王峰　劉安樂等

摘 要：本文選擇云南省為研究對象，從路網(wǎng)密度、交通設(shè)施影響度和交通可達(dá)性三方面構(gòu)建交通優(yōu)勢度評價指標(biāo)體系，并對2011年云南省各市州交通優(yōu)勢度進(jìn)行評價與比較；在運(yùn)用熵值法測算云南旅游產(chǎn)業(yè)綜合發(fā)展水平基礎(chǔ)之上，構(gòu)建了旅游產(chǎn)業(yè)與區(qū)域交通發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度模型，對云南省交通優(yōu)勢度與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平進(jìn)行耦合及協(xié)調(diào)度測度研究，對其耦合—協(xié)調(diào)類型區(qū)進(jìn)行了劃分。研究表明：云南省交通優(yōu)勢度區(qū)域差異明顯，呈現(xiàn)出以主要政治經(jīng)濟(jì)中心及鄰接縣市為核心向外圍市州縣遞減的圈層狀空間格局；云南省旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展極化態(tài)勢明顯，旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到交通區(qū)位和地形條件制約；云南省區(qū)域交通優(yōu)勢度與旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平空間耦合協(xié)調(diào)性一般，交通對區(qū)域旅游發(fā)展的支撐能力不足。

關(guān)鍵詞：交通優(yōu)勢度；旅游產(chǎn)業(yè)；耦合度；云南省

中圖分類號：F59 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 引言

2009年國務(wù)院《關(guān)于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》、2011年國家旅游局《關(guān)于加快旅游公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)的意見》、2013年2月又頒布的《國民休閑計劃綱要（2013～2020）》等，圴進(jìn)一歩強(qiáng)化了發(fā)展旅游、交通先進(jìn)的理念，加強(qiáng)旅游業(yè)與交通業(yè)融合并促進(jìn)區(qū)域旅游發(fā)展的要求。中國是一個山地型國家，尤其是西南陸地邊疆地區(qū)，山地所占比例更大，多是國家功能開發(fā)區(qū)劃中的限制開發(fā)區(qū)，但蘊(yùn)藏有豐富的自然與人文旅游資源，旅游業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?。如何在新一輪西部大開發(fā)中，結(jié)合國家的戰(zhàn)略布局需求，充分利用和改進(jìn)優(yōu)化國家和地方的交通網(wǎng)絡(luò)布局，強(qiáng)化旅游業(yè)與交通業(yè)的融合，促進(jìn)邊疆山區(qū)旅游業(yè)迅速發(fā)展，就成為了國家戰(zhàn)略與區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的共同需求。

如何評價區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)劣及其空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)始終是交通、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)關(guān)注的熱點(diǎn)問題。目前，國內(nèi)外對交通與旅游的研究主要集中在兩個方面：①旅游與交通的相關(guān)性研究，Bruce Prideaux從旅游地發(fā)展頻譜來研究了旅游目的地成長與旅游地交通系統(tǒng)之間的關(guān)系[1]，Ruwantissa運(yùn)用模型的方法論述距離、交通進(jìn)入成本和目的地競爭力三方面的作用[2]，Gutierrez 和Gonzalez對歐洲高速鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)的改變引起的歐洲各城市可達(dá)性變化進(jìn)行了研究[3-4]，國內(nèi)楊瑞霞、張建春分別從理論層面和實(shí)證角度研究了交通與旅游之間的關(guān)系[5-6]，田良等采用灰色關(guān)聯(lián)分析方法，對海南省旅游業(yè)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)相互關(guān)系進(jìn)行系統(tǒng)分析[7]；②交通對旅游需求的影響，代表性的有Martin、Witt[8]的成果，認(rèn)為替代性旅游目的地的交通費(fèi)用是游客選擇旅游目的地的一個因素，Crouch從交通費(fèi)用的角度對旅游需求彈性進(jìn)行的研究[9]。歸納已有研究成果，交通及旅游發(fā)展的研究還存在以下問題：旅游交通與旅游發(fā)展的關(guān)系探究尚不深入；從中觀尺度整體考慮交通與區(qū)域旅游發(fā)展關(guān)系的研究并不多見；從定量研究的綜合評價交通與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平關(guān)系指標(biāo)體系尚鮮見；從邊疆山區(qū)角度深入探究旅游與交通相關(guān)研究鮮有涉及。本文以云南為例，運(yùn)用GIS和數(shù)理統(tǒng)計方法計算了云南省了交通優(yōu)勢度和旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，并對其耦合及協(xié)調(diào)進(jìn)行測度，以期探究出云南省交通優(yōu)勢度與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平空間態(tài)勢的一般規(guī)律。

