錢佳

【摘 要】 在闡述班輪運輸企業(yè)橫向合作聯(lián)盟――航運聯(lián)盟的演變及發(fā)展的基礎(chǔ)上，從聯(lián)盟力度、運力情況、貨主的選擇等3個方面分析P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對航運市場造成的影響。班輪運輸企業(yè)與港口之間縱向合作聯(lián)盟的發(fā)展趨勢表現(xiàn)為：班輪運輸企業(yè)具有港航合作聯(lián)盟的主動權(quán)；擁有深水良港的碼頭運營商具有競爭優(yōu)勢；未掌握運力的國際港口經(jīng)營商處境艱難。在競爭與合作的時代，港航企業(yè)應(yīng)集成一體化共建全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高港航企業(yè)整體競爭力。

【關(guān)鍵詞】 航運聯(lián)盟；P3網(wǎng)絡(luò)；港航集成

0 引 言

港航企業(yè)合作聯(lián)盟化是現(xiàn)代港航物流發(fā)展的趨勢之一，包括班輪運輸企業(yè)間的橫向合作聯(lián)盟以及班輪運輸企業(yè)與港口企業(yè)間的縱向合作聯(lián)盟，其中，全球性的航運聯(lián)盟已成為各班輪運輸企業(yè)間橫向合作聯(lián)盟的重要形式。

20世紀(jì)90年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的不斷加快，全球貨主尤其是跨國公司對班輪運輸企業(yè)提出了越來越高的要求，希望班輪運輸企業(yè)擁有更廣泛的航線覆蓋面，提供更密集的航班和更高品質(zhì)的綜合物流服務(wù)。此外，隨著全球經(jīng)濟(jì)衰退、航運市場運力過剩、國際油價持續(xù)走高等因素的影響，班輪運輸企業(yè)“單打獨斗”的經(jīng)營方式越來越難以生存，因此，班輪運輸企業(yè)間在保持各自獨立法人地位的前提下，在航線設(shè)置、運力投入和艙位使用等方面進(jìn)行合作，結(jié)成航運聯(lián)盟。航運聯(lián)盟與班輪公會的本質(zhì)區(qū)別在于，航運聯(lián)盟成員獨立開展航線營銷業(yè)務(wù)，且相比于班輪公會而言，其更有利于市場的競爭與合作。

班輪運輸企業(yè)與港口企業(yè)間的縱向合作聯(lián)盟，對港口企業(yè)以及班輪運輸企業(yè)都具有深遠(yuǎn)的意義。對港口企業(yè)而言，通過與航運企業(yè)的合作聯(lián)盟，爭取更多班輪公司航班掛靠該港口，由此加快港口企業(yè)的發(fā)展；對班輪運輸企業(yè)而言，與港口企業(yè)合作聯(lián)盟，構(gòu)建全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并通過港口不斷完善航運企業(yè)倉儲、配送、包裝等附加服務(wù)，提升物流服務(wù)質(zhì)量；對整個聯(lián)盟而言，港航一體化使港口和班輪運輸企業(yè)不再作為一個單獨的物流節(jié)點孤立運營，而是通過縱向聯(lián)盟的形式進(jìn)行分工合作，共擔(dān)風(fēng)險，共享收益。

本文著重討論班輪運輸企業(yè)間橫向合作――航運聯(lián)盟的演變及發(fā)展、P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對航運市場的影響以及縱向合作聯(lián)盟形式及其未來發(fā)展趨勢。

1 航運聯(lián)盟的演變及發(fā)展

航運聯(lián)盟作為目前班輪運輸企業(yè)間主要的橫向合作聯(lián)盟形式，是從聯(lián)盟成員間艙位租用這種最簡單和最基礎(chǔ)的合作方式開始的，隨著聯(lián)盟成員合作的深入，進(jìn)一步發(fā)展成為艙位互租互換、共同派船和設(shè)施共享的方式。[1] 航運聯(lián)盟先后進(jìn)行了多輪重組，其成員基本包括世界排名前20位的班輪公司。

