胡詩雪

(北京大學 法學院，北京 100871)

一、現(xiàn)實之需——立法原因及背景

對于無單放貨問題，有兩種解決路徑:其一，修改法律，在現(xiàn)有法律框架內進行修補，以達到緩解無單放貨的目的;其二，革新技術，通過推廣電子提單等來彌補傳統(tǒng)紙質提單的不足，從而解決無單放貨問題。［1-2］對于運輸單證的革新，電子提單的推廣在現(xiàn)實中尚存許多客觀限制和問題，因此第二種思路并不能完全解決問題，故修改現(xiàn)有法律不失為最佳選擇。

在筆者看來，法律規(guī)則的修改目的是解決航運發(fā)展中出現(xiàn)的新問題?，F(xiàn)階段，中國為何要在海商法中對無單放貨問題加以規(guī)制?筆者將以實證的方法回答這一問題，論證無單放貨制度建立的必要性。

筆者首先在北大法律信息網的司法案例數(shù)據庫中以“無單放貨”為案由進行檢索，共找到全國各級海事法院1996年至2011年間共250余個有關無單放貨的案件。接下來根據年份對這250余個案件進行分類，統(tǒng)計出每年無單放貨案件數(shù)量，結果如圖1所示。

從圖1可見，從絕對數(shù)量上看，2002年至2006年間無單放貨的爭議較多，而2009年以后，各年的無單放貨爭議有所下降。為了更好地說明無單放貨問題的嚴重性，筆者接著在同一數(shù)據庫中統(tǒng)計了1996年至2011年間各年度所有的海事案件數(shù)量，如圖2所示。

圖1 各年無單放貨案件數(shù)量

圖2 各年海事案件總數(shù)量

在圖2中，各年所有海事案件的分布與圖1無單放貨案件各年分布并不相同。筆者接著在兩份數(shù)據的基礎上，統(tǒng)計出各年無單放貨案件占當年所有海事案件的比例，形成圖3，如下所示。

圖3 無單放貨案件所占比例

從圖3可見，無單放貨案件在數(shù)量上占到了所有司法案件的10%左右，某些年份中，甚至將近30%的海事案件都屬于無單放貨爭議，可見這一問題在海事司法實踐中亟待解決。產生無單放貨現(xiàn)象的背景有國際貨物流轉速度的提升、提單遺失、港口慣例和提單欺詐等。在這幾項背景和原因中，越往前，承運人無單放貨的主動性更高;而越靠后，承運人往往是被動無單放貨。

無論是主動還是被動，承運人無單放貨成為了海運中的一大“頑疾”。而《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)中卻沒有對這一現(xiàn)實中較為嚴重的問題進行法律規(guī)制，這種立法的“空檔”產生了眾多的爭議，不得不說是《海商法》的一大缺憾。

從上述圖中可觀察出的另一個現(xiàn)象是，圖2中2009年海事總案件的絕對數(shù)量最大，達到672個，而該年的無單放貨案件數(shù)量卻相對較少。這一現(xiàn)象的產生有多方原因。

筆者認為，其中一方面是受全球經濟危機的影響，貨物貿易有所下降。而另一方面，在2009年年初，《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》出臺，該規(guī)定共計15條，對無單放貨問題作了一系列的調整，對中國海運實踐產生了重要影響——它直接對無單放貨問題進行了規(guī)制，對減少相關爭議起到了積極作用。雖然司法解釋不是真正意義上的立法，但它畢竟為實踐者提供了確定的規(guī)則和相對穩(wěn)定的指引，可見規(guī)則在現(xiàn)實中的重要性。既然如此，如果能通過立法更加規(guī)范地解決無單放貨問題，將大大有利于現(xiàn)實的實踐，而這正是在《海商法》有關貨物交付部分加入無單放貨規(guī)則的必要性和意義所在。

2008年12月11日，《全程或部分海上貨物運輸合同法公約》(United Nations’Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，簡稱《鹿特丹規(guī)則》)在聯(lián)合國大會上獲得通過。立法者試圖以該規(guī)則取代《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》及《漢堡規(guī)則》，進而統(tǒng)一國際海運立法。該規(guī)則第九章專門調整貨物交付問題，第45條至第47條規(guī)定了一系列對無單放貨問題的具體規(guī)則。

