高雪蓮

[摘 要]以豐田新能源汽車產業(yè)為例，研究戰(zhàn)略性新興產業(yè)在某一地域集聚發(fā)展的動力機制。新興產業(yè)集聚動力有內源和外源兩方面。內源驅動機制包括集群收益驅動、創(chuàng)意資本驅動、學習和聯(lián)盟機制、環(huán)保理念；外源機制有空間內聚機制、社會資本融合、消費者支持、政府服務等。新興產業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展應從企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與政府、企業(yè)與居民、企業(yè)與社會等內外機制不斷調整，互為融合。

[關鍵詞]新興產業(yè)；新能源汽車；地域集聚；動力機制

[中圖分類號]F406 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-8372（2014）03-0066-09

An analysis of emerging industry agglomeration driven mechanisms

—a case study of Toyota new energy automobile

GAO Xue-lian

（Institute of Urban and Regional Economics， Nankai University， Tianjin 300071， China）

Abstract：Taking Toyota new energy automobile as an example， we study the driven mechanisms of new emerging industry agglomeration. The inner driven mechanism includes industrial cluster benefits， intelligence capital， learning union， and environmental mechanism concept. The external mechanism includes the spatial coherence， social capital， consumer support， governmental service. The innovation development of emerging industry needs continual readjustment and integration among enterprises， governments， citizens and societies from inner and external mechanism.

Key words：emerging industry； new energy automobile； regional agglomeration； driven mechanism

一、引言

新能源汽車是涵蓋多項新興產業(yè)，將節(jié)能環(huán)保、新能源、新材料、新信息技術等新興元素充分融合的汽車工業(yè)新成員，是未來人類出行的重要交通工具，在全球經濟、社會領域中占據(jù)著重要位置，是全球汽車工業(yè)界和各國政府的關注焦點。新能源汽車是指除汽油、柴油發(fā)動機之外所有其他能源汽車，廢氣排放量比較低，包括電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。2008年金融危機以來，石油短缺、環(huán)境保護、技術進步以及各國政府的大力支持促使汽車產業(yè)加速向新能源汽車產業(yè)化邁進。

汽車產業(yè)是在一定地域空間上高度集聚的產業(yè)，與傳統(tǒng)汽車產業(yè)相比，近年來蓬勃發(fā)展的新能源汽車產業(yè)更顯現(xiàn)了新的高度集聚特征。以電池、太陽能等為動力的新能源汽車，技術水平還處于創(chuàng)新改進的階段，同時受制于續(xù)航里程的距離限制，更是要求生產、消費、居住、生活等等在地域空間上有序集聚。

豐田汽車是全球最大的汽車公司之一，近年來基本保持全球汽車銷量第一。無論是本土還是海外投資，豐田汽車及其下屬的幾萬家中小企業(yè)，都展現(xiàn)出高度的空間集聚特征。隨著新能源汽車的推出，豐田汽車公司在地域管理、運營驅動機制、環(huán)境保護、城市建設等諸多方面也發(fā)生了變化，這些變化將對人們的工作和生活產生廣泛影響。本文以豐田新能源汽車產業(yè)為例，研究新興產業(yè)地域集聚的動力機制，以便為各國各區(qū)域新能源汽車產業(yè)以及新興產業(yè)的發(fā)展提供參考。

二、文獻回顧

對于產業(yè)地域集聚動力機制的研究主要是探討眾多企業(yè)為何集中在某一地區(qū)，進行生產經營的影響因素，以及集聚的成因和路徑[1]。以韋伯（Weber）、克里斯泰勒、寥什為代表的古典經濟地理理論強調臨近原材料、市場等交通便利的區(qū)位要素；胡佛、艾薩德、阿朗索等為代表的近現(xiàn)代區(qū)位理論以規(guī)模經濟理論為基礎，把集聚經濟分為企業(yè)集聚、產業(yè)集聚和地方化集聚（城市和區(qū)域集聚）；以Krugman和Fujita等為代表的新經濟地理理論則在不完全競爭、規(guī)模報酬遞增、運輸成本、差異化產品等假設條件下，運用更為一般性的經濟數(shù)學工具推導出產業(yè)由外圍向中心集聚的“中心 - 外圍”（C-P）模型；楊小凱和黃有光運用超邊際分析方法等將專業(yè)化分工、交易成本引入產業(yè)集聚和城市形成機制的研究[2]。歸納新經濟地理學派和交易分工學派對產業(yè)集聚區(qū)和產業(yè)集群的研究成果可見，學者們公認的產業(yè)集聚影響要素可以歸結為資本（包括外資和內資）、技術（包括知識和人力資本）、企業(yè)間聯(lián)系網絡等諸多方面。馬延吉將區(qū)域產業(yè)集聚機制分為要素流動、成本與利益、經濟聯(lián)系與產業(yè)分工、知識技術、貿易拉動、政策導向、計劃機制與市場機制、人口-資源-環(huán)境約束等諸多方面[3]；殷廣衛(wèi)在新經濟地理視角下將產業(yè)集聚機制分為經濟關聯(lián)和知識關聯(lián)兩大方面[4]。白積洋將產權保護、財政、貿易、勞動力流動管制、投資政策等區(qū)域制度安排作為內生交易成本，予以指標量化，度量2002-2009年我國20個兩位數(shù)分行業(yè)的集聚水平，研究制造業(yè)的集聚機制[5]?？傮w而言，學界對于產業(yè)地域集聚的現(xiàn)有研究更多是宏觀因素的分析和提煉。