1995年，經(jīng)過班輪運輸企業(yè)激烈地談判，最終形成了全球聯(lián)盟、偉大聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟、CKY聯(lián)盟、馬士基海陸聯(lián)盟等5大聯(lián)盟。隨著一系列班輪運輸企業(yè)的兼并與收購，航運聯(lián)盟因利益的角逐，成員也發(fā)生了變化。1996年，英國鐵行箱運有限公司與皇家渣華輪船集團(tuán)合并后以“鐵行渣華”名稱加入偉大聯(lián)盟；全球聯(lián)盟更名為新世界聯(lián)盟；1997年，新加坡東方?；始瘓F(tuán)收購美國總統(tǒng)輪船，集裝箱業(yè)務(wù)仍由美國總統(tǒng)輪船品牌經(jīng)營；1999年，馬士基集團(tuán)（簡稱馬士基）與海陸合并，將聯(lián)盟變成單體公司；2003年，韓進(jìn)海運加入CKY聯(lián)盟合并成CKYH聯(lián)盟，聯(lián)合聯(lián)盟解散；2005年8月，馬士基收購“鐵行渣華”；2011年，地中海航運有限公司（簡稱地中海航運）和法國達(dá)飛海運集團(tuán)（簡稱達(dá)飛）組成了地達(dá)聯(lián)盟；2013年6月，馬士基、地中海航運和達(dá)飛成立P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟；2014年2月，長榮海運公司加入CKYH聯(lián)盟，成立CKYHE聯(lián)盟。

目前，班輪運輸市場已形成G6聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟、P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟三足鼎立的局面。

2011年，馬士基推出了創(chuàng)新式服務(wù)“天天馬士基”，在亞歐航線上每天安排班次，且承諾固定的運輸時間，若不能在固定時間里完成運輸，將賠償貨主損失。在亞歐航線上的其他班輪運輸企業(yè)意識到，若想保住市場份額，必須推出類似服務(wù)，只有合作才能擁有足夠大的船隊規(guī)模。同年底，地達(dá)聯(lián)盟開始重點規(guī)劃亞歐航線；2012年，偉大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟合并成立G6聯(lián)盟，重新部署亞歐航線與馬士基抗衡。航運聯(lián)盟的每一次演變，使各聯(lián)盟的力量勢均力敵，但P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的成立，卻打破了這種平衡（見表1）。P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟實力強大，其運力規(guī)模遠(yuǎn)超其他所有聯(lián)盟。目前，美國聯(lián)邦海事委員會已允許P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟生效，但尚未獲得歐洲和我國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)。

2 P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對航運市場的影響

從聯(lián)盟力度、運力情況、貨主的選擇等3個方面分析P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的出現(xiàn)對航運市場造成的影響。

2.1 聯(lián)盟力度

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的成立促進(jìn)了其他聯(lián)盟成員間的進(jìn)一步合作。相對于其他大多數(shù)聯(lián)盟松散的組織形式而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的組織架構(gòu)更為嚴(yán)密。G6聯(lián)盟的成員既有亞洲航運企業(yè)，又有歐洲航運企業(yè)；P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的成員均為歐洲航運企業(yè)。相對G6聯(lián)盟而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟文化差異更小，其成員交流溝通成本更節(jié)約；從聯(lián)盟的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制來看，G6聯(lián)盟實行輪流主席制，而P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟僅由馬士基執(zhí)掌，經(jīng)營策略更具持續(xù)性；P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的合作力度超過其他所有聯(lián)盟，在倫敦和新加坡分別成立了具有10年合約的運營中心總部和分部，統(tǒng)一調(diào)配聯(lián)盟中的252艘船舶，整體優(yōu)勢更為凸顯；P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟還共享上海、鹿特丹、紐約以及美國西海岸的港口設(shè)施，其成員均為全球航運電子商務(wù)供應(yīng)商（INTTRA）電子平臺的投資方和使用者，能為客戶提供更多電子商務(wù)解決方案。

2.2 運力情況

（1）對目前運力調(diào)整的影響。P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟在三大主干線上投放共計252艘船舶，其總載運能力至少可達(dá)260萬TEU。G6聯(lián)盟共投入240艘船舶，G6、CKYHE聯(lián)盟重新規(guī)劃目前運力，以更好地應(yīng)對P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的競爭。[2] P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟成立后，各大班輪運輸企業(yè)調(diào)整在遠(yuǎn)東北美航線和亞歐航線上的運力投放（見圖1和圖2）。

