李玉旦，彭輝，王愛云

(1.西安鐵路局，陜西 西安 710054;2.長安大學 公路學院，陜西 西安 710064)

合資鐵路是指原鐵道部根據(jù)國家路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，為完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、滿足地方國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求，由原鐵道部、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資修建的鐵路［1］。隨著中國鐵路投資體制改革的不斷深化，建設合資鐵路已經(jīng)成為當前鐵路建設的重要方式，但是合資鐵路很難完全獨立于國有鐵路。由于市場經(jīng)濟條件下的各種發(fā)展和管理機制不健全，合資鐵路在運營管理、調(diào)度指揮和運輸安全等方面還存在諸多問題。吳獻華等對合資鐵路各種經(jīng)營模式的利弊進行分析，并提出運輸與其他業(yè)務并舉、“走資本主義”等措施［2］;潘振峰基于鐵路網(wǎng)形態(tài)比較了各種管理模式，提出委托經(jīng)營是合資鐵路適宜的模式選擇［3］;孫林分析各種管理模式的適應性條件，論證了京津客運專線選擇委托經(jīng)營的優(yōu)點［4］。國內(nèi)文獻對合資鐵路運營模式選擇的研究大多數(shù)都是停留在定性描述之上，本文引入層次分析法(以下簡稱AHP)，全面分析合資鐵路管理模式的影響因素，并以西延合資鐵路為例，分析合資鐵路各種經(jīng)營模式適應性，為其健康發(fā)展提供科學依據(jù)。

一、合資鐵路運營管理模式

目前中國合資鐵路絕大多數(shù)都是由原鐵道部控股，非控股合資鐵路僅占中國合資鐵路的很小一部分，且運營管理模式大體上分為自主經(jīng)營、委托經(jīng)營、合作經(jīng)營和租賃經(jīng)營四大類。由于租賃經(jīng)營在中國現(xiàn)在應用較少，且在實施上具有一定難度，因此本文不做分析。委托經(jīng)營模式又分為委托運輸經(jīng)營模式(資產(chǎn)全委托)和委托運輸管理模式，目前這兩種管理模式在中國應用較多［2］。

(一)自主經(jīng)營模式

自主經(jīng)營模式是合資公司獨立自主行使運輸管理權(quán)和經(jīng)營管理權(quán)的一種模式。合資公司按照鐵路運輸車、機、工、電、輛等不同專業(yè)，設置相應的專業(yè)管理部門和業(yè)務單位，獨立承擔運輸生產(chǎn)經(jīng)營，負責管轄范圍內(nèi)一切鐵路運輸業(yè)務。鐵路局僅以安全監(jiān)督管理辦公室的名義負責合資鐵路的運輸安全監(jiān)督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調(diào)查處理和相關(guān)行政處罰工作。目前，采用這種模式的主要有集通鐵路和東烏鐵路。

(二)委托運輸經(jīng)營模式

委托運輸經(jīng)營模式是資產(chǎn)經(jīng)營與生產(chǎn)經(jīng)營相分離的一種模式。合資公司以實現(xiàn)股東會、董事會確定的經(jīng)營目標為基礎，按照保持合資公司名稱不變、法人地位不變、納稅地點不變、運輸管界不變、財產(chǎn)所有權(quán)不變、財務收支完整性不變的原則，將合資鐵路的運輸專業(yè)管理、生產(chǎn)經(jīng)營管理全部委托給相關(guān)鐵路局，實行經(jīng)營目標責任制。合資公司主要負責資產(chǎn)經(jīng)營、資產(chǎn)監(jiān)管，承擔法人財產(chǎn)的保值增值責任。受托鐵路局根據(jù)委托協(xié)議約定的經(jīng)營目標，負責生產(chǎn)任務指標、成本費用和工資計劃的編制、下達和組織實施，并根據(jù)經(jīng)營目標完成情況清算委托管理費用。目前，采用這種模式的合資鐵路比較多，有龍巖鐵路、泉州鐵路、武夷山鐵路等。