以知識技術密集和節(jié)能環(huán)保為特征的新興產業(yè)出現(xiàn)后，新興產業(yè)集聚研究成為新的熱點。L. Amory等首次提出“自然資本”概念，應當重視地球生態(tài)系統(tǒng)提供的服務價值[6]。2012年“里約+20”聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展大會上，57個國家和歐盟委員會及80多家私營企業(yè)支持將空氣、清潔水資源、森林和其他生態(tài)系統(tǒng)在內的自然資本價值進行核算。Morrison發(fā)現(xiàn)地方性產業(yè)區(qū)的集群，擁有專門收集知識的各類社會觀察員網絡，比其他區(qū)域更富內在活力[7]。Camagni認為地域資本包括制度因素（穩(wěn)定的企業(yè)間關系網絡等）、智力資本、社會資本（合作精神與互惠）和政治資本（集體行動能力），地域資本能夠提升區(qū)域整體潛力[8]。張世如以收益變遷為基點探討集群形成機制，提出從規(guī)則、制度、機制方面改進企業(yè)知識共享、區(qū)域資源環(huán)境、資本融通和風險保障問題，培育戰(zhàn)略性新興產業(yè)[9]?，F(xiàn)有研究多集中在一般性的經濟、技術和產業(yè)成長視角，對于新興產業(yè)在某一區(qū)域內的集聚動力重視不夠，特別是具體產業(yè)的微觀機制分析不足，無法用以指導實踐。這也造成區(qū)域戰(zhàn)略性新興產業(yè)的選擇往往直接套用國民經濟主導產業(yè)的選擇標準，忽視區(qū)域的空間特性和產業(yè)基礎[10]。

三、新興產業(yè)集聚的動力機制

新興產業(yè)集聚受內在因素驅動和外部因素拉動雙重力量影響，內在因素就像春天里播下的種子，是源于內部的決定性力量，外部因素是催生新興產業(yè)萌芽成長的陽光空氣雨露，兩者缺一不可（見圖1）。

圖1 新興產業(yè)集聚的動力機制

（一）內源驅動機制

源于內部的內源因素是驅動新興產業(yè)興起發(fā)展的首要力量，可以稱之為內源驅動。內源因素包括四大方面：一是產業(yè)的基礎性收益。新興產業(yè)并不全然是異軍突起的新產業(yè)，更多是在已有產業(yè)基礎上的再造。已有產業(yè)的基礎性收益是產業(yè)集聚的起步基礎，是企業(yè)生存發(fā)展的根本。二是產業(yè)的創(chuàng)新收益。新產品是未來市場的主流，是企業(yè)和產業(yè)的未來，創(chuàng)新決定著產業(yè)的長遠收益。三是學習和聯(lián)盟機制。日益復雜、變換多端的市場環(huán)境下，單靠企業(yè)自身無法獲取應有的超額收益，企業(yè)間的相互學習、模仿和聯(lián)盟必不可少，對產業(yè)基礎和創(chuàng)新收益起著重要的鞏固作用。四是環(huán)境保護理念。隨著全球環(huán)境日趨惡化和人們對企業(yè)巨頭的期望日益提高，眾多新興產業(yè)已把環(huán)境保護理念內化為自己的企業(yè)理念。如新能源汽車產業(yè)各大巨頭均把節(jié)油低碳排放等可持續(xù)發(fā)展要求作為企業(yè)的指導原則。

這四大因素相輔相成。其傳導機制如下：環(huán)保理念是企業(yè)產品創(chuàng)新的方向指導，基礎性收益要保障現(xiàn)有消費客戶群體，創(chuàng)新產品和創(chuàng)新收益要把握未來的收益。通過基礎收益、學習和聯(lián)盟為創(chuàng)新收益提供資金和智力支持，鞏固創(chuàng)新收益。

（二）外部拉動機制

外部力量盡管不能直接決定企業(yè)的生產經營行為，但卻能夠對企業(yè)和產業(yè)施加影響，甚至能夠決定產業(yè)的發(fā)展方向。如運用得當，會對新興產業(yè)產生重大的正向影響。

外部因素包括四個方面：一是政府服務。政府服務是促進新興產業(yè)發(fā)展的重要外部因素。在產業(yè)的萌芽階段，需要巨大的資金和市場支持，政府可以通過專項財政資助、補貼、稅收優(yōu)惠、政府采購、環(huán)保立法約束、鼓勵建立科研聯(lián)盟平臺等手段給予支持。這些支持均能影響到新興產業(yè)的內部驅動力。如稅收優(yōu)惠可直接擴大企業(yè)的基礎收益，對創(chuàng)新活動的財政補貼可以培育企業(yè)擴大創(chuàng)新收益，科研平臺的建立可加快企業(yè)間的學習和模仿，對環(huán)保的嚴格立法執(zhí)法有助于企業(yè)樹立環(huán)保理念。二是社會資本。社會資本是企業(yè)與當?shù)叵嗳诤系某潭?。如其他企業(yè)是否對其新興行為予以認同，居民是否同意其對居住環(huán)境的影響，企業(yè)如何處理與競爭對手、與關聯(lián)企業(yè)的關系等等。三是消費者對新產品上市所持態(tài)度。四是空間集聚?？臻g集聚分為內斂和擴張兩個方向。前者是從零散到集聚，后者是集聚到一定程度時因空間擁擠而向外擴張，包括本地、本國和海外擴張等。

四、新能源電動車產業(yè)集聚的內源驅動

（一）集群收益驅動

集群收益是汽車業(yè)最基本的收益。豐田汽車是全球著名的汽車產業(yè)集群，眾多零部件企業(yè)圍繞核心大企業(yè)豐田公司，形成金字塔形的集群組織，位于塔尖的豐田總公司僅自行生產25%的汽車零部件；中間部分是其旗下168家一級子承包公司，4700家二級子承包企業(yè)，31600家三級下承包企業(yè)；位于塔底的是眾多零散中小企業(yè)。豐田公司與這些零部件企業(yè)間保持著彼此信任依賴而又相互競爭的緊密網絡關系。1980年代，豐田在美國投資建廠，主要零部件企業(yè)隨之前往。以豐田汽車公司總廠為中心，包括160家汽車制造工廠在內的豐田汽車產業(yè)集群，在美國南部工會影響小的亞拉巴馬州，形成一個直徑1萬米左右，面積約8000萬平方米的豐田產業(yè)區(qū)，并吸引了本田、梅塞德斯、現(xiàn)代等汽車公司來此投資建廠，被稱為“南方的底特律”。此后，豐田汽車又在歐洲、澳洲、南美、印度、中國天津和四川等地投資，帶動了愛信精機、日本電裝等大型和中小零部件廠商跟隨行動，以“看板式”管理和緊密關聯(lián)的內部企業(yè)網絡形成有自己特色的全球化汽車產業(yè)集群。截至2012年12月末，豐田汽車公司在全球27個國家/地域設立了52個海外生產廠，并在海外160個國家/地域設立了銷售點，開展全球化事業(yè)。豐田汽車海外生產分公司見圖2①。

