蔡家祥

馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line）、地中海航運(yùn)有限公司（MSC）、法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán) （CMA- CGM）于1013年6月中旬達(dá)成協(xié)議，在東西向航線(xiàn)現(xiàn)有運(yùn)力的基礎(chǔ)上，組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟（簡(jiǎn)稱(chēng)P3聯(lián)盟P3Network）。其所謂理由是：通過(guò)對(duì)三大主干航線(xiàn)（泛太平洋、亞歐及跨大西洋）上大型運(yùn)力的統(tǒng)一調(diào)配，降低燃油消耗，達(dá)到降低成本，改善運(yùn)營(yíng)狀況的目的。P3聯(lián)盟稱(chēng)定價(jià)權(quán)被堅(jiān)決地排除在P3聯(lián)盟的范疇之外。

據(jù)馬士基航運(yùn)內(nèi)部人士的觀點(diǎn)稱(chēng)，P3聯(lián)盟是開(kāi)放型的，它不局限于三巨頭，未來(lái)其他班輪公司如符合條件都可以參加P3聯(lián)盟的營(yíng)運(yùn)，P3可以變成P4、P5。

P3聯(lián)盟的新特點(diǎn)是史無(wú)前例的巨無(wú)霸并占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，其成員保有運(yùn)力合計(jì)為642萬(wàn)標(biāo)箱，占全球集裝箱運(yùn)力（1652萬(wàn)TEU）的比重達(dá)到38%以上。

P3聯(lián)盟在三大航線(xiàn)所投入的運(yùn)力也接近三大航線(xiàn)運(yùn)力總和的50%，估計(jì)實(shí)際運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)份額也將會(huì)超過(guò)65%以上。

為何三巨頭要在原有各航線(xiàn)已經(jīng)設(shè)有班輪航線(xiàn)組織的情況下再度組建新的P3聯(lián)盟？

將根據(jù)本人多年觀察分析，過(guò)去的班輪航線(xiàn)組織在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中有成功，也有失敗。有時(shí)候有的航線(xiàn)組織特別齊心，尤其是在20年代在運(yùn)力逐步出現(xiàn)過(guò)剩時(shí)，班輪組織通過(guò)集體人為的壓縮運(yùn)力，降低航速，艙位互換等做法保持運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定提升；然而有時(shí)候有成員仍各自為政相互殺價(jià)搶客戶(hù)，運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈，有的航線(xiàn)甚至?xí)霈F(xiàn)“零運(yùn)費(fèi)”的現(xiàn)象，尤其是近洋航線(xiàn)。因此有的班輪航線(xiàn)組織形同虛設(shè)。發(fā)生這種情況的主要原因是，過(guò)去的班輪航線(xiàn)組織通常是吸納所有在該航線(xiàn)上運(yùn)營(yíng)的班輪公司加入給班輪航線(xiàn)組織，由于班輪公司各自打自己的小算盤(pán)，經(jīng)常會(huì)采取不同的競(jìng)爭(zhēng)手段爭(zhēng)取客戶(hù)。

在過(guò)去班輪航線(xiàn)組織的運(yùn)營(yíng)中，聯(lián)合征收附加費(fèi)曾獲得巨大成功，尤其是班輪航線(xiàn)組織聯(lián)合壟斷征收THC（碼頭作業(yè)費(fèi)）及各種附加費(fèi)取得豐厚的利益。但在運(yùn)價(jià)上卻經(jīng)常處于互相殘殺的局面。

為什么在當(dāng)今運(yùn)力過(guò)剩的情況下還要競(jìng)相造大船？

運(yùn)力過(guò)剩充斥著2007年及今后一段時(shí)間的航運(yùn)市場(chǎng)，但多數(shù)班輪公司似乎并不擔(dān)心“僧多粥少”，依然我行我素砸下重金，將運(yùn)力擴(kuò)張作為投資未來(lái)的一張牌。全球各大集裝箱班輪公司和集裝箱船租賃公司繼2005年狂熱訂新船的大潮之后，盡管看到了2006年集裝箱船運(yùn)力有可能過(guò)剩，但它們對(duì)訂造新船（包括融資性長(zhǎng)期光租船）仍樂(lè)此不疲。即便是全球絕大多數(shù)大班輪公司在2006年的盈利已經(jīng)明顯大幅下滑時(shí)，它們還在繼續(xù)訂新船，致使集裝箱船的新船造價(jià)與租金狂漲或居高不下。其目的是增加單次航程運(yùn)載量，降低成本。誰(shuí)有實(shí)力造大船誰(shuí)的競(jìng)爭(zhēng)力就更強(qiáng)。P3聯(lián)盟組建后大船占主導(dǎo)地位，把中小船公司擠出市場(chǎng)更為容易。

