陳海萍

德 國北方銀行（HSH銀行），作為全球最大的船舶融資銀行，目前遇到一些麻煩，比如貸款損失準備金達到歷史最高值8.82億歐元，由此導致其虧損額也達到最大值8.14億歐元。但是這并未阻止該行的“愛國”腳步，三年來其對德國航運業(yè)的投資比例始終保持在44%不動搖。為繼續(xù)實現(xiàn)這一雄心壯志，HSH 銀行為其在航運業(yè)的不良貸款找到一個足以令其起死回生的方法——將已認定為壞賬的航運業(yè)貸款進行再融資，為其重新找一家實力雄厚的企業(yè)再“投生”，并且找到了新的投資方向——環(huán)保型船。

兩個糟糕的“最”

第一個值得關(guān)注的“最”就是貸款損失準備金去年達到最高值，為8.82億歐元，同比增加近2億歐元。2012年該行貸款損失準備金為6.56億歐元，2011年為3.89億歐元（見表1）。HSH銀行總裁Von Oesterreich 表示，去年年初時，曾有業(yè)內(nèi)人士表示，航運市場或許會在2013年出現(xiàn)復蘇跡象，但至去年年底，分析人士紛紛改變了預期，認為航運市場的轉(zhuǎn)折點或?qū)⒃?015年，有的甚至認為市場完全復蘇可能要到2017年?！逗竭\交易公報》去年第25期曾報道，HSH銀行在2012年年報中明確表示，“2013年全球航運市場不會有明顯改善，集裝箱和干散貨運輸市場最早有望在2014年逐步出現(xiàn)復蘇跡象，油輪運輸市場復蘇相對緩慢，有望在2015年出現(xiàn)轉(zhuǎn)機”。事實映證了HSH銀行的預測。對此，Von Oesterreich頗為自豪，他表示正是由于對航運市場準確的預期，HSH銀行的貸款損失準備金才達到有史以來的最高值?！拔覀兊挠媱澥墙衲昀^續(xù)維持這個數(shù)額不變，同時，我們還大膽預測，2015年之前航運市場將不會出現(xiàn)任何實質(zhì)性復蘇?！盫on Oesterreich很自信地再次表達他對市場的判斷。

第二個值得關(guān)注的“最”是去年HSH銀行虧損額達到歷史最高值。該行去年年報顯示，虧損額為8.14億歐元，同比放大近7億歐元。2012年同期虧損額為1.24億歐元，2011年為虧損2.65億歐元，虧損額增長幅度如此之大，令人咂舌。對此，Von Oesterreich解釋道，主要有兩個原因：其一，因為貸款損失準備金達8.82億歐元，貸款損失準備金的提高很大程度是因為航運貸款的風險敞口加大；其二，該行去年向政府上交的擔保費高達4.14億歐元，比2012年的3.02億歐元增加1億歐元以上，同比增長近37%，這是為了配合歐洲央行提出的資產(chǎn)質(zhì)量檢測和壓力測試的要求。以上兩項總額共12.96億歐元，遠遠大于HSH銀行去年的虧損額。不過，HSH銀行首席執(zhí)行官Constantin 表示，一季度業(yè)績將打破連續(xù)虧損的狀態(tài)，預計將稅前盈利2億歐元。

兩個引猜疑的“數(shù)字”

盡管遭受兩個糟糕的“最高值”，但HSH銀行對航運業(yè)的支持依然“癡心不改”，尤其是對德國航運業(yè)的投資比例三年來保持44%不變。該數(shù)字使該行被疑為“最愛國”銀行。

去年，HSH銀行對航運業(yè)的投資比例分別為：德國44%，同比不變；希臘10%，同比增長1%；亞太國家13%，同比增長1%；斯堪的納維亞5%，同比減少1%；中歐和東歐5%，同比不變；美洲4%，同比減少2%；中東和非洲國家1%，同比不變；西歐其他國家18%，同比不變（見圖）。再結(jié)合2011年來看，HSH銀行在德國航運業(yè)的投資比例也為44%， 由此可以看出，對于德國本土航運業(yè)的投資，HSH銀行始終堅持44%的比例不變。

據(jù)《航運交易公報》此前統(tǒng)計的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，航運危機發(fā)生后，不少德國銀行對航運業(yè)望而生畏，開始收縮融資業(yè)務。其中最為典型的是，去年，德國商業(yè)銀行董事會決定不再開展船舶融資業(yè)務，同時清理航運業(yè)相關(guān)存量資產(chǎn)；不萊梅州立銀行去年上半年船舶融資貸款組合從60.67億歐元降至60.43億歐元；德國裕信銀行2012年在航運業(yè)的貸款額從77億歐元降至66億歐元。