圖2 豐田汽車海外生產制造公司

豐田的產業(yè)集群方式獲得了巨大收益。近年來，豐田雖有種種不利，但收益增長并未減弱。自雷曼危機前的2007財年盈利2.2703萬億日元以來，豐田的營業(yè)利潤時隔5年再次超過1萬億日元，2012財年（2012年4月—2013年3月）的合并營業(yè)利潤（美國會計標準）達到13208億日元，比2011年同期增長271.4%，純利潤為9621億日元（約合人民幣614億元），比2011年同比增長239.3%。當前收益是企業(yè)發(fā)展的基礎，傳統(tǒng)的燃油汽車仍是眾多客戶的主要選擇，是豐田的主要收入來源。因而豐田公司一方面注重開發(fā)新能源汽車，另一方面迎合消費者需求，致力于燃油車的新技術開發(fā)，提高燃油效率，降低能耗。

（二）創(chuàng)意資本集聚驅動

與傳統(tǒng)產業(yè)的產品相比，新產品具有更高的附加值，新興產業(yè)均將目標瞄準未來前景良好的市場，新能源汽車亦如此。2006-2011年，全球新能源汽車研發(fā)專利增長182%，豐田公司專利數(shù)量穩(wěn)居首位，從2006年的1092項，增長到2011年的1901項。豐田公司的創(chuàng)意資本也得益于本國同行業(yè)的研發(fā)集聚效應。2011年，日本企業(yè)共取得了全球專利總量的55%，專利數(shù)量前20名的公司中，日本公司共有專利4578項（69.3%），韓國877項（占13.3%），美國593項（9.0%），德國556項（8.4%）（見表1）[11]。

表1 2006和2011年全球可替代能源專利權人和授權專利變動

排名 專利權人 總部所在地 2011年記錄數(shù) 2006年記錄數(shù) 五年間增長率（%）

1 豐田汽車公司 日本 1901 1092 74.1

2 本田汽車公司 日本 587 322 82.3

3 電裝公司 日本 413 212 94.8

4 通用汽車 美國 349 144 142.4

5 松下公司 日本 345 196 76.0

6 戴姆勒AG 德國 302 48 529.2

7 現(xiàn)代汽車 韓國 301 162 85.8

8 尼桑公司 日本 300 756 -60.3

9 博世GmBH 德國 254 59 330.5

10 三洋電機公司 日本 253 150 68.7

11 福特全球技術LLC 美國 244 78 212.8

12 住友電裝公司 日本 202 103 96.1

13 三星電子公司 韓國 178 103 72.8

14 愛信精機公司 日本 154 58 165.5

15 三菱電子公司 日本 149 79 88.6

16 東芝KK 日本 146 49 198.0

17 SB LiMotive 韓國 145 0 2006為0

18 日立制作所 日本 128 105 21.9

19 LG電子公司 韓國 127 29 337.9

20 韓國高級科研所 韓國 126 3 4100.0

數(shù)據(jù)來源：《汽車產業(yè)瞄準可替代能源》2013報告。http：//www.thomsonreuters.com湯森路透

《2006-2007日本全國試驗研究機關名錄》顯示，日本共有6100家R&D研發(fā)機構，主要集中在東京都、大阪府和名古屋市，名古屋市及愛知縣的其他城市正是以豐田汽車為中心接近工廠型研發(fā)集聚地[12]。除在本土外，豐田在美國、歐洲、亞太和中國均設有汽車研發(fā)中心（見表2）。

表2 豐田汽車研發(fā)中心

國家/

地域 名稱 設立年份 所在地（選址理由） 業(yè)務

日本 本社技術

中心 1954 日本愛知縣豐田市（總部生產管理研發(fā)中心） 制品企劃、設計、試制、車輛評價等

豐田中央

研究所 1960 愛知縣長久手市（地價不高，便于車輛試驗，毗鄰日本第四大城市名古屋， 愛知縣首府，綜合性工商業(yè)城市） 基礎研究

東京設計

研究所 1963 東京都（全球第一大城市，全國銷售研發(fā)聚集地，便于收集信息，市場所在地） 先行設計

東富士

研究所 1966 靜岡縣裾野市富士山腳下 先行開發(fā)（實力最強）

士別

試驗場 1984 北海道士別市（日本地形氣候最適合車輛適應地區(qū)） 評價

美國 CALTY設計研究 （株） 1973 加利福尼亞州、密歇根州 市場所在地，全球汽車研發(fā)中心，汽車工程師資源豐富，便于信息收集 設計

豐田自動車工程制造美國中心 1977 密歇根州、加利福尼亞州、亞利桑那州、華盛頓D.C 制品企劃、設計、評價、基礎研究

歐洲 豐田自動車歐洲公司 1987 比利時、英國 市場所在地，汽車研發(fā)實力強，世界賽車發(fā)源地 設計、評價

豐田自動車賽車公司（TMG） 德國 賽車車輛開發(fā)歐洲中心

豐田歐洲設計開發(fā)有限公司 2000 法國 設計

東南亞 豐田亞太工程制造公司 2003 泰國 生產基地，市場所在地 設計、評價

大洋洲 豐田亞太技術中心澳大利亞分公司 2003 澳大利亞 設計、評價

中國 天津一汽豐田汽車有限公司一汽豐田技術研發(fā)中心 2008 天津市 設計、評價、認證

廣汽豐田自動車有限公司研究開發(fā)中心 2009 廣州 設計、評價、認證

豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司 2010 江蘇省常熟市（靠近上海） 環(huán)境技術、設計、評價、基礎研究、新能源汽車

