陳海萍+徐偉

在 ECA內(nèi)，船舶繼續(xù)使用普通燃油將比使用低硫燃油每航次最高可節(jié)約數(shù)十萬美元的燃油成本，而如果被罰，罰金最高的英國為8.26萬美元，最低的為立陶宛僅2000多美元（見表）。算過這筆賬后，許多航運企業(yè)或許甘愿被罰。此外，“0.1版限硫令”執(zhí)行力度不統(tǒng)一，甚至出現(xiàn)因國而異的情況，這更使一些船東有隙可乘。

違法成本低

相對冒險違法可節(jié)約的成本來說，違法罰金有點“九牛一毛”。波羅的海地區(qū)航運企業(yè)在計算合規(guī)成本后發(fā)現(xiàn)，在波羅的海、北海等“0.1版限硫令”執(zhí)行水域，船舶如果繼續(xù)使用普通燃油將比使用低硫燃油每航次可節(jié)省成本少則幾萬美元，多則幾十萬美元，而萬一被罰，最高罰金也只不過8.26萬美元，且這種被查被罰的概率很低。

丹麥海運咨詢公司SeaIntel最新研究結(jié)果顯示，“0.1版限硫令”的實施將令ECA內(nèi)轉(zhuǎn)換低硫燃油的支線集裝箱船燃油成本超過違法罰金。以一艘航速16節(jié)的4500TEU型船為例，從英吉利海峽至漢堡港，使用含硫量1%的燃油，一個航次可比使用含硫量0.1%的燃油節(jié)省1.2萬歐元，而德國的罰金在2000～5000歐元，也就是不換低硫燃油可節(jié)省的成本是罰金的2～4倍，差距之明顯可見一斑。歐洲各國中罰金第二高的是波蘭，最高可罰4.5萬歐元，英吉利海峽到波蘭格丹斯克的一個往返航次，使用普通燃油節(jié)省下來的成本與最高罰金相當(dāng)，但前提每次都被抓。

據(jù)丹麥海事局預(yù)測，一艘穿過英吉利海峽經(jīng)由基爾運河進入波羅的海的商船，若拒絕更換低硫燃油，每航次最多可節(jié)省30萬美元，而掛靠北歐ECA港口1000次才可能遭遇一次硫排放檢測，因此冒著1‰次被抓被罰幾萬美元的風(fēng)險，知法犯法的違法成本簡直微不足道。

執(zhí)法力度因國而異

盡管“0.1版限硫令”由國際海事組織（IMO）和歐盟成員國共同制定，但政策的執(zhí)行情況和處罰力度則因國而異。

去年，俄羅斯提出申請要求推遲5年執(zhí)行其在北海、波羅的海等海域的減排限制，得到IMO的特許批準(zhǔn)，令執(zhí)行限硫令的其他國家憤憤不平。

6月18日，歐共體船東協(xié)會發(fā)表公開信，呼吁歐洲沿岸國家和歐盟委員會就明年1月1日強制執(zhí)行的限硫令提供更為具體的監(jiān)管細(xì)則，因為擔(dān)憂成員國家無法做到一視同仁和鐵腕執(zhí)行。

國際航運協(xié)會表示，目前大部分國家對硫排放標(biāo)準(zhǔn)提高到0.1%的變化置若罔聞，巴黎備忘錄港口國控制組織（Paris MOU）的當(dāng)務(wù)之急是主動介入并協(xié)助各國出臺銜接性措施來執(zhí)行新規(guī)。然而，Paris MOU秘書處表示，由于該組織部分成員國并非位于ECA內(nèi)，“0.1版限硫令”無法在Paris MOU全范圍內(nèi)嚴(yán)格落實，法令的執(zhí)行效果還得取決于ECA內(nèi)各個國家的監(jiān)察和處罰力度。

IMO秘書長Koji Sekimizu強調(diào)，國際減排公約有待成員國齊心協(xié)力共同履行，而不應(yīng)對個別國家開綠燈。

此外，從各國的執(zhí)行部門來看，負(fù)責(zé)監(jiān)督政策的執(zhí)行和違法的處罰并不是由一個部門完成的。以丹麥為例，負(fù)責(zé)檢查港口供給船舶燃油品質(zhì)的是環(huán)境部，而確保進港船舶更換低硫燃油的是海事局，政府部門職能分開將導(dǎo)致執(zhí)法情況疏漏和不嚴(yán)。

海事能源咨詢公司執(zhí)行董事Robin Meech指出：“明年1月1日執(zhí)行‘0.1版限硫令，進入ECA硫排放超標(biāo)的船舶將從目前的25%上升至50%以上。目前，ECA燃油排放的船檢率為1‰以后的船檢率將會更低。相較低廉的罰金，加上相對松懈的執(zhí)法力度，以后船東大面積故意違規(guī)現(xiàn)象可以預(yù)見?！?/p>

