李方豫

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司工程咨詢公司，天津 300142)

高速鐵路引入既有站高速車場與普速車場關系的研究

李方豫

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司工程咨詢公司，天津 300142)

高速鐵路引入普速既有站時，當高速車場與普速車場分別獨立設置時，其相對關系有多種形式。研究該布置形式對于優(yōu)化車站整體布局、方便旅客換乘、減少投資等具有重要意義。分析國內典型的高速鐵路車站設計方案，將高速車場與普速車場的關系歸納為橫列式、縱列式、混合式、立體式4種，并分析各布置形式的特點及其適應性。結論為一般車站應優(yōu)先選用橫列式形式，復雜車站應結合項目特點，因地制宜，綜合分析，選用最適宜的方式。

高速鐵路；既有站；高速車場；普速車場；布置

高速鐵路引入城市，當城市內有既有站時，高速鐵路站與既有站可并站設置或分站設置。當分站設置時，需新建高速鐵路站；當并站設置時，高速鐵路引入既有站。鐵路規(guī)范規(guī)定[1]：客運站站址選擇應結合引入線路走向、既有客站位置和條件、城市總體規(guī)劃、地形地質條件等因素，經綜合比選確定。一般應優(yōu)先選擇引入既有客運站或深入市區(qū)。當城市有既有鐵路時，高速鐵路車站首要考慮引入既有站。高速鐵路引入既有站的優(yōu)點主要有：便于與既有鐵路網(wǎng)的銜接[2]，方便旅客換乘，管理集中，可利用既有設備，因既有站一般位于城市中心，引入既有站有利于吸引客流。研究高速鐵路引入既有站站型布置，對于減少投資規(guī)模，優(yōu)化車站整體布局、方便旅客換乘等具有重要意義[3-4]。

既有站車場一般是普速車場，高速車場與普速車場之間的大致關系有2種，分別為合場設綜合場或分場設獨立車場?？紤]到設獨立車場有方便運營管理，確保高速列車快速、安全、高密度運營[5]的優(yōu)點，通常情況高速車場與普速車場分別獨立設置。

當高速車場與普速車場獨立設置時，其相對關系有橫列式、縱列式、混合式、立體式4種。

1 橫列式布置

該布置形式即高速車場與普速車場呈橫列式布置，兩個車場布置相對集中。普速站臺與高速站臺一般通過天橋和地道跨線設施連接，旅客流線為“上進下出”，互不干擾。該布置形式優(yōu)點為普速、高速客流換乘方便[6]，乘客走行距離較短。對于一般車站來講，橫列式布置是優(yōu)先采用的方式。

根據(jù)與既有站房的關系，又將橫列式布置形式分為高速車場位于既有站同側和位于既有站對側2種形式。

1.1 高速車場位于既有站同側

此布置形式需拆遷既有普速車場，將普速車場還建于既有站對側，該布置形式為常見的布置形式。

以津秦客運專線唐山站為例，既有車場通過改造為高速車場，普速車場改建于既有站對側，在站線上設置南北寬90 m的高架候車層，采取“線上候車”的模式直接上下火車，方便候車層旅客快速下站臺乘車。如圖1所示。

1.2 高速車場位于既有站對側

當拆遷既有普速車場拆遷量較大時，可以考慮將高速車場設于既有普速車場對面，既有站基本不改建。普速站臺與高速鐵路站臺通過天橋和地道跨線設施連接，方便旅客換乘。

以鄭西客運專線洛陽站[7]的一個設計方案為例，高速車場在洛陽站對側落地與既有洛陽站并列設置，如圖2所示。高速鐵路車場與既有車場橫列設置，方便旅客乘車，車站平面布置緊湊，作業(yè)條件和旅客進出站通道條件好;橋梁工程少，而且沿線拆遷工程少，對城市的干擾小。

圖1 唐山站平面布置示意

圖2 洛陽站既有線對側方案示意

2 縱列式布置

當橫列式布置困難，如當引起較大拆遷或因地形所限改建工程較大時，可考慮采用縱列式布置形式。

該布置形式缺點為普速車場與高速車場距離較遠，旅客換乘走行較長。

縱列式布置形式多樣，以既有車場中心對應正線為原點，既有正線為X軸，大里程為正方向，高速車場的分布有位于第一、二、三、四象限4種形式。如圖3所示。

圖4 峨眉站既有站對側縱列式方案示意

圖3 高速車場與普速車場縱列式布置象限分布

在成綿樂客運專線峨眉站既有站對側縱列式方案[8]設計中，城際站設于既有站房對側成都端約700 m處，城際車場與既有車場呈縱列式布置，高速鐵路車場位于第二象限，考慮到旅客出行的便捷性，將城際站房設置于既有站同側，旅客通過跨線設施上下車?？缇€車聯(lián)絡線由城際站樂山端咽喉出岔引入既有站昆明端咽喉。如圖4所示。

3 混合式布置

該布置形式適用于車場較多，銜接方向較多，改建方案復雜的車站。旅客流線設計優(yōu)化應根據(jù)各個方向旅客換乘情況綜合分析。

以長吉城際鐵路引入長春站[9]為例，城際車場設于站房對側普速場與北廣場之間，在方案Ⅱ中，高速、城際車場呈橫列式布置，與既有車場則呈縱列式布置，整個布局為混合式布置形式。該布置形式車場分工明確，管理方便，如圖5所示。

圖5 長春站混合式布置方案示意

4 立體式布置

當高速車場采用落地布置困難時，可考慮立體布置，立體布置有高速車場位于地下或高架2種方式[10]。以在建泰國曼谷邦素站為例，該站采用地上高架布置方式，高速鐵路車場位于車站地面以上3層。

曼谷幫素綜合交通樞紐站位于既有幫素站編組場與客運場之間空地，按3層設計，一層(地面層)為售票及候車層；二層(高架層)為米軌到發(fā)場層，設12線12臺面；三層(高架層)為城軌、機場快線及高速鐵路場層，設12線12臺面，其中，西側4線4臺面為城軌鐵路到發(fā)線，中間4線4臺面為預留機場快線到發(fā)線，東側4線4臺面為預留高速鐵路到發(fā)場[11]，地鐵、米軌、高速鐵路、機場快線將在該站實現(xiàn)零換乘。

5 結論

本文介紹了高速鐵路引入既有站時高速鐵路車場與普速車場相對關系可能的布置形式，總體來講有橫列式、縱列式、混合式、立體式4種。一般中小車站應優(yōu)先選擇采用橫列式布置形式，個別較大車站，或改建工程復雜的車站，可根據(jù)車站附近地形情況、銜接專用線情況、城市規(guī)劃情況、鐵路運營條件、工程實施的難易程度[12]、工程投資等，因地制宜，選擇最適應的布置形式。

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Study on Alternative Layouts for Incorporating Existing High Speed Railway Yard and Ordinary Speed Railway Yard

LI Fang-yu

(Engineering Consultation Division， the Third Railway Survey & Design Institute Group Co.， Ltd.， Tianjin 3001420, China)

2013-03-27；

：2013-08-23

李方豫(1982—)，男，工程師。

1004-2954(2014)09-0067-03

U291

：A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.09.017