調研表明，豐田的研發(fā)中心主要進行基礎研究、應用研究和先行開發(fā)研究。這些研發(fā)中心中，東富士研究所實力最強，負責先行開發(fā)研究，其余研發(fā)中心以基礎研究、應用研究為主，設在海外的研究中心主要負責收集信息情報，適應當?shù)厥袌鲂枨髮囆妥鲠槍π愿倪M。東富士研究所所在的裾野市，雖僅54000多人，卻囊括了矢崎（綜合業(yè)務、總部功能），佳能（富士裾野調查公園），豐田汽車東日本（東富士綜合中心、東富士工廠、須山工廠），三菱鋁（富士制作所），ULVAC（富士裾野工廠、半導體技術研究所），益力多總公司（富士裾野工廠），東海庫姆工業(yè)（富士裾野制作所），豐田紡織（富士裾野工廠） 等公司機構，是一座發(fā)達的、集聚前沿技術研究的城市。

1997年，豐田率先推出全球首款量產混合動力乘用車—普銳斯，并將混合動力技術定位為開發(fā)環(huán)保車所必需的核心技術，著力于電動機、逆變器、電池以及電控單元等主要零部件的開發(fā)生產。日本專業(yè)分析公司Patent Result公司2011年2月公布的調查結果顯示，豐田在汽車動力的核心技術領域—動力電池方面獨占鰲頭，排在第2名的日本電裝也是豐田汽車所屬零部件企業(yè)。2012年，豐田汽車自美國專利商標局申請獲得1491個專利，比2011年增長了30%。截至2013年6月底，豐田全系混合動力車型（包括外插充電式混合動力車）全球累計銷量已突破530萬輛，其中普銳斯的全球累計銷量已突破300萬輛。2003年和2009年豐田開始銷售第2代和第3代普銳斯。從第1代到目前的第3代普銳斯，豐田將混合動力系統(tǒng)的成本降低了2/3，燃油經濟性由每公升28公里提升至每公升38公里。第3代普銳斯擁有1261項新專利，實現(xiàn)了與其名稱“引領時代的先驅”（“普銳斯”在拉丁語中為“先驅”）相稱的創(chuàng)新性發(fā)展。盡管新能源汽車前景良好，但從收益來看，第3代普銳斯仍需進一步降低成本，進而降低售價。

除主攻新能源汽車的核心技術外，豐田汽車的創(chuàng)新研發(fā)還向汽車相關領域擴張。2011年11月，豐田汽車公司下屬的豐田住宅公司和豐田智慧中心聯(lián)手開發(fā)建設智能住宅，將太陽能發(fā)電蓄電、汽車充電、家庭能源管理和住宅資訊（IT）技術銜接起來，在豐田市推廣[13]。這些創(chuàng)新領域的開發(fā)不僅是為新能源汽車的充電、停放做準備，更寬闊的市場領域還在于新型住宅和生活方式的改變。

（三）學習和聯(lián)盟機制

電動汽車前期投入巨大，需要花費高昂的技術研發(fā)、固定資產投入、人力成本、原材料采購價格、運營成本等等。巨額的前期投資讓眾多汽車企業(yè)望而卻步。即使豐田、寶馬這樣實力雄厚的大公司，也要聯(lián)手協(xié)作。2011年12月，日本豐田與德國寶馬達成環(huán)保汽車技術合作備忘，2013年1月進一步簽署了關于“共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)”“共同開發(fā)運動車型”“共同研究開發(fā)輕量化技術”的正式合作協(xié)議，以及“后鋰電池”研究協(xié)議。為降低成本，提高質量，實現(xiàn)零部件系列化、標準化，日本豐田、美國通用和德國大眾三大集團協(xié)議共建部分標準零部件數(shù)據(jù)庫。2013年3月底，豐田汽車宣布，自2015年起將陸續(xù)推出采用以零部件共通化等為核心的新設計方式“豐田新全球架構（Toyota New Global Architecture，簡稱 TNGA）”的新款車。以汽車底盤為例，在多達4000～5000種的零部件中，2～3成將實行共通化，未來將進一步提高至7～8成，能夠將研發(fā)效率提高20%～30%，并能強化發(fā)動機和變速箱的開發(fā)[14]。這樣的共同研發(fā)和聯(lián)盟機制有助于汽車產業(yè)不斷創(chuàng)新，保持新興產業(yè)地位。

（四）環(huán)境保護理念

不管是否出于主動抑或是迫于外界壓力，世界各大汽車巨頭均把環(huán)境保護、可持續(xù)發(fā)展和社會責任納入公司運營管理的必要環(huán)節(jié)，豐田在這方面走在前列。在1992年制定的《豐田地球環(huán)境憲章》、1997年修改的“豐田基本理念”中，豐田公司即提出“以提供環(huán)保且安全的產品為使命”。2005年初，豐田制定了“為社會、地球的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻”的方針，2008年7月又將其提升為CSR（Contribution towards Sustainable Development Rationale）方針。豐田把應對環(huán)境問題作為公司經營中最重要的課題之一，不僅在日本本土，也在世界各國、各地區(qū)的各個領域推進環(huán)境管理體制的完善。第五次“豐田環(huán)境行動計劃”（2011-2015）從環(huán)境風險和商業(yè)機遇出發(fā)，目標瞄準2020-2030年的發(fā)展趨勢，明確提出構建低碳型社會、循環(huán)型社會和環(huán)保與自然和諧共生的社會。豐田公司分別于1992年在豐田市，2003年在歐洲，2004年在北美，2006年在南美，2007年在中國、澳洲和亞洲，2008年在南非成立了環(huán)境委員會，與聯(lián)合結算的眾多子公司一起在全球實施聯(lián)合環(huán)境管理行動計劃。

除推出的混合動力節(jié)能汽車在全球銷售位居榜首外，豐田在環(huán)保方面的成績還表現(xiàn)在僅2012年混合動力汽車的二氧化碳排放削減量就達34.1百萬噸。截至2013年3月底，豐田向市場推出了20款混合動力汽車，計劃到2015年底再向市場投放19款新型混合動力汽車。