就目前船型規(guī)模優(yōu)勢而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟在優(yōu)化貨源組織和運力配置后，可以更好地享受船舶大型化帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（2）對未來運力的影響。截至2015年，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟還將接收28艘萬箱船的交付。超大型集裝箱船的規(guī)模效益使單船成本迅速下降，其他班輪運輸企業(yè)為了獲得競爭優(yōu)勢也加緊訂造大型船舶。目前，中海集運還未加入任何聯(lián)盟，其訂造的5艘1.9萬TEU集裝箱船可能成為其加入航運聯(lián)盟談判時的一個重要籌碼。船舶的交付和新船的訂單預(yù)示著未來航運市場運力將進(jìn)一步過剩。

2.3 貨主對航運公司選擇的影響

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟提供28條周班航線，掛靠90個港口；G6聯(lián)盟提供29條周班航線，掛靠66個港口。然而，在亞歐航線上，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的港口對數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他兩個聯(lián)盟（見表2）。港口對表示兩個港口之間可提供直達(dá)航班，這將影響貨主對班輪運輸企業(yè)的重新選擇。

3 縱向合作聯(lián)盟的主要形式及發(fā)展趨勢

3.1 主要形式

班輪運輸企業(yè)與港口企業(yè)間縱向合作聯(lián)盟形式主要包括航運企業(yè)獨資開發(fā)或收購經(jīng)營碼頭、航運企業(yè)與港口企業(yè)合資開發(fā)經(jīng)營碼頭、航運企業(yè)參股港口企業(yè)以及港航聯(lián)手提供第三方物流服務(wù)等。通過以上4種方式，港口企業(yè)與航運企業(yè)合作形成縱向聯(lián)盟，確保班輪運輸企業(yè)構(gòu)建全球航運網(wǎng)絡(luò)，保證班輪運輸企業(yè)的船舶快速進(jìn)出港口，完成?？俊⒀b卸作業(yè)，降低碼頭作業(yè)費用。

3.2 發(fā)展趨勢

（1）班輪公司具有港航合作聯(lián)盟的主動權(quán)。隨著航運聯(lián)盟的不斷演變，聯(lián)盟成員根據(jù)企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展及在成本控制驅(qū)動下重新規(guī)劃航線，重新選擇樞紐港，尤其對于存在碼頭投資項目的航運企業(yè)來說，其航點的掛靠往往偏向其旗下的碼頭。作為航運公司網(wǎng)絡(luò)布局的一個節(jié)點，港口處于港航合作聯(lián)盟的被動地位，這與提出的第四代港口概念相符。

（2）擁有深水良港的碼頭運營商具有競爭優(yōu)勢。在亞歐航線上，航運聯(lián)盟使用的超巴拿馬型集裝箱船至少需要16 m的吃水，這使擁有深水良港的碼頭運營商在樞紐港的競爭中占有優(yōu)勢地位。

（3）未掌握運力的國際港口經(jīng)營商處境艱難。缺乏航運背景的國際港口經(jīng)營商只有通過不斷加強與班輪運輸企業(yè)的合作聯(lián)盟，才能保證班輪運輸企業(yè)航班在其港口掛靠；也可向班輪運輸企業(yè)或參股班輪運輸企業(yè)出讓經(jīng)營碼頭的股份，加強與班輪運輸企業(yè)的縱向合作聯(lián)盟。

4 結(jié) 語

在瞬息萬變的航運市場里，港航企業(yè)合作聯(lián)盟化是現(xiàn)代港航物流的發(fā)展趨勢之一，通過班輪運輸行業(yè)的高度集中，加強班輪運輸企業(yè)間的橫向合作聯(lián)盟以及班輪運輸企業(yè)與港口間的縱向合作聯(lián)盟。在競爭與合作的時代，港航企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，共建全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提供港航集成化服務(wù)，提高港航企業(yè)整體競爭力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳繼紅.集裝箱班輪公司之間航線運力合作問題研究[D].上海海事大學(xué)，2005.

[2] 王志明.P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對亞歐航線市場可能產(chǎn)生的影響及我國航運企業(yè)應(yīng)對措施[J].集裝箱化，2013（11）：3-5.