2 研究方法與數(shù)據(jù)選取

2.1 交通優(yōu)勢度評價指標(biāo)體系構(gòu)建

交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通優(yōu)劣的集成指標(biāo)，其核心是以包括評價區(qū)域在內(nèi)的更大區(qū)域系統(tǒng)為平臺，以定量手段從相對角度判別各區(qū)域交通條件的優(yōu)劣[10]。本文在綜合金鳳君、孟德友等提出的交通優(yōu)勢度內(nèi)涵和評價方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合云南省區(qū)域特點(diǎn)，建立了包括交通網(wǎng)密度、交通設(shè)施鄰近度和交通可達(dá)性三個方面指標(biāo)的交通優(yōu)勢度評價指標(biāo)體系（圖1）。

2.4 數(shù)據(jù)來源與處理方法

本研究中云南省道路網(wǎng)數(shù)據(jù)（包括鐵路、高速公路、國道、省道和一般道路）主要來源于《中國交通地圖冊》（中國地圖出版社，2011年）。利用ArcGIS10.0軟件提供的方法建立2011年云南省交通和節(jié)點(diǎn)要素數(shù)據(jù)庫，分別對各等級道路進(jìn)行屬性值賦值，根據(jù)中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTGB01—2003》規(guī)定的公路設(shè)計速度，結(jié)合邊疆山地的區(qū)域特點(diǎn)，主要從兩方面考慮：一是邊疆山地交通普遍很差，基于空間阻隔模型，構(gòu)造距離矩陣測算的通達(dá)性結(jié)果往往與游客的感覺不一樣；二是邊疆山地的交通線往往在狹長的高山峽谷地帶穿行，容易受自然災(zāi)害的破壞而中斷，擬對其交通時速進(jìn)行重新設(shè)定，設(shè)定高速公路110km∕h、國道80km∕h和省道70km∕h，鐵路運(yùn)行時間根據(jù)各個時間段的鐵路運(yùn)行時刻表來確定。其他社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)源于《云南旅游統(tǒng)計年鑒》[15]、《云南統(tǒng)計年鑒》[16]以及云南各州市旅游局官方網(wǎng)站。

3 云南省交通優(yōu)勢度空間格局與特征

3.1 交通網(wǎng)絡(luò)密度的空間分布格局

本文以公路網(wǎng)絡(luò)密度大小反映研究單元交通設(shè)施規(guī)模對區(qū)域發(fā)展的支撐，通過公式1測算得出2011年云南省公路網(wǎng)絡(luò)密度空間格局（圖2）。其基本特征是：交通網(wǎng)絡(luò)密度高于0.8的區(qū)域只有玉溪市，占總數(shù)的6%，交通網(wǎng)絡(luò)密度顯著區(qū)域包括8個州市，分別是昆明、曲靖、昭通、紅河、大理、保山、德宏、臨滄，占總數(shù)的50%，覆蓋全省面積的47%；交通網(wǎng)絡(luò)密度一般區(qū)域主要有文山、楚雄、普洱三個州市，占全省的19%，覆蓋全省面積的30%；交通網(wǎng)絡(luò)密度缺乏區(qū)域包括迪慶、怒江、西雙版納和麗江4個州市，占全省面積的19%。