五、新興產業(yè)集聚的外源機制

（一）空間內聚機制

豐田市位于日本制造業(yè)中心愛知縣首府名古屋市東部30公里。2013年底人口達42.3萬人。豐田市舊稱舉母市，“舉母”的含義與養(yǎng)蠶有關，很早以前此地盛行養(yǎng)蠶。20世紀初，由發(fā)明自動紡織機的豐田佐吉設立“株式會社豐田自動織機制作所”，1933年成立汽車部門。 1937年，汽車部門正式獨立出來，“豐田自動車工業(yè)株式會社”成立，豐田汽車公司日漸發(fā)展為現(xiàn)今汽車行業(yè)的領軍者。1959年由于豐田的汽車產業(yè)崛起和貢獻，舉母市改名為豐田市。

豐田汽車支撐了整個豐田市的發(fā)展。豐田公司在日本國內共有12家工廠（見圖3和表3），均設立在愛知縣內，7家在豐田市，另外5家在西臨的三好鎮(zhèn)和鄰近市鎮(zhèn)。根據(jù)調查，豐田市70%的人口是豐田集團的相關人員，市內從事制造業(yè)的人口約8.8萬人，80%以上是豐田公司或相關汽車零部件工廠職員；30%的稅收來源于豐田汽車；從1937年到2001年，豐田集團向豐田市捐贈的金額達29億日元；豐田公司所建的醫(yī)院、博物館、體育館等也成為豐田市的市政公用設施，豐田公司及相關企業(yè)的員工薪水亦是當?shù)厣虡I(yè)（餐館及商店等）配套服務的主要收入來源，整個城市及周邊地區(qū)都與豐田公司緊密聯(lián)系在一起[15]。

豐田汽車公司的影響范圍不僅局限在豐田市及其周邊，其對愛知縣公共服務設施的影響甚大。調研發(fā)現(xiàn)，愛知縣縣廳所在地名古屋及縣內城市的鐵路、公共交通票價較高，但停車場設施修建較多，且存車費便宜，以此鼓勵汽車消費。而從愛知縣內的汽車銷量來看，豐田品牌也占據(jù)著絕對優(yōu)勢。

豐田公司的空間內聚不僅體現(xiàn)在本土，在海外的東道國也是以空間內聚的方式集中在某些地域內，這不僅與汽車大量的零部件需要集中生產有關，也與公司在地方集中更易于融入當?shù)厣鐣幕⑦M行社會資本融合密切相關。

圖3 豐田日本國內工廠、研發(fā)機構和銷售中心

表3 2012年豐田汽車日本本土生產工廠概況

工廠 業(yè)務內容·生產品目 成立年月 生產數(shù)（千臺） 從業(yè)人員（人）

本社工廠 鍛造部件、混合動力車用部件、底盤部件 1938.11 - 1776

元町工廠 皇冠、MarkX、 Estima、LFA 1959. 8 73 4085

上鄉(xiāng)工廠 發(fā)動機 1965.11 - 3034

高岡工廠 卡羅拉、iQ、Auris 1966. 9 179 3293

三好工廠 驅動相關部件、鍛造部件、發(fā)動機相關部件 1968. 7 - 1456

堤工廠 普銳斯、凱美瑞、Premio、Allion、SciontC 1970.12 510 5045

明知工廠 驅動相關部件 1973. 6 - 1512

下山工廠 發(fā)動機、渦輪增壓器、觸媒轉換器 1975. 3 - 1535

衣浦工廠 驅動相關部件 1978. 8 - 3062

田原工廠 雷克薩斯LS、GS、IS、GX、RAV4、Wish、 陸地巡洋艇、Vanguard、發(fā)動機 1979. 1 396 7821

貞寶工廠 機械設備、樹脂型、鑄造型、鑄鍛型 1986. 2 - 1083

廣瀬工廠 電子制動裝置、ICなどの研究開發(fā)及び生産 1989. 3 - 1605

合計 35307

（二）社會資本融合

社會資本融合表現(xiàn)在兩個層面：一是與當?shù)厣鐣幕闹鲃尤谌?，二是如何處理與地方社會文化的沖突。

1.地方社會文化的融入

豐田公司極為注重融入當?shù)厣鐣?，自成立伊始就確立了奉獻社會的“豐田基本理念”，這一企業(yè)文化也極大地影響著社會進程和發(fā)展。作為集團領導者的豐田家族將日本特有的“商習慣”發(fā)揮得淋漓盡致，注重利用地方社會的人緣、地緣、血緣關系，地方社會的親和力和信任度遠高于西方過于商業(yè)化的市場經濟規(guī)則。在這種特定的“商習慣”下，企業(yè)內相互信任，不僅兼顧了短期經濟利益，也注重企業(yè)結成互助群體共同應對困難危機，通過穩(wěn)定的正式和非正式聯(lián)系降低交易成本，維護企業(yè)間的共同長遠利益。

這種相互依賴不僅在于企業(yè)與企業(yè)之間，也在于企業(yè)與內部員工、企業(yè)與社會之間。豐田以勞資相互信賴、充分發(fā)揮創(chuàng)造性為企業(yè)文化理念[16]，與福特、通用等美國公司相比，豐田公司的領導人以謙遜、節(jié)儉、注重效率和尊重員工著稱[17]，這一優(yōu)點在底特律遭遇危機時更加鮮明。豐田市民深以豐田為榮，不少豐田領導人即使常年在東京總部辦公，也仍然保留其在豐田市的住宅。

社會資本融合還表現(xiàn)在海外投資與東道國的融入。1983年，為應對美國貿易保護主義，擴大在美市場，豐田公司與通用汽車公司簽約，在加利福尼亞州弗里蒙特市聯(lián)合生產，將“看板式”管理的豐田生產方式引入美國。1996年以后，豐田公司采用分散生產基地的“秘訣”，將原本集中在單個地方的整車廠和相關零部件廠分散到各州。豐田向美國的零部件供應商義務傳教指導豐田生產方式，宣傳豐田文化。對消費者推出試駕試乘行銷方式，混合動力車AQUA和普銳斯深受消費者歡迎。豐田在美國力圖證實自己是扎根美國的當?shù)仄髽I(yè)，向美國國內交稅，帶動就業(yè)，為當?shù)亟洕鐣鲐暙I。這些均是豐田融入美國社會的捷徑。再如2012年9月中國市場因釣魚島主權爭端爆發(fā)了抵制日系車浪潮，豐田汽車迅速調整在華策略，將以往的“豐田中國”改為“中國豐田”，以更好地融入中國市場。