目前學界正在熱烈地討論《海商法》修改問題，許多學者建議中國加入《鹿特丹規(guī)則》或以其為藍本對《海商法》進行修改。［3-6］毫無疑問，這一公約為中國修改《海商法》提供了契機;但筆者同時認為，這是一個法律移植與法律本土化的過程?！逗Ｉ谭ā分饕浦灿趪H海事公約，而這一過程中本土化問題是一個永恒的主題?！坝麑崿F(xiàn)中國海上運輸法的理論體系的完美，必然走‘由被動接受到主動選擇’的道路，而且一定要構架符合中國航運國情和國家利益的海上貨物運輸法理論體系?！保?］簡言之，立法的必要性不在于某一外國法律或國際公約有多么先進，而在于上述規(guī)則是否能解決中國國內的現(xiàn)實問題、符合中國的立法目標。

二、平衡之術——立法目標及原則

法律是平衡的藝術，對無單放貨問題進行立法也需要平衡法律關系中的不同主體與不同價值。

(一)對不同主體的平衡

由于提單的法律性質所決定，無單放貨問題所涉及的法律關系包括海上貨物運輸關系、國際貨物買賣關系和國際支付關系。雖然從海商法意義上來看，無單放貨所直接涉及的僅有海上貨物運輸關系中的主體:承運人、實際承運人、托運人、(實際)托運人、提單持有人、收貨人等。在這些主體中存在貨物買賣關系和國際支付關系，因此無單放貨亦影響了國際貨物買賣和國際支付結算。

國內的理論和實務界在評論無單放貨時，有一部分批評者將貨物買賣和支付結算關系中的主體作為主要利益考慮方來抨擊無單放貨制度的建立。在討論《鹿特丹規(guī)則》有關無單放貨利弊的文章中，常見此觀點。［8-9］但筆者看來，這種考量似乎犯了前提性的錯誤。提單在貨物買賣環(huán)節(jié)和支付環(huán)節(jié)的功能是不同的，其涉及的法律關系亦不同?！霸谶\輸、貿易、結算等不同環(huán)節(jié)中，其功能和作用并非完全相同，也并非始終具有運輸合同證明、貨物收據、物權憑證等功能。因此，將提單在各個環(huán)節(jié)中的不同功能都認定為提單在運輸環(huán)節(jié)中的功能，是否妥當?”［10］需要指明的是，《海商法》并非提單法?！逗Ｉ谭ā返闹饕{整范圍僅僅為“海上運輸關系”和“船舶關系”①這一點體現(xiàn)在《海商法》總則中。需要說明的是，有關《海商法》的調整范圍并非不可改變。但筆者認為《海商法》的調整范圍不會有太大的更改，因此仍以現(xiàn)有《海商法》總則第1條有關《海商法》調整范圍的規(guī)定為準。，而不包括與之密切相關的貨物買賣和支付結算，因此在討論《海商法》修改目標時，應更主要地考慮運輸關系各方的利益平衡，而非將所有相關方的利益放在同一重要的地位——《海商法》不應承擔其本不應承擔的立法目標，更不應過分考慮其本不應重點考慮的法律關系。當然，一部法律的修改肯定會影響方方面面，《海商法》的修改也面臨同樣情況。這里，筆者并非主張忽視貨物買賣中的雙方和支付結算中的各方利益，而是想表明海商立法的討論重點應當放在運輸關系各方的權益平衡和保護上，為他們提供周全的法律保護和行為指引。而除《海商法》外，在買賣環(huán)節(jié)有《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)和《聯(lián)合國國際貨物買賣合同公約》進行調整，在支付關系中有《中華人民共和國票據法》和其他金融法對提單進行調整。即使上述法律可能對當事方的保護不夠周全，但如果因此而在《海商法》中對上述兩種法律關系進行過多考慮，或將其主體與海上運輸關系或船舶關系主體置于相同的立法位置，無疑是舍本逐末、越俎代庖。這與否定在《海商法》中規(guī)定無單放貨制度的危害同樣巨大。

在運輸關系中，傳統(tǒng)觀點認為，承運人只能憑單放貨，因此無單放貨直接造成的損失往往由承運人一方承擔。雖然承運人可以要求提供擔保以對自己進行保障，但這種保護往往是事后的，不但程序復雜，而且很有可能使承運人無法完全彌補自己的損失，這對承運人而言過于不利。因此，新修改的法律需要在重新評價各方主體的利益、承受風險的能力、是否具有過錯等等因素的基礎上設計出一套合理的規(guī)則，主要考慮和平衡運輸關系中各方權益。

