龍小寧 高 翔

（1．廈門大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院、王亞南經(jīng)濟(jì)研究院，福建 廈門361005；2．廣東外語(yǔ)外貿(mào)大學(xué) 財(cái)經(jīng)學(xué)院，廣東 廣州510006）

一、引言

持續(xù)的經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和領(lǐng)先于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的交通基礎(chǔ)設(shè)施是中國(guó)改革開放三十多年來的顯著特征①，高速公路提供的運(yùn)輸速度和能力大大高于普通公路，也成為近十幾年來中國(guó)公路建設(shè)的重點(diǎn)，但是高速公路迅速發(fā)展的同時(shí)，其所需的巨額投資及其造成的地方債務(wù)危機(jī)和高昂收費(fèi)等問題也引起了廣泛爭(zhēng)議。另一方面我國(guó)又面臨著轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式和解決區(qū)域發(fā)展不平衡的艱巨任務(wù)②，無論是基于新古典增長(zhǎng)理論③還是人們的日常觀察，一個(gè)國(guó)家長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的根本動(dòng)力和集約型增長(zhǎng)的根本保證都來自于這個(gè)國(guó)家的企業(yè)生產(chǎn)率的持續(xù)提升，從而能否促進(jìn)企業(yè)提高生產(chǎn)率是評(píng)價(jià)基礎(chǔ)設(shè)施投資績(jī)效的一項(xiàng)重要指標(biāo)，同時(shí)提高不發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平是解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題的基本保證。在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中投資和消費(fèi)的比重方面，雖然人們比較一致地認(rèn)為中國(guó)在長(zhǎng)期內(nèi)應(yīng)該擺脫對(duì)投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的依賴轉(zhuǎn)變?yōu)轭愃瓢l(fā)達(dá)國(guó)家的消費(fèi)拉動(dòng)，但在短期內(nèi)是否應(yīng)該迅速減少投資是存在廣泛爭(zhēng)議的④。爭(zhēng)議的焦點(diǎn)之一便是當(dāng)前的投資是否促進(jìn)了未來生產(chǎn)率的持續(xù)增長(zhǎng)，如果基礎(chǔ)設(shè)施投資的效率很高，不但能在當(dāng)期拉動(dòng)GDP增長(zhǎng)而且促進(jìn)了生產(chǎn)率提升為經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，那么投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)無可非議，在這各種背景下高速公路能否提升制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率就成為重要的研究問題。

關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施在企業(yè)生產(chǎn)率和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用，國(guó)內(nèi)外都有大量研究成果，F(xiàn)ogel⑤、Aschauer⑥和Fernald⑦在這一方向均寫下了具有開創(chuàng)性的重要文獻(xiàn)。在近期的研究中，Duranton and Turner研究了美國(guó)州際高速公路對(duì)城市增長(zhǎng)的影響，發(fā)現(xiàn)基期高速公路里程數(shù)增加10%可以使1983－2003年間城市規(guī)模和就業(yè)人數(shù)增加約1．5%⑧。Faber利用中國(guó)“五縱七橫”國(guó)道主干線工程這個(gè)自然來實(shí)驗(yàn)檢驗(yàn)了Krugman關(guān)于不對(duì)稱市場(chǎng)一體化的貿(mào)易理論⑨，發(fā)現(xiàn)1998－2003國(guó)道主干線連接的中小城市在1997－2006年間工業(yè)生產(chǎn)增長(zhǎng)更慢⑩。Banerjee et al．考察了各類交通基礎(chǔ)設(shè)施整體對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施可以提高附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，但對(duì)人均GDP增長(zhǎng)速度沒有明顯影響?。另外，Liu et al．發(fā)現(xiàn)高速公路可以顯著降低所連接地區(qū)的城鄉(xiāng)收入差距?。