就目前船型規(guī)模優(yōu)勢而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟在優(yōu)化貨源組織和運力配置后，可以更好地享受船舶大型化帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（2）對未來運力的影響。截至2015年，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟還將接收28艘萬箱船的交付。超大型集裝箱船的規(guī)模效益使單船成本迅速下降，其他班輪運輸企業(yè)為了獲得競爭優(yōu)勢也加緊訂造大型船舶。目前，中海集運還未加入任何聯(lián)盟，其訂造的5艘1.9萬TEU集裝箱船可能成為其加入航運聯(lián)盟談判時的一個重要籌碼。船舶的交付和新船的訂單預(yù)示著未來航運市場運力將進(jìn)一步過剩。

2.3 貨主對航運公司選擇的影響

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟提供28條周班航線，掛靠90個港口；G6聯(lián)盟提供29條周班航線，掛靠66個港口。然而，在亞歐航線上，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的港口對數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他兩個聯(lián)盟（見表2）。港口對表示兩個港口之間可提供直達(dá)航班，這將影響貨主對班輪運輸企業(yè)的重新選擇。

3 縱向合作聯(lián)盟的主要形式及發(fā)展趨勢

3.1 主要形式

班輪運輸企業(yè)與港口企業(yè)間縱向合作聯(lián)盟形式主要包括航運企業(yè)獨資開發(fā)或收購經(jīng)營碼頭、航運企業(yè)與港口企業(yè)合資開發(fā)經(jīng)營碼頭、航運企業(yè)參股港口企業(yè)以及港航聯(lián)手提供第三方物流服務(wù)等。通過以上4種方式，港口企業(yè)與航運企業(yè)合作形成縱向聯(lián)盟，確保班輪運輸企業(yè)構(gòu)建全球航運網(wǎng)絡(luò)，保證班輪運輸企業(yè)的船舶快速進(jìn)出港口，完成?？?、裝卸作業(yè)，降低碼頭作業(yè)費用。

3.2 發(fā)展趨勢

（1）班輪公司具有港航合作聯(lián)盟的主動權(quán)。隨著航運聯(lián)盟的不斷演變，聯(lián)盟成員根據(jù)企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展及在成本控制驅(qū)動下重新規(guī)劃航線，重新選擇樞紐港，尤其對于存在碼頭投資項目的航運企業(yè)來說，其航點的掛靠往往偏向其旗下的碼頭。作為航運公司網(wǎng)絡(luò)布局的一個節(jié)點，港口處于港航合作聯(lián)盟的被動地位，這與提出的第四代港口概念相符。

（2）擁有深水良港的碼頭運營商具有競爭優(yōu)勢。在亞歐航線上，航運聯(lián)盟使用的超巴拿馬型集裝箱船至少需要16 m的吃水，這使擁有深水良港的碼頭運營商在樞紐港的競爭中占有優(yōu)勢地位。

（3）未掌握運力的國際港口經(jīng)營商處境艱難。缺乏航運背景的國際港口經(jīng)營商只有通過不斷加強與班輪運輸企業(yè)的合作聯(lián)盟，才能保證班輪運輸企業(yè)航班在其港口掛靠；也可向班輪運輸企業(yè)或參股班輪運輸企業(yè)出讓經(jīng)營碼頭的股份，加強與班輪運輸企業(yè)的縱向合作聯(lián)盟。

4 結(jié) 語

在瞬息萬變的航運市場里，港航企業(yè)合作聯(lián)盟化是現(xiàn)代港航物流的發(fā)展趨勢之一，通過班輪運輸行業(yè)的高度集中，加強班輪運輸企業(yè)間的橫向合作聯(lián)盟以及班輪運輸企業(yè)與港口間的縱向合作聯(lián)盟。在競爭與合作的時代，港航企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，共建全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提供港航集成化服務(wù)，提高港航企業(yè)整體競爭力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳繼紅.集裝箱班輪公司之間航線運力合作問題研究[D].上海海事大學(xué)，2005.

[2] 王志明.P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對亞歐航線市場可能產(chǎn)生的影響及我國航運企業(yè)應(yīng)對措施[J].集裝箱化，2013（11）：3-5.