圖1 中國合資鐵路存在問題

(三)委托運輸管理模式

委托運輸管理模式是合資公司將屬于業(yè)務管理范疇的客貨運組織、調(diào)度指揮、設備設施維護與維修等工作全部或部分委托當?shù)罔F路局管理，屬于經(jīng)營范疇的生產(chǎn)任務指標、財務計劃、盈虧計劃等經(jīng)營性指標仍由合資公司控制、下達并組織實施的一種模式。在這種模式下，鐵路局僅僅是一個預算執(zhí)行單位和專業(yè)管理單位，不承擔生產(chǎn)經(jīng)營職責。合資鐵路所有的經(jīng)營工作都要確保合資公司這個唯一法人地位。合資公司和鐵路局通過簽訂協(xié)議，明確雙方的責任、權(quán)利和義務，并按照協(xié)議確定的噸公里運輸綜合單價清算人員工資及其他費用。目前，采用這種模式的主要有邯濟鐵路和呼準鐵路。

(四)合作經(jīng)營模式

合作經(jīng)營模式是由合資公司與有關(guān)出資方、接軌鐵路局及其他利益相關(guān)方聯(lián)合承擔運輸生產(chǎn)組織，共同負責經(jīng)營管理，并通過簽訂協(xié)議明確各自權(quán)利、責任、義務的一種創(chuàng)新管理模式。其形式上表現(xiàn)為:“網(wǎng)運分離，運輸聯(lián)合”，即形成固定資產(chǎn)的靜態(tài)設備和全線的行車組織、調(diào)度指揮、運力分配由公司負責管理，貨場管理、裝卸車組織、線內(nèi)機車牽引等工作由聯(lián)合運輸方分段負責。目前，采用這種模式只有朔黃鐵路。

二、合資鐵路運營管理影響因素

中國合資鐵路隨著鐵路體制的改革得到迅速發(fā)展，成為鐵路運輸?shù)闹饕问?，但其運營方式、管理體制還不成熟，目前存在很多問題(圖1)，多數(shù)合資鐵路都是入不敷出、負債累累，這就需要對合資鐵路的運營管理模式進行分析，選擇適合自身發(fā)展的運營方式，優(yōu)化管理制度，提高運營效率。

無論采取什么樣的經(jīng)營模式，合資鐵路都不能簡單地論其優(yōu)劣，因為不同鐵路有不同的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)、歷史淵源以及通道等，這些都是影響運營模式選擇的重要因素;且針對具體不同的合資鐵路管理模式，同一影響因素的制約程度也不盡相同。因此，新建合資鐵路在選擇運營模式時，應該綜合各個方面的情況，權(quán)衡利弊，在遵守國家有關(guān)政策的前提下，尋找與自身最相匹配的運營模式，達到合資鐵路經(jīng)濟、社會效益的最大化。

合資鐵路選擇何種經(jīng)營模式，一般考慮線路里程、在路網(wǎng)中的位置、當?shù)刭Y源狀況等因素。如廣梅汕鐵路線路全長672.8千米，位于東南沿海地區(qū)，不在中國鐵路干線網(wǎng)上，就是采取自主經(jīng)營模式［3］;邯濟鐵路跨山東和河北兩省，與兩個鐵路局有交接關(guān)系，與3條國有鐵路(京九、京廣、京滬)相交，采用委托運輸管理模式［4］。本文參考合資鐵路相關(guān)理論研究對合資鐵路的管理模式適應性條件進行總結(jié)，詳見表1所示。

三、基于AHP的合資鐵路運營管理模式選擇

(一)層次結(jié)構(gòu)模型及評價指標

運用AHP進行方案評價時，首先要綜合分析影響總體目標的各因素，確定評價指標體系。由于影響合資鐵路運營的因素很多，判斷其采用何種經(jīng)營模式時沒有絕對的標準，主要綜合分析其特點、所處路網(wǎng)的位置、里程長短、區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展狀況、合資鐵路公司的規(guī)模等各種因素，確定評價指標。

西延公司主要管轄西延、神延鐵路運營線路中的669千米路段，其中西延鐵路段全長334千米，1996年正式運營，項目資本金7.1億元，原鐵道部占有67%股份，陜西省政府占33%。西延公司自成立至2004年一直處于虧損狀態(tài)，2002年西延公司獲得調(diào)度指揮權(quán)，自2004年開始扭虧為盈。2010年5月，為路網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度指揮，西延公司正式委托西安鐵路局管理。2009年西延公司運輸收入為44.96億元，貨物發(fā)送量為3.9964×1010千克，貨車日均裝卸1746車，中轉(zhuǎn)停時3.7小時;2011年收入為83.10億元，發(fā)送量為6.3063×1010千克，日均裝卸2637車，中轉(zhuǎn)停時5.1小時。