2.社會矛盾和沖突的處理

社會矛盾和沖突的處理對大企業(yè)而言非常重要，其決策關系到企業(yè)的命運和未來。豐田公司的一大突出矛盾是如何處理創(chuàng)新發(fā)展與傳統(tǒng)產業(yè)的關系。美國汽車城底特律遭遇的困境并不意味著豐田公司能夠高枕無憂，除要應對通用、福特這樣的大汽車公司外，豐田還需警惕汽車界的創(chuàng)新黑馬。如2013年備受追捧的特斯拉（Tesla）電動汽車，出自美國硅谷的一個小企業(yè)，由斯坦福大學碩士輟學生Elon Musk與碩士畢業(yè)生JB Straubel創(chuàng)立于2003年，現(xiàn)在已有汽車界的“蘋果”公司勢頭。旗下品牌Tesla Roadster采用鋰離子能量存儲系統(tǒng)，一次充電后巡航里程可達352公里，豪華車型Model S續(xù)航里程可達 265 英里，在快速充電站用半小時充滿可以行駛 200 英里，遠超目前市面上所有的電動汽車，引發(fā)了通用、福特、大眾、本田電動汽車的恐慌。特斯拉的創(chuàng)始人在調研時發(fā)現(xiàn)，豐田普銳斯的購買人群并不是關注節(jié)油，而是把購買行為作為一種關注環(huán)境問題的表達方式，因而特拉斯的創(chuàng)始人將汽車產品市場定位在高收入的環(huán)保人士和社會名流，研發(fā)與新能源結合的跑車。迎合市場需求的創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)和取得的成功，說明汽車公司不論大小，都必須具備不懈的創(chuàng)新精神，不創(chuàng)新就意味著死路一條。

然而，與歐美汽車大公司不同，豐田公司與下屬零部件企業(yè)關系密切，還要兼顧關聯(lián)企業(yè)的收益。除整車研發(fā)和運營銷售外，汽車整車企業(yè)還面臨較高的關聯(lián)企業(yè)轉換成本，豐田這樣的家族型企業(yè)尤為明顯。零部件關聯(lián)企業(yè)更換成本，前期所投入的技術、勞動力成本可能都會變成沉沒成本。新能源電動汽車關系企業(yè)較少，利益鏈條與傳統(tǒng)產業(yè)鏈相比改變很大，無論是研發(fā)、生產、銷售還是服務，都會有較大的轉換成本，一旦新能源汽車成規(guī)模后，與傳統(tǒng)汽車相關的主要零部件如發(fā)動機、油箱、排氣管等生產有關的企業(yè)都會遭受巨大損失，處于底層的眾多小微企業(yè)更會面臨滅頂之災。作為家族系中的家長，豐田責任感很強，在產業(yè)鏈發(fā)展尚未成熟階段，不會貿然切換到新能源汽車鏈。從長遠發(fā)展看，豐田也不得不做出選擇，畢竟唯有公司自身的發(fā)展才是保證旗下小微企業(yè)發(fā)展的先決條件。小微企業(yè)也必須自主創(chuàng)新，注意把雞蛋放在同一個籃子的巨大風險。

同時，豐田亦存在負面的社會影響，如選擇在美國亞拉巴馬州投資屢遭美國工會反對，對契約關系客戶壓價甚低，被批評為“從干毛巾里擰水”。不顧居民反對，在豐田市周邊砍伐山林開發(fā)土地，用于汽車實驗場和汽車生產。興建豐田商工會議所所需9億日元建設費用，由豐田市資助就達7億日元；在興建名古屋火車站前的新總部大樓Midland Square上收受市街地再開發(fā)補助金；本應由公司全部負擔費用的蒲郡海洋開發(fā)（Laguna）項目強求愛知縣及蒲郡市增加投資，等等。

（三）消費者支持

豐田汽車公司歷來十分關注消費者的需要。研發(fā)上做了多手準備，一方面致力于繼續(xù)提高傳統(tǒng)燃油車效率，降低能耗的新技術研發(fā)；另一方面加快開發(fā)多種可替代新能源汽車，最新的研發(fā)方向為開發(fā)氫燃料電池車。據(jù)稱，這種水素汽車將在2015年上市，續(xù)航里程達830公里，充氣只需幾分鐘時間，燃燒產物只有水，非常環(huán)保，售價在5萬美元左右。除去氫能源車售價較高、氫氣提取和儲存的技術問題外，消費者對于氫燃料汽車的安全疑慮可能更是眾多車企要突破的銷售心理障礙。盡管這種新能源汽車尚未上市，電動汽車的發(fā)展可從側面說明消費者的心態(tài)。電動汽車已經上市100多年[18]，從2000年以來再度在市場上流行也有10多年，但根據(jù)德勤（Deloitte Touche Tohmatsu）①全球制造業(yè)組2011年對電動汽車的調查，市場上電動車產品僅能滿足2%～4%的消費者預期[19]。

豐田市的“家庭社區(qū)型”低碳城市建設試點項目主要以家庭單位的能源有效利用為重點，在居民住宅內安裝太陽能光伏發(fā)電、燃料電池等新能源設備，為混合動力車與電動汽車等提供電力供應，希望通過“智能家庭”試點，收集實際能源使用數(shù)據(jù)，研究具體的能源管理方法，尋求共享能源公共設施和服務的便利。筆者調研發(fā)現(xiàn)，“智能住宅”的核心創(chuàng)新在于它的電力應用控制系統(tǒng)，這種控制便利性能夠滿足高收入群體或環(huán)保愛好人士所追求的生活理念，但對普通消費者而言，這樣的裝置與其過高的價格相比，顯然性價比不足。豐田“智能住宅”和“智能城市”吸引了眾多海外參觀者，目前中國上海、廣州、臺灣等地已經引入，但因成本高昂和環(huán)境約束等因素，推廣過程剛剛開始，還面臨諸多困難。