(二)對不同價值的平衡

傳統(tǒng)立法禁止無單放貨主要是基于交易安全的考慮。立法者們認為，嚴格無單放貨可以保障提單持有人的利益，保障提單的流通性和擔保利益，并降低承運人的風險。但現(xiàn)實中，由于提單的易偽造特質，法律規(guī)則并不能絕對地保護交易的安全，并且在經濟利益的驅動下，無單放貨現(xiàn)象屢禁不止并且愈演愈烈。這種經濟利益的背后，實際體現(xiàn)了實踐中的法律規(guī)制對象對交易效率的需求。既然經濟實踐中產生了這種需求，作為“上層建筑”的法律當然應該回應并盡量滿足，而不是一味地回避和強制。

但一些人認為，如果法律為無單放貨放了通道，勢必影響交易的安全，不利于海上運輸?shù)陌l(fā)展。［7］這里，筆者承認在不同的法律價值之間存在著張力，但這種矛盾或許被學者們放大了，形成了立法不得不在效率與安全之間任選其一的誤導。

其實，立法的目標本不應當是單一、局限的，而應當是多元化的，為不同的實踐需要提供不同的法律規(guī)則。換言之，好的《海商法》應當是可供選擇的，讓追求效率或安全的不同當事人在其中都能滿足自己的需求。因此，《海商法》中對無單放貨問題既不能全盤否定或回避，也不能徹底拋棄憑單放貨的作法，而應當對兩種模式下的交貨均作出規(guī)定，讓實踐中有不同需求的人在一定范圍內進行選擇，從而滿足安全和效率的多重目標。

簡言之，無單放貨的法律規(guī)制應主要確保海上運輸關系中各方權益的平衡，并有效協(xié)調交易安全和效率價值——這是構建無單放貨法律規(guī)則的立法目標和原則。

三、立法思路及建議

目前，國內對《海商法》中關于無單放貨問題的修改建議主要以國際社會上最新的公約——《鹿特丹規(guī)則》為藍本，但筆者認為，中國不應照搬《鹿特丹規(guī)則》對《海商法》進行修改，而更應當在考察國內需求的基礎上參考國際和國內的規(guī)定。

(一)國際公約之優(yōu)劣

在《鹿特丹規(guī)則》之前的國際海上運輸公約中鮮有對無單放貨問題的直接規(guī)定。

1924年的《海牙規(guī)則》第3條第4款規(guī)定，提單上載明的貨物主要標志、件數(shù)或重量和表面狀況應作為承運人按其上所載內容收到貨物的初步證據?！毒S斯比規(guī)則》在第1條第(b)項則補充規(guī)定:“……當提單轉讓至善意的第三人時，與此相反的證據將不能接受?！边@些規(guī)定有利于保護提單的流通與轉讓，也有利于維護提單受讓人或收貨人的合法權益。但《維斯比規(guī)則》并沒有明確規(guī)制無單放貨。

《漢堡規(guī)則》第1條第7款規(guī)定:“提單，是指用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接收或裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。單證中關于貨物應按記名人的指示交付、或者按指示交付、或者向提單持有人交付的規(guī)定，構成此種保證?！敝链?，提單擁有了三項屬性:第一，提單是海上貨物運輸合同的證明;第二，提單是承運人接收并掌管貨物的收據;第三，提單是收貨人向承運人收取貨物的提貨憑證?！稘h堡規(guī)則》雖未明確反對無單放貨，但其已明確指出提單具有提貨憑證功能。可見，《漢堡規(guī)則》較為明確地否定了無單放貨的合法性。

1996年12月16日在聯(lián)合國國際貿易法委員會第85次全體大會上獲得通過的《聯(lián)合國國際貿易法委員會電子商務示范法》中對“數(shù)據電文”的規(guī)定重新引發(fā)了人們對憑單放貨原則的思考。該法第6條至第8條明確了在一定條件下數(shù)據電文具有與書面文件或原件同等的地位。這些規(guī)定挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)提單的功能，對狹義的憑單放貨(憑紙版提單放貨)的原則提出了新的討論主題。

隨著傳統(tǒng)國際貨物貿易方式、運輸方式的巨大變化，《鹿特丹規(guī)則》回應了現(xiàn)實中的新問題，第一次對無單放貨問題進行了具體全面的規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》中有關無單放貨的規(guī)定主要體現(xiàn)在公約第45條至第47條中。從這三條中可以看到《鹿特丹規(guī)則》在處理無單放貨時的立法特點。