在中文文獻(xiàn)中，胡鞍鋼、劉生龍?、劉秉鐮等?、劉勇?、張學(xué)良?和張光南等?都發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)我國(guó)全要素生產(chǎn)率和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有正面促進(jìn)作用，并且對(duì)鄰近其他地區(qū)還有正向溢出效應(yīng)。李涵、黎志剛?和劉秉鐮、劉玉海?關(guān)注了高等級(jí)公路在節(jié)省制造業(yè)企業(yè)庫(kù)存成本中的作用。此外，劉生龍、胡鞍鋼還研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施在中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距方面的重要作用?。在城市水平數(shù)據(jù)的研究中，周浩、鄭筱婷借助鐵路提速的自然實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)鐵路提速使京廣線和京滬線提速地區(qū)人均GDP增長(zhǎng)率增加了3．7個(gè)百分點(diǎn)。與英文文獻(xiàn)相比，現(xiàn)有中文文獻(xiàn)主要是從區(qū)域和產(chǎn)業(yè)等比較宏觀的角度研究，而相對(duì)缺乏企業(yè)、城市等微觀層面的考察，從而不利于研究具體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮效應(yīng)的微觀機(jī)制和渠道。本文結(jié)合2001－2006年縣級(jí)高速公路和《中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)》企業(yè)級(jí)面板數(shù)據(jù)在這一方面做了補(bǔ)充，發(fā)現(xiàn)總體而言高速公路對(duì)中國(guó)制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率的提升作用很小，但對(duì)遠(yuǎn)離區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的小城市的企業(yè)有明顯促進(jìn)作用。另外，現(xiàn)有大多數(shù)研究的一個(gè)暗含假設(shè)是交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)各個(gè)地區(qū)和企業(yè)的影響是相同的，但事實(shí)上遠(yuǎn)離區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和本地上下游市場(chǎng)較小的小城市更需要加強(qiáng)與外界的聯(lián)系，高速公路對(duì)它們的正面影響更大，本文的實(shí)證結(jié)果也證實(shí)了這種異質(zhì)性的存在。

二、高速公路建設(shè)及其影響

1．中國(guó)高速公路發(fā)展歷程

我國(guó)公路按等級(jí)分為高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路和等外公路，一般國(guó)道為一級(jí)和二級(jí)公路，雖然一級(jí)公路、二級(jí)公路和高速公路都屬于高等級(jí)公路，并且一級(jí)公路和高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本相同，但是高速公路具有限速高、全封閉、立交等特點(diǎn)，實(shí)際平均行駛速度遠(yuǎn)高于其他公路。中華人民共和國(guó)高速公路建設(shè)起步于1984年，最早開工的是沈大高速公路，最早完工的是廣佛高速公路。1990年代以來我國(guó)在高速公路建設(shè)中投入了大量資金，特別是在1997年亞洲金融危機(jī)和2007年美國(guó)金融危機(jī)爆發(fā)需要迅速拉動(dòng)內(nèi)需刺激經(jīng)濟(jì)的背景下，巨額財(cái)政刺激計(jì)劃中有相當(dāng)一部分都投入到高速公路建設(shè)之中，至2012年年底，中華人民共和國(guó)高速公路的通車?yán)锍桃训?5600公里，超過美國(guó)成為世界上規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)。

根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略部署，中華人民共和國(guó)交通部于“八五”計(jì)劃期間提出了公路建設(shè)的發(fā)展方針和長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)規(guī)劃。計(jì)劃從1991年開始到2020年，用30年左右的時(shí)間，建成12 條長(zhǎng)35000公里“五縱七橫”國(guó)道主干線，將全國(guó)重要城市、工業(yè)中心、交通樞紐和主要陸上口岸連接起來，并連接所有目前100萬以上人口的大城市和絕大多數(shù)目前在50萬以上人口的中等城市，逐步形成一個(gè)主要由高等級(jí)公路組成的國(guó)道主干線系統(tǒng)，該工程在2007年就提前完成。2004年12月，中華人民共和國(guó)交通部出臺(tái)了新的國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃“7918”網(wǎng)，計(jì)劃通過20—30年的建設(shè)，建成里程達(dá)到8．5萬公里國(guó)家高速公路主干網(wǎng)?！?918”工程采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合布局方案，由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡(jiǎn)稱為“7918”網(wǎng)，可覆蓋10多億人口，把我國(guó)人口超過20萬的城市全部連接起來。2013年6月20日，中華人民共和國(guó)國(guó)新辦新聞發(fā)布廳舉辦《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年－2030年）》新聞發(fā)布會(huì)，根據(jù)這份規(guī)劃，保持原國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃總體框架基本不變，補(bǔ)充連接新增20萬以上城鎮(zhèn)人口城市、地級(jí)行政中心、重要港口和重要國(guó)際運(yùn)輸通道，在運(yùn)輸繁忙的通道上布設(shè)平行路線，增設(shè)區(qū)際、省際通道和重要城際通道，適當(dāng)增加有效提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率的聯(lián)絡(luò)線。調(diào)整后的國(guó)家高速公路由7條首都放射線、11條南北縱線、18條東西橫線以及地區(qū)環(huán)線、并行線、聯(lián)絡(luò)線等組成，約11．8萬公里，成為“71118”高速公路網(wǎng)。