（四）政府服務融合

2009年4月，為普及和促進環(huán)保車輛發(fā)展，日本政府實施“綠色稅制”，對純電動汽車、混合動力車等“下一代汽車”給予免稅優(yōu)惠。如混合動力普銳斯可免除新車100%的重量稅和取得稅，個別車輛還有50%自動車稅的減免，以及補助金優(yōu)惠等等；此后又陸續(xù)推出“機動車噸位稅”及“機動車購置稅”等減稅措施。

為避免國際反補貼指控，政府一般不直接向企業(yè)提供補貼，更多是以城市建設為由，由政府提供公共服務。2009年1月，日本政府地區(qū)發(fā)展事務局將豐田市定為全國13個“環(huán)境模范城市”之一，2009年4月開始實施“綜合城市—豐田計劃”。2010年8月，豐田市又被國家經濟產業(yè)省指定為4個“新一代能源試點城市”之一。中央政府給予50%的經費資助，另外的50%由愛知縣政府和豐田市政府共同分擔。

與政府服務相融合，不僅體現(xiàn)在本國和本地政府，尋求與海外東道國政府的融合，豐田亦頗有成效。在美國，豐田將各州州長、地方議員及州選的聯(lián)邦議員等組織起來，建成“美國豐田議會網”，以抵消和抑制美國貿易保護政策。1997年豐田推出混合動力汽車普銳斯，也是通過向加利福尼亞州大氣資源委員會的委員們提供試駕的方式，說服委員會承認該車型是部分“零排放”動力車，以達到修改相關法規(guī)限制的目的[20]。

六、對中國的啟示

通過對新興產業(yè)的動力機制和豐田新能源汽車產業(yè)發(fā)展動力的分析可見，我國也應關注這幾大因素。有些方面我們已經做得很好，有些仍較為欠缺，結合我國新興產業(yè)的發(fā)展，有以下幾點值得我們借鑒。

（一）重視集群集聚和自主研發(fā)

從集群收益看，中國新興產業(yè)的集群收益更多是在合資企業(yè)的基礎上取得的，這種收益與自主創(chuàng)新相比，顯然不夠穩(wěn)固，擔當未來發(fā)展主力的后勁亦受到質疑。豐田在新能源汽車方面對我國的技術輸入甚為保守[21]，因而即便是吸引到豐田這樣的全球一流汽車企業(yè)，研發(fā)創(chuàng)新方面仍需要獨立自主，創(chuàng)立自己的新興產業(yè)集群。與國際先進的新能源汽車產業(yè)相比，我國的研發(fā)（R&D）更多重視研究（R），在開發(fā)（D）上很是不足，未能形成具有絕對領先優(yōu)勢的行業(yè)領軍企業(yè)，產品性能可靠性和工程化能力相對滯后[22]。我國還需要大力鼓勵本土中小微型企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，培育中國自己的“蘋果”和特斯拉。

（二）重視環(huán)境保護驅動創(chuàng)新

盡管中國官方和企業(yè)的公開宣傳都日益重視環(huán)境保護問題，但不少實例也表明，國內在環(huán)保方面與先進國家和地區(qū)相比仍有較大差距。新能源汽車產業(yè)的發(fā)展表明，環(huán)保問題并不意味著成本增加，相反卻能帶來更大的經濟效益和新經濟增長點，與環(huán)保結合的創(chuàng)新更易獲得市場青睞。

（三）注重建立學習和聯(lián)盟機制

與國外先進企業(yè)相比，中國企業(yè)在相互學習和聯(lián)盟方面還很不足。豐田與寶馬展開技術合作，豐田、通用和大眾合作共建標準零部件數(shù)據(jù)庫，黑馬企業(yè)特斯拉也是以英國蓮花汽車的Elise為開發(fā)基礎，可見，無論是國際大汽車公司，還是新興小企業(yè)，不斷學習、聯(lián)盟創(chuàng)新都非常重要。中國企業(yè)已經意識到這一點，但企業(yè)間的合作往往更多是資本與土地、資本與市場、上下游企業(yè)間、強大與弱小之間的結合，較少同一水平的強強聯(lián)合和技術聯(lián)盟，缺乏積極主動的技術聯(lián)動創(chuàng)新，應盡快搭建起暢通無阻的技術同盟和研發(fā)平臺。

（四）注重發(fā)掘市場需求贏得消費者支持

目前我國新能源汽車的研發(fā)，為避免與日美等專利強國爭鋒，將主攻方向定位在純電動汽車上，忽視了燃料電池和混合動力技術領域，一旦這類市場需求旺盛，則會出現(xiàn)重大偏離失誤。即便是作為發(fā)展主力的純電動汽車，各城市在電力配套設施和服務體系上也難以滿足消費者需求。目前電力設施絕大多數(shù)是耗時3～20小時的普通充電裝置，而消費者希望的充電時間是在30分鐘以內甚至是等同于傳統(tǒng)汽車加油的時長?，F(xiàn)有高昂的電池成本也是重大的消費障礙。在我國，由于上路的私人電動汽車極為有限，有些城市的充電設施閑置嚴重，很難形成覆蓋全國的電動汽車充電設施和電池檢測維護系統(tǒng)。這就造成惡性循環(huán)，越是利用不足，越是不愿意改進設施，消費者越是不敢購買純電動汽車。