一是引入當事人意思自治原則來協(xié)調無單放貨與憑單放貨中安全與效率的價值沖突。公約之所以做出這樣的安排，主要是考慮到無單放貨現(xiàn)象已經大量存在的事實，而憑單放貨的傳統(tǒng)規(guī)則已經不能完全符合實際操作的需要。當事人在簽訂運輸合同時，完全可以依據此項運輸?shù)膶嶋H需求來提前確定提單類型和當貨物到達目的地時是否需要憑單交貨。比如當運輸距離較近且提單為指示提單時，雙方可以明確預知船速會遠遠超過單證流轉速度，則可以提前約定承運人不必憑單放貨，而允許其憑控制方的指示以完成交貨的義務;當然，當航程較遠時或是出于提單流通的安全性考慮，雙方也可以約定承運人必須憑單放貨。但是公約雖有如此規(guī)定，并不是說運輸單證就絕對不再具有提貨憑證功能，公約下承運人需不需要憑單放貨可由當事人預先約定，因此在提單的三項功能中，只是提貨功能受到了部分的弱化。

二是《鹿特丹規(guī)則》并沒有籠統(tǒng)地肯定或否定無單放貨的合法性，而是根據不同的提單類型而分別進行規(guī)定。第45條規(guī)制的是未簽發(fā)可轉讓運輸單證或未簽發(fā)可轉讓電子運輸記錄時的交付，即未簽發(fā)提單的交付，在此種情況下，承運人和托運人之間本身不存在提單。第46條規(guī)制的是簽發(fā)必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付，即承運人必須憑單交貨且該單證是不可轉讓時的情況。第47條規(guī)制的是簽發(fā)可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付，即未規(guī)定承運人必須憑單交貨且提單是可轉讓的情況?！堵固氐ひ?guī)則》依據對上述不同的情況對當事人進行了不同的規(guī)制，具體問題具體分析，具有較好的規(guī)則靈活性。

三是《鹿特丹規(guī)則》本身并沒有拋棄傳統(tǒng)憑單放貨原則，而僅將無單放貨作為例外。因為從上述三條的行文結構上看，第46條和第47條均在第1款規(guī)定了憑單放貨規(guī)則，而在之后規(guī)定無單放貨規(guī)則時都有“在不影響上述……的情況下”等表述，體現(xiàn)出《鹿特丹規(guī)則》的起草者并非要推翻憑單放貨的做法，而是賦予了當事人選擇的權利，并在當事人選擇無單放貨后對其選擇進行行為指引。同時，為了彌補運輸單證的提貨憑證這一功能的弱化，公約還加入了另一個新的制度設計，即對控制權的引入。依據公約，承運人在一定條件下，只有憑控制方的交貨指示才可以完成其交貨的義務。

從公約的規(guī)定中可以看出，《鹿特丹規(guī)則》相對以往任何一個公約都更加靈活，符合航運實踐中對效率的絕對追求，利于國際貿易的發(fā)展。因此上述種種立法技巧值得肯定和借鑒。

但是，借鑒并不意味著抄襲，筆者認為中國在《海商法》中加入無單放貨規(guī)則時不應照搬該規(guī)則的原有結構和文本，原因如下。

首先，《鹿特丹規(guī)則》的條文結構存在漏洞。根據第45條至第47條的標題(“未簽發(fā)可轉讓運輸單證或未簽發(fā)可轉讓電子運輸記錄時的交付”、“簽發(fā)必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付”、“簽發(fā)可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付”)可以發(fā)現(xiàn)，公約起草規(guī)則的標準有三個:有無提單、是否可轉讓、是否必須提交。根據這三個標準可以將《鹿特丹規(guī)則》有關無單放貨規(guī)定的條文邏輯梳理，如圖4所示。

圖4 《鹿特丹規(guī)則》第45條至第47條邏輯結構

從上圖中可以清晰地看到，對于存在不可轉讓提單且無需提交提單時的交付，《鹿特丹規(guī)則》沒有進行規(guī)定。并且這種多標準的立法結構略顯雜亂。

其次，中國代表團在起草規(guī)則會議中對第47條提出了種種意見，包括:該條第2款第(a)項中規(guī)定“持有人接到了到貨通知而未在貨物到達目的地后向承運人主張?zhí)嶝浀?，承運人可以通知托運人請求就貨物交付發(fā)出指示”，但這里承運人很難確定并通知持有人，故該條規(guī)定不具操作性;該條第2款第(b)項中賦予承運人根據托運人或單證托運人指示交貨，并且由后者提供無單放貨的擔保并承擔責任，但這一做法將導致托運人不會發(fā)出指示，因而該條亦不具有可行性。［11］可見，在具體條款上公約尚存改進之處。