在空間格局上，東西分異顯著，總體上呈現(xiàn)由東向西路網(wǎng)密度逐漸降低態(tài)勢。滇中地區(qū)玉溪、曲靖、紅河等各單元密度明顯高于滇西北地區(qū)的迪慶、怒江。滇中地區(qū)形是整個省內(nèi)的路網(wǎng)密集地區(qū)，大理、保山、德宏、臨滄地區(qū)路網(wǎng)密度相對較高，成為省內(nèi)路網(wǎng)密集地區(qū)。路網(wǎng)密度較低地區(qū)集中于滇西北的怒江、迪慶和麗江地區(qū)，地形條件限制可能為該地區(qū)路網(wǎng)密度較低的主要原因。相對而言，品牌旅游目的地在公路網(wǎng)絡(luò)密度中的優(yōu)勢并不突出，密度最高的地域單元為玉溪市，這可能與昆明市市區(qū)大量城市道路并未統(tǒng)計有關(guān)。

3.2 交通可達(dá)性空間分布格局

根據(jù)公式2求算云南各單元的路網(wǎng)綜合交通可達(dá)性系數(shù)如圖3所示。16個單元中有4個綜合交通可達(dá)性系數(shù)小于0.6，占總數(shù)的25%；可達(dá)性系數(shù)顯著區(qū)域?yàn)槌?、普洱和紅河三個州市；交通可達(dá)性系數(shù)一般區(qū)域覆蓋三個州市，占全省的19%；交通可達(dá)性系數(shù)缺乏區(qū)域覆蓋五個州市，占全省的31%?？傮w上形成由中部向四周可達(dá)性系數(shù)逐下降，可達(dá)水平逐步下降態(tài)勢，路網(wǎng)綜合交通可達(dá)性最優(yōu)的單元為昆明及與其臨近的楚雄、曲靖和玉溪。昆明是中國面向西南開放具國際影響力的交通門戶，憑借在全省鐵路網(wǎng)絡(luò)中的樞紐地位以及具有國際意義的公路交通網(wǎng)絡(luò)，其綜合交通可達(dá)性系數(shù)明顯優(yōu)于區(qū)域內(nèi)其他單元；同時，與其交通耗時距離的遠(yuǎn)近深刻影響著其他研究單元的綜合交通可達(dá)性程度。正因?yàn)橐劳欣ッ髟诘嶂械貐^(qū)交通網(wǎng)絡(luò)中的核心地位和國際門戶地位，曲靖與玉溪可達(dá)性優(yōu)勢也十分明顯。大麗鐵路的建設(shè)使得麗江與大理之間的行車時間大為縮短，這為整合大理—麗江旅游開發(fā)提供了交通便利條件。而滇西北可達(dá)性相對較差，則與其偏居區(qū)域西北，加之與昆明距離較遠(yuǎn)，與區(qū)域內(nèi)一級港口、鐵路站點(diǎn)與機(jī)場聯(lián)系相對不便有關(guān)。

3.3 交通干線影響度的空間格局

根據(jù)表1測算結(jié)果可以看出云南省各州市表現(xiàn)出明顯的交通優(yōu)勢差異（圖4），其基本特征是：交通鄰近度高于5.6的州市有5個，占全省的31%，覆蓋全省面積29%，呈現(xiàn)較為分片集中空間格局，包括昆明、保山、德宏以及普洱、西雙版納；交通鄰近度介于4.1～5.5的州市有4個，占全省州市的25%，覆蓋了全省23%的面積；鄰近度介于3.1～4.0的州市有5個，占全省州市的31%，覆蓋全省面積的37%，主要分布在滇東南和滇西北，呈現(xiàn)帶狀分布。鄰近度介于2.0～3.0的州總共有2個（文山、怒江），覆蓋全省面積的13%。

云南省的旅游廊道優(yōu)勢整體上呈現(xiàn)較為明顯的東西差異。中西部地區(qū)有明顯的優(yōu)勢，而東部優(yōu)勢較低；這說明交通干線和口岸對中西部尤其是中部有著較強(qiáng)的支撐能力和保障水平，與外界區(qū)域的旅游聯(lián)系能力較強(qiáng)；西部邊境地區(qū)交通干線影響度較高，呈帶狀分布，主要因?yàn)檫吘晨诎斗植驾^多，對邊境旅游的發(fā)展起著重要的支撐作用，滇中地區(qū)城鎮(zhèn)密集區(qū)的交通廊道優(yōu)勢較高，這主要包括昆明和曲靖等區(qū)域，這說明城鎮(zhèn)密集區(qū)具有較強(qiáng)的交通干線支撐能力和保障水平，對外聯(lián)系也較強(qiáng)。