（五）優(yōu)化空間內聚機制

在空間規(guī)劃上，盡管中國企業(yè)在選址之前也經過了詳細考察，但與先進企業(yè)相比，還需進一步優(yōu)化設計。在本土，豐田公司不但在工廠選址上立足自己最熟悉的城市，對其勢力影響下的城市建設、交通布局、停車設計、充電設施、家居生活等各個方面也極為細致，形成強大的空間內聚力。在海外擴張上，也是從東道國政府、相關聯(lián)企業(yè)和當?shù)叵M者全方位深入，將自己化身為當?shù)氐膰H企業(yè)，鞏固住一方“領土”。即是說，海外擴張同樣發(fā)揮了應有的空間內聚力量。反觀中國，不少企業(yè)受當?shù)卣?guī)劃和發(fā)展土地的約束，屢現(xiàn)空間分割和碎片化現(xiàn)象，更談不上參與當?shù)爻鞘薪ㄔO、交通安排等更深層細節(jié)。盡管豐田公司對本土豐田市和名古屋市的影響顯得過大，但中國城市和區(qū)域規(guī)劃方面如能更充分地考慮企業(yè)的合理性需求，會更有利于地方發(fā)展。

（六）社會資本與政府服務并重融合

和豐田緊密團結的企業(yè)文化精神、與當?shù)剌^融洽的社會資本相比，中國企業(yè)的社會資本尚顯單薄，新興產業(yè)也依然存在這一問題。企業(yè)間的相互信任不足，如國企、國企與民企、合資企業(yè)間的合作各方，企業(yè)內部的員工管理等仍存在一些沖突；由于環(huán)境污染問題引起的企業(yè)與居民、企業(yè)與社會的矛盾更是較大；有基礎的大企業(yè)在傳統(tǒng)產業(yè)上仍有利益，存在著照顧關聯(lián)企業(yè)收益而創(chuàng)新動力不足的傾向，不愿意吸納新興小企業(yè)加入，而新興小企業(yè)也有怕被大企業(yè)吞并的顧慮。中國企業(yè)在海外投資方面由于時日尚短，與東道國的融入更需進一步積累經驗。

同時也應借鑒豐田的教訓，避免負面的社會影響。作為全球著名的跨國公司，豐田汽車并不急需政府資助，一邊喊著環(huán)境保護，一邊又砍伐山林，顯然破壞了公司的社會形象。社會沖突的處理應與政府服務融合起來，民眾利益至上，將提供給企業(yè)的補貼改為創(chuàng)新資助，或用于改善居民生活環(huán)境，鼓勵居民購買更為環(huán)保的汽車出行產品等，也是從更長遠的視角來維護企業(yè)和居民的共同利益。

七、結語

新興產業(yè)的動力機制包括內源和外源兩方面。內源驅動機制的主要驅動力有集群收益驅動、創(chuàng)意資本驅動、學習和聯(lián)盟機制、環(huán)保理念，外源機制包括空間內聚機制、社會資本融合、政府服務融合。內外兩方面的結合是新興產業(yè)集聚的動力機制，這些因素和驅動力量缺一不可，互為補充，又構成制約。新能源汽車作為新興產業(yè)中發(fā)展最快的一大組成部分，其創(chuàng)新發(fā)展與社會、政府等的融合尚有諸多不足，企業(yè)與企業(yè)間，企業(yè)與政府、居民、社會間仍有諸多矛盾，因而新興產業(yè)的發(fā)展仍需從主要因素和驅動機制做起，及時調整創(chuàng)新，以求更快更好地發(fā)展。

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[責任編輯 王艷芳]

同時也應借鑒豐田的教訓，避免負面的社會影響。作為全球著名的跨國公司，豐田汽車并不急需政府資助，一邊喊著環(huán)境保護，一邊又砍伐山林，顯然破壞了公司的社會形象。社會沖突的處理應與政府服務融合起來，民眾利益至上，將提供給企業(yè)的補貼改為創(chuàng)新資助，或用于改善居民生活環(huán)境，鼓勵居民購買更為環(huán)保的汽車出行產品等，也是從更長遠的視角來維護企業(yè)和居民的共同利益。

七、結語

新興產業(yè)的動力機制包括內源和外源兩方面。內源驅動機制的主要驅動力有集群收益驅動、創(chuàng)意資本驅動、學習和聯(lián)盟機制、環(huán)保理念，外源機制包括空間內聚機制、社會資本融合、政府服務融合。內外兩方面的結合是新興產業(yè)集聚的動力機制，這些因素和驅動力量缺一不可，互為補充，又構成制約。新能源汽車作為新興產業(yè)中發(fā)展最快的一大組成部分，其創(chuàng)新發(fā)展與社會、政府等的融合尚有諸多不足，企業(yè)與企業(yè)間，企業(yè)與政府、居民、社會間仍有諸多矛盾，因而新興產業(yè)的發(fā)展仍需從主要因素和驅動機制做起，及時調整創(chuàng)新，以求更快更好地發(fā)展。

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[責任編輯 王艷芳]

同時也應借鑒豐田的教訓，避免負面的社會影響。作為全球著名的跨國公司，豐田汽車并不急需政府資助，一邊喊著環(huán)境保護，一邊又砍伐山林，顯然破壞了公司的社會形象。社會沖突的處理應與政府服務融合起來，民眾利益至上，將提供給企業(yè)的補貼改為創(chuàng)新資助，或用于改善居民生活環(huán)境，鼓勵居民購買更為環(huán)保的汽車出行產品等，也是從更長遠的視角來維護企業(yè)和居民的共同利益。

七、結語

新興產業(yè)的動力機制包括內源和外源兩方面。內源驅動機制的主要驅動力有集群收益驅動、創(chuàng)意資本驅動、學習和聯(lián)盟機制、環(huán)保理念，外源機制包括空間內聚機制、社會資本融合、政府服務融合。內外兩方面的結合是新興產業(yè)集聚的動力機制，這些因素和驅動力量缺一不可，互為補充，又構成制約。新能源汽車作為新興產業(yè)中發(fā)展最快的一大組成部分，其創(chuàng)新發(fā)展與社會、政府等的融合尚有諸多不足，企業(yè)與企業(yè)間，企業(yè)與政府、居民、社會間仍有諸多矛盾，因而新興產業(yè)的發(fā)展仍需從主要因素和驅動機制做起，及時調整創(chuàng)新，以求更快更好地發(fā)展。

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