HSH銀行第二個引起猜疑的“數(shù)字”是其對海工船舶的投資沒有顯示在去年年報中，或可視為0，也就是說HSH銀行疑為放棄海工船舶融資。據(jù)《航運交易公報》記者查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，HSH銀行對于海工船舶的投資比例從2012年的5%直接降至去年的0。

去年，HSH銀行對集裝箱船投資比例為45%，同比不變；對散貨船投資比例為20%，同比增長2%；對油輪投資比例為14%，同比不變；其他船型投資比例為15%，同比增長4%；其他項目投資比例為6%，同比縮減2%；海工船投資比例則為0，同比減少5%（見表2）。

兩個“時髦”的項目

雖然航運市場仍未走出低谷，但是HSH銀行對航運業(yè)仍很執(zhí)著，一方面為已經(jīng)存在的航運不良貸款尋找突破口，另一方面尋找新的可投資船型。

HSH銀行第一個“時髦”項目是在船舶融資方面創(chuàng)新。去年4月，針對瀕臨破產(chǎn)或已破產(chǎn)的船舶，HSH銀行與國際航運集團Navios Group共同開發(fā)一種新的船舶融資方式——再融資。為減少壞賬，HSH銀行不得不想辦法將其投資的不良航運資產(chǎn)重新打包，為其選擇實力雄厚且又愿意接管的企業(yè)進行重新管理，使其在“新雇主”的管理下重新盈利。

HSH銀行與Navios Group的合作針對的是HSH銀行從不同債務人手中獲得的10艘船舶。這10 艘船舶建于2006年后，包括5艘3萬～8萬載重噸油輪和5 艘2000～3400TEU型船。這些船舶原屬于不同的船東，由于經(jīng)營不善，有的已經(jīng)退出運營，有的運營在成本線以下。Navios Group旗下上市干散貨船東Navios Maritime Holdings與上市油輪船東Navios Maritime Acquisition 合并重組成一家新的合資企業(yè)Navios JV，以1.3億美元獲得這10艘船舶。HSH銀行當初給予這10艘船舶的組合貸款約為3億美元，對于銀行來說仍然存在1.7億美元的缺口。合同規(guī)定，這些船舶運營或者轉(zhuǎn)售所得收入的20%用于抵充運營和資本成本，剩下的80%將用于償還抵押貸款及8%的年息，直到清償完HSH銀行的貸款后，超過部分由Navios JV自己擁有。合同期滿后，Navios JV可自行決定船舶的去留，出售或者繼續(xù)運營；如果運營或者轉(zhuǎn)售這些船舶所得的收入仍然無法完全償還1.7億美元貸款余額，Navios JV也沒有義務再清償剩余貸款。Navios JV接手這些船舶后，原船東的償還貸款義務將解除。

此前的做法是將船舶拍賣或者通過法律手續(xù)取消船舶贖回權(quán)，給船舶重新找一家船東，對于銀行來說整體貸款敞口風險絲毫沒有減少。而這種新的融資方法不但解決銀行業(yè)資金枯竭的燃眉之急，而且也給航運企業(yè)和船東創(chuàng)造“起死回生”的機會。

“瀕臨破產(chǎn)或已經(jīng)破產(chǎn)的船舶，經(jīng)歷過原船東的重組失敗，被更為專業(yè)且資金雄厚的新船東接手后，又可以以更為經(jīng)濟靈活的運營方式出現(xiàn)在市場上，仿佛重獲新生，不但獲得穩(wěn)定的資金來源而且還擁有長期的可持續(xù)發(fā)展的未來?！盚SH銀行相關(guān)負責人WolfgangTopp 表示，“盡管這種方法對于貸款銀行來說也存在巨大風險，但仍不失為一種助推航運市場復蘇的好方法?！?/p>

第二個“時髦”項目是大力支持環(huán)保船。德國及其他國家的航運企業(yè)為了提高運營效益——節(jié)約燃料、節(jié)約成本，同時為符合2015年將生效的IMO對于船舶排放量控制的嚴格要求，都紛紛改裝或者升級船隊，主要集中在新型環(huán)保節(jié)能模式上。HSH銀行認為環(huán)保船既節(jié)能又增強成效，市場潛力可期有投資價值。endprint