3.4 交通優(yōu)勢度空間格局

將交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和交通可達(dá)性系數(shù)進(jìn)行無量綱化處理，然后運(yùn)用公式3進(jìn)行加總，根據(jù)結(jié)果可以看出區(qū)域交通優(yōu)勢度空間差異明顯（圖5），基本特征：交通優(yōu)勢度高于1.80的州市有2個，覆蓋了全省國土面積的9%，是交通優(yōu)勢突出區(qū)域，主要分布在昆玉旅游帶及周邊縣市；交通優(yōu)勢度介于1.27～1.79的州市總共有8個，覆蓋全省面積的58%，是交通優(yōu)勢較為顯著的區(qū)域，主要分布在昆明和玉溪周邊的州市；交通優(yōu)勢度介于0.37～1.26的州市有4個，覆蓋全省面積的24%，是交通優(yōu)勢處于平均水平的區(qū)域，分布較為分散，主要分布在省際邊緣地區(qū)；交通優(yōu)勢度介于0.29～0.26的州市有2個，覆蓋全省面積的13%，是交通優(yōu)勢度低于全省水平的區(qū)域。從以上敘述可知，云南交通優(yōu)勢度區(qū)域差異明顯，主要表現(xiàn)在兩個方面，一是中心與外圍之間的差異，二是西部與東部的差異。整體上呈現(xiàn)出以昆明和玉溪市轄區(qū)及鄰接縣市為核心向外圍地市遞減的圈層狀空間格局。

4 云南省交通優(yōu)勢度與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的空間耦合

4.1 云南省旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平分析

通過公式4～9測算發(fā)現(xiàn)云南省區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平差異顯著，如圖6所示。昆明市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平最高，綜合得分達(dá)到0.785，是最低怒江州旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平（0.087）的9.02倍；其旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在0.4以上的州市有5個（昆明、麗江、大理、迪慶、紅河），占全省州市的31.25%。昆明作為云南省省會城市和滇中地區(qū)的中心城市具有較高的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平和區(qū)位指向性。滇西北作為云南省精品旅游線路（昆—大—麗—香）重要旅游區(qū)域，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平明顯高于其他地區(qū)，從空間上來看，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈點(diǎn)狀分布，極化態(tài)勢明顯，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)對周邊縣市輻射帶動作用不足。

4.2 云南省交通優(yōu)勢度與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的空間耦合

通過公式10對各州市交通優(yōu)勢度和旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度測算發(fā)現(xiàn)，耦合度除怒江和昭通外，其余州市都在0.3以上，怒江州最低為0.266，50%以上的州市耦合度指數(shù)都在0.5以上，耦合度大于0.8的只有昆明。云南所有州市單元耦合度平均值為0.544，表明云南州市交通與旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用強(qiáng)度較一般，處于中水平耦合階段。

從云南州市單元耦合度值的空間分布（圖7）可以看出，昆明市是旅游—交通高強(qiáng)度耦合地區(qū) （耦合度值在0.8以上）；旅游—交通處于磨合階段的地區(qū) （耦合度值在0.5～0.8之間） 主要分布在滇西與滇西北及滇中偏南地區(qū)，包括保山、德宏、大理、麗江以及玉溪、紅河、西雙版納；中等強(qiáng)度耦合地區(qū)（耦合度值在0.5～0.3之間） 主要分布在滇東南及昆明東西兩鄰，主要包括普洱、文山、曲靖、楚雄及臨滄；低強(qiáng)度耦合地區(qū) （耦合度值在0.3以下），主要為地形復(fù)雜省際邊遠(yuǎn)地區(qū)，包括怒江、昭通。