再次，《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》2009年已經出臺，而其中部分條文與《鹿特丹規(guī)則》存在沖突。這意味著國際公約的規(guī)則與中國的司法實踐之間尚存距離和差異，如何協(xié)調二者的關系也需要立法者在修改《海商法》時予以謹慎考慮。

(二)國內現(xiàn)有規(guī)則及實踐

《海商法》就有關無單放貨問題可以借鑒《鹿特丹規(guī)則》中的三點:引入當事人意思自治、具體類型具體規(guī)定、以憑單放貨為原則以無單放貨為例外。而在起草具體規(guī)則時應當更加注重中國現(xiàn)有的規(guī)則和實踐。

首先，在結構上，借鑒《鹿特丹規(guī)則》，可以在規(guī)定憑單放貨規(guī)則之后將無單放貨作為例外規(guī)定，并且引入當事人意思自治——當事人可根據其自身對航運狀況、風險的判斷和對效率—安全的偏好來選擇采用憑單放貨規(guī)則還是無單放貨規(guī)則。而根據《海商法》現(xiàn)有第79條有關提單轉讓的規(guī)定，可以將無單放貨的具體規(guī)則分為承運人未簽發(fā)提單、簽發(fā)記名提單、指示提單和不記名提單幾種情況下的無單放貨。這樣以法律關系的客體為標準進行分類不僅邏輯上較為清晰完整，且可與前后文保持統(tǒng)一。

其次，應在無單放貨規(guī)則中引入電子提單的內容，因為這一立法修改有其現(xiàn)實需要。20世紀90年代，中國開始全面展開EDI的應用研究。隨著中國外經貿部等相關機構推廣工作的有序開展，EDI技術也在中國落地生根。2000年3月，中國遠洋運輸集團公司與Bolero.net合作，試運行電子提單機制。香港中國銀行集團以及中國國際電子商務中心等相關機構均開始與Bolero.net合作，試圖引入電子提單機制。中國關于電子提單的法律規(guī)定主要包含在《合同法》與《中華人民共和國電子簽名法》(簡稱《電子簽名法》)中?！逗贤ā返?1條、第16條、第26條及第34條分別規(guī)定了數(shù)據電文的合法性、到達時間以及電子合同的成立地點。《電子簽名法》分別對數(shù)據電文及電子簽名法律效力、可靠電子簽名應具備的條件、數(shù)據電文視為原件的認定條件等問題作了相應規(guī)定。中國關于電子提單的法律規(guī)定主要通過電子商務立法來實現(xiàn)，《海商法》沒有承認電子提單的法律地位。這就意味著，從技術層面來看，電子提單已經在中國扎根，但是，從法律層面來考察，以電子提單為核心的相應的法律配套機制尚未建立。因此，可以利用《海商法》修改契機，在規(guī)定無單放貨的同時明確電子提單的地位，將《合同法》《電子簽名法》與《海商法》規(guī)則統(tǒng)一，在無單放貨制度中包含電子提單的規(guī)定，使其能類比適用。

再次，2009年3月5日，《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》正式實施，對無單放貨問題作出了專門的規(guī)定。司法解釋是法院在司法審判中基于大量審判案件的總結，可以說它是實踐的抽象、立法的前奏。因此，可以在起草規(guī)則時將該司法解釋中的部分條文轉述納入新法之中。

(三)外國立法模式

法律作為社會的上層建筑，總是根植于相應的社會實踐?？v觀外國有關提單的立法模式，發(fā)現(xiàn)其國內法亦受到社會實踐的深刻影響。

有關提單的法律最早見之于16世紀末，當時“歐洲的海商法有了重大發(fā)展……一些海運發(fā)達國家為了適應航海貿易的需要，根據較為通行的習慣法，相繼制定了本國的海商法”。［12］其中就出現(xiàn)了首部針對提單的專門法律，即英國的《提單法》(Bill of Lading Act)。而其他國家針對提單的規(guī)則均散見于國內的海商法中，例如瑞典1667年的《海商法典》、美國1893年的《哈特法》。這一時期，對提單的專門立法較少。