航運企業(yè)懈怠執(zhí)行

違法成本低，外加執(zhí)法不嚴(yán)，更是降低該法規(guī)的約束力，從而導(dǎo)致一些船東懈怠執(zhí)行。

去年11月，德國北方銀行（HSH銀行）針對“0.1版限硫令”的市場調(diào)查結(jié)果也許可以作為一個研究范本。

該調(diào)查在德國、希臘、亞洲、北美等國家和區(qū)域中抽選60家航運企業(yè)進行。其中，散貨船運輸企業(yè)40家；集裝箱船運輸企業(yè)28家；油輪運輸企業(yè)16家；多用途船運輸企業(yè)13家；汽車船運輸企業(yè)1家。

60家受調(diào)查企業(yè)中，67%的企業(yè)表示已開始采取措施，以適合“0.1版限硫令”標(biāo)準(zhǔn)；未采取任何措施的企業(yè)占27%；6%的企業(yè)表示將視情況而定。由此可見，并不是所有航運企業(yè)都對“0.1版限硫令”足夠重視。

對于現(xiàn)役船舶的改造，受調(diào)查企業(yè)中執(zhí)行率僅為29%，或許這些企業(yè)對船舶改造后的效益信心不足。那么，現(xiàn)役船舶改造后究竟能提高多大效益？ 調(diào)查報告顯示，認(rèn)為船舶改造后效益提高率在0～5%和5%～10%的各占36%；認(rèn)為效益提高率在10%～15%的占24%；認(rèn)為船舶效益提高率在20%～25%和30%以上的各占2%（見圖1）。

信心不足，前景不好，現(xiàn)役船舶改造實施自然大打折扣。受調(diào)查的60家航運企業(yè)中，只有29%對其50%以上的船舶進行了改造；38%表示或根本沒有對現(xiàn)役船舶進行任何改造的計劃，或只改造了不超過10%的船舶（見圖2）。據(jù)受訪企業(yè)表示，其中具體原因是因為考慮到現(xiàn)役船舶的船型大小、船齡以及船舶所使用的技術(shù)先進情況等因素，發(fā)現(xiàn)對現(xiàn)役船舶進行改造根本不合算，況且有些船舶航行水域不在ECA。

62%受訪航運企業(yè)有新造船計劃或者在年內(nèi)已下單。在這些企業(yè)中，94%的企業(yè)表示其新船設(shè)計將符合排放量等環(huán)保要求。剩余6%則對環(huán)保要求置若罔聞，這些企業(yè)或許認(rèn)為如果達不到要求，政府也不能拿它們怎么樣，大不了就是交一點罰金而已。

船隊沒能達到“0.1版限硫令”要求，會否給企業(yè)帶來很大麻煩？調(diào)查報告顯示，60家航運企業(yè)中，16%表示會；82%表示不會；2%表示不確定（見圖3）。

而對于以上94%表示其新船設(shè)計將符合排放量等環(huán)保要求的企業(yè)來說，也不是可以高枕無憂。以IMO的壓載水公約為例，為滿足IMO對船舶壓載水的環(huán)保規(guī)定，不少船東不惜血本為船舶安裝壓載水處理設(shè)備，但是后來發(fā)現(xiàn)，隨著美國壓載水后續(xù)規(guī)則的出臺，這批環(huán)?！凹毕蠕h”到現(xiàn)在都不能確定手中改裝過的船舶能否獲準(zhǔn)進入美國海域。

對于大部分船東的懈怠執(zhí)行，Robin Meech表示，如果縱容下去，不禁令人擔(dān)憂明年“0.1版限硫令”的執(zhí)行情況和2020年的全球排放量控制能否達到目標(biāo)。部分業(yè)內(nèi)人士既擔(dān)憂松散監(jiān)管將助推肆無忌憚的航運企業(yè)知法犯法依舊使用高硫燃油，又擔(dān)心若執(zhí)行零容忍政策有矯枉過正之嫌。

IMO秘書長Koji Sekimizu分析道，客觀地看，航運企業(yè)懈怠執(zhí)行，政府也有責(zé)任，各國政府制定的政策欠成熟且不統(tǒng)一，如現(xiàn)有船舶的改造方式之一——安裝洗滌器，部分國家明確表示，不允許洗滌水或沉淀物進港排放，而且洗滌器的中期維修保養(yǎng)能否在歐洲地區(qū)獲得足夠的技術(shù)支持還未可知。英國航運公會主席Marcus Bowman表示，環(huán)保監(jiān)管無可厚非，但標(biāo)準(zhǔn)提高應(yīng)給足執(zhí)行者充分的準(zhǔn)備時間。endprint