運(yùn)用公式11測算出云南州市單元旅游—交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)度，協(xié)調(diào)度從 0.22 到 0.83不等。最高的是昆明市市轄區(qū)，最低的是怒江州，兩者之間相差3.8倍。18.7%的州市協(xié)調(diào)度在0.5以上，56.2%的州市協(xié)調(diào)度指數(shù)界于0.3～0.5之間，25%的州市協(xié)調(diào)度指數(shù)在0.3以下，云南所有州市單元旅游—交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)度平均值為0.38。這表明州市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通優(yōu)勢度的協(xié)調(diào)性不高，為低水平協(xié)調(diào)階段。

云南州市單元旅游—交通協(xié)調(diào)度的空間分布與耦合度分布特征基本類似，但略有不同 （圖8）。其中，高度協(xié)調(diào)的地區(qū)（協(xié)調(diào)度值在0.8以上）只有昆明市，這與耦合度相似，協(xié)調(diào)度處于0.5～0.8之間的只有大理、麗江；而中度協(xié)調(diào)地區(qū)（協(xié)調(diào)度值在0.3～0.5 之間）呈組團(tuán)狀分布在滇中地區(qū)，即旅游集聚中心的核心城市昆明周邊，與高度耦合區(qū)的空間范圍基本不吻合；低度協(xié)調(diào)區(qū)（協(xié)調(diào)度值在0.3之下）分布在省際邊遠(yuǎn)西部和北部地區(qū)。

綜合各州市的耦合度與協(xié)調(diào)度，對云南16個市級單元進(jìn)行分類，將其分為4個類型區(qū) （圖9）：①旅游-交通和諧區(qū)，即高耦合高協(xié)調(diào)地區(qū)，主要是昆明市，耦合度都在 0.8 以上，協(xié)調(diào)度在0.8以上。表明昆明市已經(jīng)處于旅游與交通高度耦合走向和諧的階段。②旅游-交通磨合區(qū)，即高耦合低和諧地區(qū)。主要包括麗江、大理、玉溪、保山、德宏、西雙版納、 紅河，這些市級單元的耦合度在0.5～0.8之間，協(xié)調(diào)度處于0.4～0.6之間；③旅游-交通拮抗區(qū)，即中耦合低和諧地區(qū)。主要包括楚雄 、迪慶、臨滄、普洱 、曲靖 、文山，這些市級單元的耦合度在0.3～0.5 之間，但其協(xié)調(diào)度在 0.25～0.4 之間；④旅游-交通低耦合地區(qū)，即低耦合低和諧地區(qū)。這些地區(qū)主要分布在遠(yuǎn)西部地區(qū)和北部的偏遠(yuǎn)地區(qū)，耦合度與協(xié)調(diào)度都在0.3以下，包括怒江、昭通，是旅游-交通相互作用較小的地區(qū)。

5 結(jié)論

本文選擇具有代表性的西南邊疆山區(qū)為云南省為研究對象，采用GIS網(wǎng)絡(luò)分析、空間分析技術(shù)，通過對云南省交通優(yōu)勢度、云南省區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平空間差異格局進(jìn)行評價并對其耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行測算的實(shí)證研究，揭示和驗(yàn)證了云南省交通與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平空間耦合態(tài)勢。結(jié)果表明：①云南省交通優(yōu)勢度區(qū)域差異明顯，表現(xiàn)出以主要政治經(jīng)濟(jì)中心城市轄區(qū)及鄰接縣市為核心向外圍市州遞減的圈層狀空間格局；②云南省旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平呈點(diǎn)狀分布，極化態(tài)勢明顯，交通區(qū)位優(yōu)越的中心城市輻射區(qū)域及邊境口岸帶的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平普遍高于其他地區(qū)，但是旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)對周邊縣市輻射帶動作用不足；同時，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平受到地形條件的制約。③云南區(qū)域交通優(yōu)勢度與旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平有相互作用強(qiáng)度較一般，為中水平耦合，而且協(xié)調(diào)發(fā)展差異顯著，中度協(xié)調(diào)和勉強(qiáng)協(xié)調(diào)居主導(dǎo)，高度協(xié)調(diào)類型區(qū)的范圍?。虎茉颇辖煌ㄒ厥谴龠M(jìn)區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)繁榮的關(guān)鍵要素之一，但是云南省旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平和交通發(fā)展水平均比較低，旅游業(yè)發(fā)展和交通基礎(chǔ)條件相互制約。

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[16] 云南省統(tǒng)計局.云南統(tǒng)計年鑒（2011）[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2012.