就目前船型規(guī)模優(yōu)勢而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟在優(yōu)化貨源組織和運力配置后，可以更好地享受船舶大型化帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（2）對未來運力的影響。截至2015年，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟還將接收28艘萬箱船的交付。超大型集裝箱船的規(guī)模效益使單船成本迅速下降，其他班輪運輸企業(yè)為了獲得競爭優(yōu)勢也加緊訂造大型船舶。目前，中海集運還未加入任何聯(lián)盟，其訂造的5艘1.9萬TEU集裝箱船可能成為其加入航運聯(lián)盟談判時的一個重要籌碼。船舶的交付和新船的訂單預(yù)示著未來航運市場運力將進(jìn)一步過剩。

2.3 貨主對航運公司選擇的影響

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟提供28條周班航線，掛靠90個港口；G6聯(lián)盟提供29條周班航線，掛靠66個港口。然而，在亞歐航線上，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的港口對數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他兩個聯(lián)盟（見表2）。港口對表示兩個港口之間可提供直達(dá)航班，這將影響貨主對班輪運輸企業(yè)的重新選擇。

3 縱向合作聯(lián)盟的主要形式及發(fā)展趨勢

3.1 主要形式

班輪運輸企業(yè)與港口企業(yè)間縱向合作聯(lián)盟形式主要包括航運企業(yè)獨資開發(fā)或收購經(jīng)營碼頭、航運企業(yè)與港口企業(yè)合資開發(fā)經(jīng)營碼頭、航運企業(yè)參股港口企業(yè)以及港航聯(lián)手提供第三方物流服務(wù)等。通過以上4種方式，港口企業(yè)與航運企業(yè)合作形成縱向聯(lián)盟，確保班輪運輸企業(yè)構(gòu)建全球航運網(wǎng)絡(luò)，保證班輪運輸企業(yè)的船舶快速進(jìn)出港口，完成停靠、裝卸作業(yè)，降低碼頭作業(yè)費用。

3.2 發(fā)展趨勢

（1）班輪公司具有港航合作聯(lián)盟的主動權(quán)。隨著航運聯(lián)盟的不斷演變，聯(lián)盟成員根據(jù)企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展及在成本控制驅(qū)動下重新規(guī)劃航線，重新選擇樞紐港，尤其對于存在碼頭投資項目的航運企業(yè)來說，其航點的掛靠往往偏向其旗下的碼頭。作為航運公司網(wǎng)絡(luò)布局的一個節(jié)點，港口處于港航合作聯(lián)盟的被動地位，這與提出的第四代港口概念相符。

（2）擁有深水良港的碼頭運營商具有競爭優(yōu)勢。在亞歐航線上，航運聯(lián)盟使用的超巴拿馬型集裝箱船至少需要16 m的吃水，這使擁有深水良港的碼頭運營商在樞紐港的競爭中占有優(yōu)勢地位。

（3）未掌握運力的國際港口經(jīng)營商處境艱難。缺乏航運背景的國際港口經(jīng)營商只有通過不斷加強與班輪運輸企業(yè)的合作聯(lián)盟，才能保證班輪運輸企業(yè)航班在其港口掛靠；也可向班輪運輸企業(yè)或參股班輪運輸企業(yè)出讓經(jīng)營碼頭的股份，加強與班輪運輸企業(yè)的縱向合作聯(lián)盟。

4 結(jié) 語

在瞬息萬變的航運市場里，港航企業(yè)合作聯(lián)盟化是現(xiàn)代港航物流的發(fā)展趨勢之一，通過班輪運輸行業(yè)的高度集中，加強班輪運輸企業(yè)間的橫向合作聯(lián)盟以及班輪運輸企業(yè)與港口間的縱向合作聯(lián)盟。在競爭與合作的時代，港航企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，共建全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提供港航集成化服務(wù)，提高港航企業(yè)整體競爭力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳繼紅.集裝箱班輪公司之間航線運力合作問題研究[D].上海海事大學(xué)，2005.

[2] 王志明.P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對亞歐航線市場可能產(chǎn)生的影響及我國航運企業(yè)應(yīng)對措施[J].集裝箱化，2013（11）：3-5.