表1 合資鐵路的管理模式及其適應性條件

本文綜合分析西延公司自身的特點及其區(qū)位特征、運營管理狀況、合資鐵路的發(fā)展趨勢等，選擇確定以下5個指標作為AHP的方案評價準則(圖2)。

圖2 層次結(jié)構(gòu)模型

(二)計算指標權(quán)重

使用判斷矩陣表示層次結(jié)構(gòu)中同一層次各個指標的相對重要性的判斷值，通過評估分析做出判斷，然后將這些判斷用一定的數(shù)量表示出來，寫成矩陣形式，就構(gòu)成了判斷矩陣。

為了使各個指標兩兩比較而得到量化，根據(jù)對人們心理特征和思維規(guī)律的研究，AHP采用9種重要性級別來表示人們的判斷結(jié)果，即Bipolar九級標度法(表2)。

表2 九級標度及其定義

AHP能否客觀地體現(xiàn)實際問題，判斷矩陣的確定是至關(guān)重要的。為此，應邀請行業(yè)內(nèi)權(quán)威專家，討論這4種管理模式，分析各種模式的優(yōu)缺點，使專家獨立判斷與集體討論相結(jié)合，保證集體判斷的有效性。以決策層對準則層為例，構(gòu)造判斷矩陣，計算指標權(quán)重(表3)。準則層對方案層優(yōu)先級向量計算如表4所示。

表3 第一層要素對第二層要素的判斷矩陣

表4 準則層對方案層的優(yōu)先級向量

(三)判斷矩陣的一致性檢驗

由于AHP涉及的因素多，對有些因素評價者不可能給出精確的比較判斷，這可能會產(chǎn)生判斷的不一致性，這種不一致性可以根據(jù)判斷矩陣的特征根的變化反映出來。

式中:A為判斷矩陣，λmax是A的最大特征根，W是相應的特征向量(即為上述各表中的優(yōu)先級向量)。判斷矩陣一致性檢驗指標CI為

當判斷矩陣具有完全一致性時，CI=0。為了度量不同階數(shù)的判斷矩陣是否具有滿意的一致性，引進判斷矩陣平均一致性指標RI。其中，n為階數(shù)。1～9階的判斷矩陣如表5所示。

表5 判斷矩陣平均一致性指標

判斷矩陣的一致性比例設為CR，CR=CI/RI。若CR＜0.1，表示判斷矩陣有滿意的一致性，根據(jù)此判斷矩陣計算得到的相對重要度是可以接受的;若不滿足這一條件，則需要重新修訂判斷矩陣，直至獲得滿意的一致性。

各判斷矩陣的特征值、特征向量及一致性檢驗結(jié)果如表6所示。由表6中數(shù)字可知，各判斷矩陣都通過了一致性檢驗，可以作為計算權(quán)重的依據(jù)，最終計算得到的總體優(yōu)先級權(quán)重依次為:A1=0.284，A2=0.421，A3=0.175，A4=0.120。

四、結(jié) 語

本文運用AHP定量評價，西延鐵路現(xiàn)階段采取委托運輸管理模式是較為理想的方案。該論證結(jié)果為西延鐵路的發(fā)展及策略制定提供科學的依據(jù)，對其他合資鐵路經(jīng)營模式的選擇及評價具有參考作用。合資鐵路在選擇適合其自身發(fā)展的運營模式后，如何解決其面臨的問題還需進一步研究。

表6 各判斷矩陣的一致性檢驗結(jié)果

［1］郝成.關(guān)于合資鐵路健康發(fā)展問題的思考［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2004，27(1):39-40.

［2］吳獻華，王遐昌.合資鐵路經(jīng)營管理模式研究［J］.上海鐵道大學學報，2000，21(12):85-90.

［3］潘振鋒.我國合資鐵路運營管理模式的現(xiàn)實選擇［J］.綜合運輸，2009(12):31-34.

［4］孫林.合資鐵路經(jīng)營管理模式探討［J］.鐵道經(jīng)濟研究，2009(03):22-24.