[17] 劉耀彬，李仁東，等.中國城市化與生態(tài)環(huán)境耦合度分析[J].自然資源學(xué)報，2005，20（1）：105-112.

[18] 王永明，馬耀峰.城市旅游經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度分析—以西安市為例[J].陜西師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2011，39（1）：86-90.

Abstract： Taking the representative case of Yunnan in Southwest Frontier Mountain areas， this paper establish the transportation advantage degree evaluation index system from the aspects of the density of the highway networks， influence degree of traffic facilities， and traffic accessibility to evaluate and compare all around state of Yunnan province in 2011. And then on the base of Yunnan tourism industry comprehensive development level by entropy evaluation method， this paper build the model of tourism industry and regional transportation development coupling coordination degree in physics， to research the Coupling and the coordinated development degree of transportation advantage degree and tourism industry development level， and divide the Coupling – coordination type area. The empirical research shows ： Yunnan have a great difference in transportation advantage degree， presenting the circle layered spatial pattern that take the area and adjacent counties or cities as the core decreasing gradually from the core to peripheral cities. The development of tourism industry has an obvious polarization trend in Yunnan， and the development of the tourism industry is restricted by the traffic location and terrain conditions. Spatial coupling coordination between Regional transport superiority and the development level of tourism industry is not significant and the development of regional tourism is lack of transportation supports.

Key words： transportation superiority； tourism industry； spatial coupling； Yunnan

[18] 王永明，馬耀峰.城市旅游經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度分析—以西安市為例[J].陜西師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2011，39（1）：86-90.

Abstract： Taking the representative case of Yunnan in Southwest Frontier Mountain areas， this paper establish the transportation advantage degree evaluation index system from the aspects of the density of the highway networks， influence degree of traffic facilities， and traffic accessibility to evaluate and compare all around state of Yunnan province in 2011. And then on the base of Yunnan tourism industry comprehensive development level by entropy evaluation method， this paper build the model of tourism industry and regional transportation development coupling coordination degree in physics， to research the Coupling and the coordinated development degree of transportation advantage degree and tourism industry development level， and divide the Coupling – coordination type area. The empirical research shows ： Yunnan have a great difference in transportation advantage degree， presenting the circle layered spatial pattern that take the area and adjacent counties or cities as the core decreasing gradually from the core to peripheral cities. The development of tourism industry has an obvious polarization trend in Yunnan， and the development of the tourism industry is restricted by the traffic location and terrain conditions. Spatial coupling coordination between Regional transport superiority and the development level of tourism industry is not significant and the development of regional tourism is lack of transportation supports.

Key words： transportation superiority； tourism industry； spatial coupling； Yunnan

[18] 王永明，馬耀峰.城市旅游經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度分析—以西安市為例[J].陜西師范大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2011，39（1）：86-90.

Abstract： Taking the representative case of Yunnan in Southwest Frontier Mountain areas， this paper establish the transportation advantage degree evaluation index system from the aspects of the density of the highway networks， influence degree of traffic facilities， and traffic accessibility to evaluate and compare all around state of Yunnan province in 2011. And then on the base of Yunnan tourism industry comprehensive development level by entropy evaluation method， this paper build the model of tourism industry and regional transportation development coupling coordination degree in physics， to research the Coupling and the coordinated development degree of transportation advantage degree and tourism industry development level， and divide the Coupling – coordination type area. The empirical research shows ： Yunnan have a great difference in transportation advantage degree， presenting the circle layered spatial pattern that take the area and adjacent counties or cities as the core decreasing gradually from the core to peripheral cities. The development of tourism industry has an obvious polarization trend in Yunnan， and the development of the tourism industry is restricted by the traffic location and terrain conditions. Spatial coupling coordination between Regional transport superiority and the development level of tourism industry is not significant and the development of regional tourism is lack of transportation supports.

Key words： transportation superiority； tourism industry； spatial coupling； Yunnan