聯(lián)合、競(jìng)爭(zhēng)、并購(gòu)、再聯(lián)合是班輪運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)

班輪壟斷已有上百年的歷史。班輪公會(huì)的反壟斷豁免權(quán)是世界上僅存的特權(quán)。這種特權(quán)被濫用了幾十年，全球貨主，特別是亞洲的貨主深受其害。

一百多年以來(lái)，班輪公會(huì)問(wèn)題一直是航運(yùn)和貿(mào)易界人士關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。盡管公會(huì)被認(rèn)為違反公平競(jìng)爭(zhēng)的基本原則，但由于航運(yùn)業(yè)在發(fā)展初期資金密集、投資回報(bào)率低等特點(diǎn)，班輪公會(huì)的存在，在一定歷史條件下，對(duì)貨主及船東兩方面都有利，也為國(guó)際貿(mào)易的穩(wěn)定發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用，所以它在各國(guó)反壟斷法或公平競(jìng)爭(zhēng)法中得到反壟斷豁免的特權(quán)。班輪公會(huì)也因此得以全面發(fā)展。

國(guó)際班輪行業(yè)在上世紀(jì)開(kāi)始蓬勃發(fā)展時(shí)，大多數(shù)班輪公司是由歐洲一些有勢(shì)力的家族所成立，在班輪業(yè)發(fā)展的過(guò)程中，由于他們的雄厚經(jīng)濟(jì)地位，影響了政府、國(guó)家法律、甚至國(guó)際公約。長(zhǎng)期以來(lái)，班輪公司與貨主處在很不平等的地位，班輪公司憑借其壟斷優(yōu)勢(shì)地位對(duì)貨主采取歧視政策。

上世紀(jì)70年末期及80年代，由于貿(mào)易的全球化及航運(yùn)市場(chǎng)趨于成熟，發(fā)達(dá)國(guó)家率先發(fā)起放松交通管制，但具有特別政治、軍事及社會(huì)意義的國(guó)際航運(yùn)班輪業(yè)仍然得到很大的反壟斷豁免權(quán)。1974年《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》- the United Nations Convention on A Code of Conduct for Liner Conferences -仍然給與了班輪公會(huì)集體定價(jià)的特權(quán)。

自從有了集裝箱班輪運(yùn)輸以來(lái)，班輪運(yùn)輸業(yè)逐步引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。近20年來(lái)，班輪公會(huì)為了攫取高額利潤(rùn)，采取了一系列壟斷與歧視性手段，破壞了班輪運(yùn)輸?shù)膽T例（如集裝箱班輪CY-CY條款等），違背了《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》的精神，在不協(xié)商、不談判的情況下，隨意提高運(yùn)價(jià)、排斥競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、強(qiáng)行向貨主及貨代收取名目繁多的不合理附加費(fèi)（如碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）、簽單費(fèi)、換單費(fèi)、鉛封費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)、旺季附加費(fèi)、燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、貨柜緊缺附加費(fèi)、運(yùn)價(jià)復(fù)原費(fèi)、幣值調(diào)整附加費(fèi)、保安費(fèi)等等），遭到了全球貨主、政府部門(mén)及公會(huì)外船公司的強(qiáng)烈批評(píng)與反對(duì)。

全球貨主極度擔(dān)憂(yōu)三大巨頭最終會(huì)在運(yùn)價(jià)上實(shí)行新的壟斷定價(jià)制度并大肆收取更多的不合理附加費(fèi)

2008年，班輪公會(huì)集體定價(jià)制度被歐盟廢除。但從近幾年的實(shí)踐看，班輪公會(huì)制度廢除后也還是沒(méi)辦法控制暗地合謀的營(yíng)運(yùn)，歐盟曾幾次就班輪公司甚至貨代企業(yè)暗地合謀集體定價(jià)進(jìn)行過(guò)突襲調(diào)查，對(duì)某些班輪公司給與了重罰，但仍然難以阻止契合某壟斷運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象。在各國(guó)反壟斷及反不公平競(jìng)爭(zhēng)法律環(huán)境不健全或者執(zhí)法力度不嚴(yán)的情況下，P3聯(lián)盟毫無(wú)疑問(wèn)也將在某種程度上實(shí)行新的集體壟斷運(yùn)營(yíng)制度。全球貨主對(duì)此表示極為擔(dān)憂(yōu)。