第一次世界大戰(zhàn)后，隨著各國貿易往來的增加，提單的糾紛越來越多，各國紛紛對此制定了一系列國內規(guī)范。這一時期，對提單的專門立法有美國1916年頒布的《聯(lián)邦提單法》(The Pomerene Act，又稱《柏美侖法》);而大陸國家則多在民、商法典中設立專節(jié)對提單進行規(guī)范，如《德國商法典》第642條至第656條，《希臘海事私法典》第6章第6節(jié)等。［13］

由此可見，英美兩國對提單有專門立法，同時在實踐中通過司法判例逐漸積累了有關無單放貨的規(guī)則。而大陸法系的國家則主要在基本法典中設立專節(jié)來規(guī)制提單產生的問題，其規(guī)范也相對分散。

面對上述不同的立法模式，筆者認為中國不應照搬，而應主要結合中國國內實踐和國際公約規(guī)則對中國法律進行完善。

首先，考慮立法修改的難易程度，筆者不建議在現(xiàn)階段用提單特別立法來解決無單放貨的問題，即不采用英美的立法模式。另一方面，考慮立法的體系性，筆者亦不建議將有關無單放貨的規(guī)則散落于一個龐大的法典中，即不采用大陸法系國家的大多數(shù)做法。筆者認為可在中國現(xiàn)有《海商法》第四章的貨物交付一節(jié)集中對無單放貨問題進行規(guī)制。

其次，從規(guī)定的內容上看，國際公約是各國根據自身的國家利益在長期的博弈中形成的產物，其自身吸收了各法系的不同做法，反映的是國際上的一般實踐，對中國立法更具有借鑒意義。

再次，《海商法》在立法初期即主要參考了當時的國際條約，已經具有了一定的體系，若參考外國某國的立法可能將使移植而來的規(guī)則難以“生存”、“長大”①何勤華教授認為，法的移植和本土化是各國法制建設中的重大事件問題，討論的主要內容是一國的法律可否為他國所移植以及移植后能否“生存、長大”的問題。，［14］英國或美國的規(guī)定即使再完備，由于其財產權利體系與中國的體系不同，若用大陸法之物權或債權理論來移植英國的規(guī)則，極容易產生誤解甚至曲解。因此，考慮到海上貨物運輸法的統(tǒng)一性趨勢和國際公約的相對普遍性、現(xiàn)有國際公約的優(yōu)點和中國海商法立法的歷史，對現(xiàn)有貨物交付規(guī)則的修改需要兼顧國內外現(xiàn)有法律和實踐——一方面參考現(xiàn)有比較完整、先進的國際公約進行批判地學習、借鑒;但更重要的是要基于中國現(xiàn)有制度和做法，將其進行轉化納入新法中。簡言之，立法需參考國內外的類似規(guī)定，但本土的實踐和規(guī)則更加重要。

(四)立法建議條文

以此作為中國立法的思路，筆者草擬具體法條如下，以供進一步討論。

“第四章海上貨物運輸合同

第五節(jié)貨物交付

第X條……

第X+1條【一般規(guī)則】海上貨物的交付以交單提貨為原則。但經承運人與托運人協(xié)商，承運人可不簽發(fā)提單或電子提單，或在提單或電子提單中載明無須交單提貨。

第X+2條【未簽發(fā)提單或電子提單規(guī)則】未簽發(fā)提單或電子提單的，承運人應在本法第XX條規(guī)定的時間和地點將貨物合理交付給收貨人。

聲稱是收貨人的人不能按承運人的請求適當表明其為收貨人的，承運人可以拒絕交付。

若承運人在本法第XX條規(guī)定的時間內經過合理努力無法確定收貨人，或收貨人未在本法第XX條規(guī)定的時間內向承運人主張?zhí)崛∝浳锏?，適用本法第八十六條②指現(xiàn)行《海商法》第86條:“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。”的規(guī)定，承運人免除交付貨物的責任。

第X+3條【記名提單規(guī)則】一、承運人簽發(fā)記名提單且該提單中載明必須交單提貨的，承運人應在提單所規(guī)定的時間和地點將貨物合理交付給提單持有人。

