)勢，同時加大研發(fā)投入，提高中國本土汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力，實現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越。

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[37] 薛鳳旋，劉衛(wèi)東. 中國汽車工業(yè)—改革開放后的重整與國際化[J]. 地理研究，1997， 16（3）：1-11.

[38] 張玉陽. 中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局研究[D]. 重慶師范大學(xué)，2005.

[39] 張紀(jì)康. 跨國公司進入及其市場效應(yīng)—以中國汽車產(chǎn)業(yè)為例[J]. 中國工業(yè)經(jīng)濟，1999（4）：77-80.

[40] 姜海寧. 跨國企業(yè)作用下的地方企業(yè)網(wǎng)絡(luò)演化研究[D]. 華東師范大學(xué)，2012.

Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China.

Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants

[25] Keeble D.， Lawson C.et.al. Collective learning processes， networking and 'institutional thickness' in the Cambridge region[J]. Regional Studies， 1999， 33（4）： 319-332.

[26] 世界銀行/國務(wù)院發(fā)展研究中心聯(lián)合課題組.2030年的中國：建設(shè)現(xiàn)代、和諧、有創(chuàng)造力的社會[M].北京：中國財政經(jīng)濟出版社，2012.

[27] Hodgson G M. The approach of institutional economics. Journal of Economic Literature， 1998， 36（1）： 166-192.

[28] Whitley R. Developing innovative competence： the role of institutional frameworks . Industrial and Corporate Change，2003， 11（3）： 497-528.

[29] 胡志丁，葛岳靜，等. 經(jīng)濟地理研究的第三種方法：演化經(jīng)濟地理[J]. 地域研究與開發(fā)，2012，31（5）：89-94.

[30] 賈根良. 演化經(jīng)濟學(xué)：經(jīng)濟學(xué)革命的策源地[M]. 山西人民出版社，2004

[31] Witt，U.Evolution as the theme of a new heterodoxy in economics， in Witt U（ed）explaining process and change： approaches to evolutionary economics， University of Michigan Press， 1992.

[32] Metcalfe， J.S.， J. Foster， et.al. Adaptive economic growth，Cambridge Journal of Economics， 2006， 30（1） ：7-32.

[33] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟地理學(xué)：當(dāng)代西方經(jīng)濟地理學(xué)發(fā)展的新方向[J]. 國外社會科學(xué)，2006（1）：34-39.

[34] Nelson ，R. &Winter ，S. . An Evolutionary Theory of Economics Change[M]. Cambridge，The Belknap Press of Harvard University Press， 1982.

[35] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟地理學(xué)評介[J]. 經(jīng)濟學(xué)動態(tài)，2005（12）：91-94.

[36] The World Bank and Development Research Center of the State Council， The Peoples Republic of China （2012） .China 2030—building a modern， harmonious， and creative high-income society， Washington， DC， Conference Edition.

[37] 薛鳳旋，劉衛(wèi)東. 中國汽車工業(yè)—改革開放后的重整與國際化[J]. 地理研究，1997， 16（3）：1-11.

[38] 張玉陽. 中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局研究[D]. 重慶師范大學(xué)，2005.

[39] 張紀(jì)康. 跨國公司進入及其市場效應(yīng)—以中國汽車產(chǎn)業(yè)為例[J]. 中國工業(yè)經(jīng)濟，1999（4）：77-80.

[40] 姜海寧. 跨國企業(yè)作用下的地方企業(yè)網(wǎng)絡(luò)演化研究[D]. 華東師范大學(xué)，2012.

Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China.

Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants

[25] Keeble D.， Lawson C.et.al. Collective learning processes， networking and 'institutional thickness' in the Cambridge region[J]. Regional Studies， 1999， 33（4）： 319-332.

[26] 世界銀行/國務(wù)院發(fā)展研究中心聯(lián)合課題組.2030年的中國：建設(shè)現(xiàn)代、和諧、有創(chuàng)造力的社會[M].北京：中國財政經(jīng)濟出版社，2012.

[27] Hodgson G M. The approach of institutional economics. Journal of Economic Literature， 1998， 36（1）： 166-192.

[28] Whitley R. Developing innovative competence： the role of institutional frameworks . Industrial and Corporate Change，2003， 11（3）： 497-528.

[29] 胡志丁，葛岳靜，等. 經(jīng)濟地理研究的第三種方法：演化經(jīng)濟地理[J]. 地域研究與開發(fā)，2012，31（5）：89-94.

[30] 賈根良. 演化經(jīng)濟學(xué)：經(jīng)濟學(xué)革命的策源地[M]. 山西人民出版社，2004

[31] Witt，U.Evolution as the theme of a new heterodoxy in economics， in Witt U（ed）explaining process and change： approaches to evolutionary economics， University of Michigan Press， 1992.

[32] Metcalfe， J.S.， J. Foster， et.al. Adaptive economic growth，Cambridge Journal of Economics， 2006， 30（1） ：7-32.

[33] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟地理學(xué)：當(dāng)代西方經(jīng)濟地理學(xué)發(fā)展的新方向[J]. 國外社會科學(xué)，2006（1）：34-39.

[34] Nelson ，R. &Winter ，S. . An Evolutionary Theory of Economics Change[M]. Cambridge，The Belknap Press of Harvard University Press， 1982.

[35] 劉志高，尹貽梅. 演化經(jīng)濟地理學(xué)評介[J]. 經(jīng)濟學(xué)動態(tài)，2005（12）：91-94.

[36] The World Bank and Development Research Center of the State Council， The Peoples Republic of China （2012） .China 2030—building a modern， harmonious， and creative high-income society， Washington， DC， Conference Edition.

[37] 薛鳳旋，劉衛(wèi)東. 中國汽車工業(yè)—改革開放后的重整與國際化[J]. 地理研究，1997， 16（3）：1-11.

[38] 張玉陽. 中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局研究[D]. 重慶師范大學(xué)，2005.

[39] 張紀(jì)康. 跨國公司進入及其市場效應(yīng)—以中國汽車產(chǎn)業(yè)為例[J]. 中國工業(yè)經(jīng)濟，1999（4）：77-80.

[40] 姜海寧. 跨國企業(yè)作用下的地方企業(yè)網(wǎng)絡(luò)演化研究[D]. 華東師范大學(xué)，2012.

Abstract： Based on the theoretical framework of evolutionary economic geography， this paper investigates the evolving patterns of Chinas manufacturing sectors and their underlying mechanism and determinants from an evolutionary perspective， while taking automobile industry as an empirical case. The results show that government policies had determining effects on the spatial distribution of China's automobile industry before the reforms and opening up. However， the determinants such as institutional factors and foreign investment have significant impacts on the evolution of the spatial configuration of China's automobile industry although the determinants vary from time to time. In the future， with the improvement of market economy and innovation capability of automotive industry， market demand and technological innovation will play an increasingly significant role in reshaping the geography of auto industry in China.

Key words：evolutionary economic geography； automobile industry； spatial distribution； spatial evolution； location determinants