全球貨主論壇（GSF）已正式向歐盟委員會(huì)的競(jìng)爭(zhēng)總司提出對(duì)P3聯(lián)盟的關(guān)注并提交了一份詳細(xì)的問(wèn)題清單和相關(guān)意見(jiàn)，亞洲貨主協(xié)會(huì)及歐洲貨主協(xié)會(huì)也正在向有關(guān)國(guó)際組織和有關(guān)政府提出意見(jiàn)和建議。

據(jù)GSF稱(chēng)，歐盟已著手對(duì)P3聯(lián)盟進(jìn)行調(diào)查，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）主席Mario Cordero也于2013年12月17日會(huì)同歐盟、中國(guó)等有關(guān)部門(mén)在華盛頓進(jìn)行研究。美國(guó)FMC認(rèn)為他們有責(zé)任對(duì)P3聯(lián)盟是否會(huì)影響到整個(gè)世界航運(yùn)格局以及是否會(huì)損害到其它同行和世界貿(mào)易的利益進(jìn)行審議。

亞洲貨主協(xié)會(huì)也對(duì)此表示強(qiáng)烈反對(duì)

P3組建后在中國(guó)市場(chǎng)所占份額大概為50%。過(guò)往的經(jīng)驗(yàn)表明當(dāng)班輪公會(huì)或班輪航線(xiàn)聯(lián)盟建立時(shí)，為了快速搶占市場(chǎng)份額，初期會(huì)有大幅運(yùn)價(jià)下降，當(dāng)中小公司在價(jià)格戰(zhàn)中被擠出市場(chǎng)，即刻出現(xiàn)的就是價(jià)格再度上漲，或是附加費(fèi)增多。90年代馬士基剛進(jìn)入中國(guó)的時(shí)候就是如此。當(dāng)時(shí)運(yùn)價(jià)急降，幾乎沒(méi)有任何附加費(fèi)，連THC都沒(méi)有，在搶占了一定的市場(chǎng)份額后，再聯(lián)合提價(jià)并征收碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）及其他不合理的附加費(fèi)，發(fā)展到現(xiàn)在20多種只升不降的附加費(fèi)，已經(jīng)成為班輪公司超過(guò)運(yùn)費(fèi)收入的主要來(lái)源。我國(guó)是世界上最大的集裝箱貨物進(jìn)出口國(guó)，海運(yùn)量占據(jù)95%以上。據(jù)估計(jì)，P3聯(lián)盟在承運(yùn)我國(guó)進(jìn)出口集裝箱貨物的份額會(huì)超過(guò)50%以上，然而我國(guó)國(guó)輪仍處于劣勢(shì)地位，沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)，承運(yùn)份額只有百分之十幾。如P3聯(lián)盟順利運(yùn)營(yíng)，我國(guó)國(guó)輪將會(huì)受到不利影響，我國(guó)外貿(mào)貨主的利益也將會(huì)進(jìn)一步受到盤(pán)剝。

由于現(xiàn)行的聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約允許集體運(yùn)營(yíng)制度，我國(guó)反壟斷法仍難制止班輪壟斷，因?yàn)槲覈?guó)國(guó)際海運(yùn)條例允許班輪集體訂立運(yùn)營(yíng)協(xié)議，報(bào)備后即合法。因此，從法律環(huán)境和運(yùn)營(yíng)環(huán)境，班輪組織集體壟斷運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)還在，各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)法律及反壟斷法對(duì)其制裁力度仍然欠缺，因此P3聯(lián)盟的組建有其便利的條件。如果從該法律上認(rèn)可P3聯(lián)盟的合法性，它將更加瘋狂地實(shí)行壟斷定價(jià)和收取更多無(wú)需成本的不合理的附加費(fèi)。

因此，我國(guó)政府有關(guān)部門(mén)應(yīng)密切關(guān)注并根據(jù)我國(guó)反壟斷法和相關(guān)法規(guī)進(jìn)行阻止，并緊密與歐盟、美國(guó)FMC進(jìn)行協(xié)調(diào)合作，共同阻止P3聯(lián)盟的形成，以維護(hù)國(guó)際海運(yùn)公平合理的競(jìng)爭(zhēng)格局，維護(hù)我國(guó)國(guó)輪及外貿(mào)貨主的權(quán)益。