記名提單有一份以上正本的，提交一份正本即可，其余正本單證隨即失去效力。

二、承運人簽發(fā)的記名提單中未載明必須交單提貨的，承運人應根據提單規(guī)定的時間和地點將貨物合理交付給記名提單中的收貨人。

聲稱是收貨人的人不能按承運人要求適當表明其為收貨人的，承運人可以拒絕交付。

三、在上述兩款情況下，若記名提單的托運人指示承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或將貨物交給其他收貨人的，免除承運人在原有記名提單下的交貨義務。

若承運人在交貨截止日期后經合理努力無法確定記名提單中的收貨人，或記名提單所載收貨人未在本法第XX條規(guī)定的時間內向承運人主張?zhí)崛∝浳锏?，承運人應請求托運人就貨物交付發(fā)出指示。承運人按指示交貨的，免除其在原有記名提單下的交貨義務。

若托運人拒絕發(fā)出指示或要求承運人向原收貨人交貨的，適用本法第八十六條的規(guī)定，承運人免除交付貨物的責任。

第X+4條【指示提單和不記名提單規(guī)則】一、承運人簽發(fā)指示提單和不記名提單，且該提單中未載明無須交單提貨的，承運人應在提單所規(guī)定的時間和地點將貨物合理交付給提單持有人。

提單有一份以上正本的，提交一份正本即可，其余正本單證隨即失去效力。

二、承運人簽發(fā)的指示提單和不記名提單中明確載明無須交單提貨的，承運人應在提單規(guī)定的時間、地點將貨物送達并請求托運人指示收貨人。托運人在收到承運人指示請求后合理時間內指示收貨人。

聲稱是收貨人的人不能按承運人要求適當表明其為收貨人的，承運人可以拒絕交付。

三、在上述兩款情況下，若托運人拒絕指示或承運人在交貨截止日期后經合理努力無法確定提單持有人或收貨人的，適用本法第八十六條的規(guī)定，承運人免除交付貨物的責任。

第X+5條【提單中載明交單放貨時承運人無單放貨的責任】在上述第X+3、X+4條第一款，以及提貨人憑偽造提單向承運人提貨情況下，正本提單持有人可以要求無正本提單交付貨物的承運人與無正本提單提取貨物的人承擔連帶賠償責任。

在本條第一款情況下，承運人承擔責任按貨物裝船時的價值加運費和保險費計算，且不適用本法第五十六條的規(guī)定①指現(xiàn)行《海商法》第56條關于限制賠償責任的規(guī)定。。

第X+6條【指示人責任】除上述第X+3、X+4條中第一款外，承運人根據托運人的指示進行交付損害了善意第三方利益的，善意第三方可要求指示的托運人承擔賠償責任。

第X+7條【行政和司法免責】根據卸貨港所在地法律規(guī)定必須將貨物交付海關或港口當局，或到港貨物超過法律規(guī)定期限無人向海關申報、被海關提取并依法變賣處理、或者法院依法裁定拍賣承運人留置貨物的，承運人免除交付貨物的責任。但若該貨物的處理有損卸貨地公共利益的，承運人應承擔相應責任?！?/p>

需要說明的是，第X+1條是一般規(guī)則。第X+2條至第X+4條是根據不同的提單類型進行的分類規(guī)定，在其中融合了《鹿特丹規(guī)則》第45條至第47條的特點和《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》的第1條、第9條、第10條以及《電子簽名法》內容。而上述第X+5條和第X+6條是責任條款，主要以《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》的第4條、第5條、第6條、第11條為參考。上述第X+7條是額外的免責條款，根據的是《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》的第7條、第8條，同時考慮了近些年中國進口洋垃圾的現(xiàn)實問題。

四、結語

綜上所述，中國現(xiàn)有立法中缺乏無單放貨的制度，大量無單放貨的案例亟需立法進行規(guī)范。在立法目的上，筆者建議中國建立無單放貨制度的目標應主要定位于平衡海上運輸法律關系的各方權益，而非所有相關主體的利益;同時，應兼顧效率和安全，而不應僅考慮其中某一方面。在立法路徑上，筆者建議應主要基于中國現(xiàn)有立法和最新司法實踐成果，并參考借鑒最新的國際公約《鹿特丹規(guī)則》，利用修改《海商法》之契機，建立中國的無單放貨法律制度。最后還提出了具體的立法條文和說明以待進一步討論。

《海商法》需要在國際化與本土化、特殊化與一般化之間“撥開迷霧，找到正確的方向”，［15］上述建議僅僅是討論的開始，規(guī)則的改進仍需后來者的不斷推動。

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