高速公路的迅速發(fā)展，地區(qū)之間建設(shè)進(jìn)度的差別，特別是外部沖擊和中央投資決策在其中扮演的重要角色為我們進(jìn)行計(jì)量經(jīng)濟(jì)分析研究高速公路對(duì)制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率產(chǎn)生的促進(jìn)作用提供了良好的契機(jī)。從表1 可以看出在我們的樣本中，企業(yè)總數(shù)增長(zhǎng)很快的同時(shí)企業(yè)距高速公路的平均距離在迅速縮短，從2002年的45．1公里縮短為2006年的19．9 公里。有高速公路連接的企業(yè)，即所在縣的縣城距最近高速公路距離小于等于20公里的企業(yè)，增長(zhǎng)更快，因此有高速公路連接企業(yè)的比重越來越高，由2002年和2003年的不足一半增長(zhǎng)為2005年和2006年的三分之二左右。

表1 高速公路的發(fā)展

2．高速公路與制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率

交通基礎(chǔ)設(shè)施最直接的作用是降低貨物和人員的運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸速度，促進(jìn)貿(mào)易和專業(yè)化。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相對(duì)于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是市場(chǎng)能夠通過價(jià)格信號(hào)迅速傳遞關(guān)于資源稀缺程度和需求偏好的信息，能否及時(shí)捕捉這些信息并做出反應(yīng)對(duì)于企業(yè)生產(chǎn)效率十分重要。當(dāng)企業(yè)使用的投入品的價(jià)格結(jié)構(gòu)發(fā)生變化時(shí)，企業(yè)應(yīng)調(diào)整投入結(jié)構(gòu)以最低的成本生產(chǎn)給定的產(chǎn)出，而當(dāng)消費(fèi)者偏好因?yàn)榧夹g(shù)或隨機(jī)的沖擊發(fā)生變化時(shí)，企業(yè)也必須及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)生產(chǎn)最受市場(chǎng)歡迎的產(chǎn)品，并迅速將產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)较M(fèi)地才能贏得更多的市場(chǎng)份額。從市場(chǎng)信息發(fā)生變化到企業(yè)獲取信息、做出反應(yīng)和運(yùn)輸產(chǎn)品都存在時(shí)滯，高速公路既能幫助企業(yè)更好地獲得外部信息，也允許企業(yè)快速地將產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)较M(fèi)市場(chǎng)，從而可以減少各種時(shí)滯帶來的損失。

不同的企業(yè)受交通狀況的影響存在顯著的差異，F(xiàn)ernald發(fā)現(xiàn)主要從交通基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)中獲得生產(chǎn)率提升的是對(duì)運(yùn)輸依賴程度更高的行業(yè)，而Duranton et al．在研究美國(guó)州際公路對(duì)各城市專業(yè)化和貿(mào)易的影響時(shí)也發(fā)現(xiàn)公路密度比較大的城市會(huì)更加專業(yè)化地發(fā)展產(chǎn)品更重的行業(yè)，這些城市向其他城市的出口中此類行業(yè)的產(chǎn)品比重也更高，因?yàn)楣?、鐵路可以顯著地降低這些行業(yè)的產(chǎn)品的運(yùn)輸成本，而其他對(duì)運(yùn)輸成本不敏感的行業(yè)受益較小。中國(guó)高速公路收費(fèi)高昂是一個(gè)備受爭(zhēng)議的話題，大卡車“闖關(guān)”逃費(fèi)等新聞也經(jīng)常被報(bào)道。但是相對(duì)于普通公路和鐵路，高速公路確實(shí)大大提高了貨物和人員的運(yùn)輸速度，節(jié)約了人員在不同地區(qū)之間的旅行時(shí)間是不存在爭(zhēng)議的。所以進(jìn)一步我們要問，中國(guó)哪些地區(qū)的企業(yè)與高速公路的關(guān)系更為密切，這是現(xiàn)有文獻(xiàn)相對(duì)忽視而又十分重要的問題。對(duì)于這些問題的回答既有利于我們認(rèn)識(shí)和評(píng)價(jià)高速公路建設(shè)的績(jī)效，也能夠幫助我們理解高速公路建設(shè)和企業(yè)生產(chǎn)率提高之間的因果關(guān)系，如果是企業(yè)生產(chǎn)率提高促進(jìn)了高速公路建設(shè)或者是其他促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素同時(shí)導(dǎo)致了企業(yè)生產(chǎn)率提升和交通基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)，我們就不應(yīng)該發(fā)現(xiàn)不同地區(qū)的企業(yè)與高速公路的關(guān)系有顯著差異，相反，如果是更能有效利用高速公路的地區(qū)的企業(yè)與高速公路建設(shè)的相關(guān)性更高，那么更合理的解釋應(yīng)該是高速公路促進(jìn)了這些企業(yè)提升生產(chǎn)率，而對(duì)其他企業(yè)的正面作用較小。

大城市的企業(yè)擁有更大的本地市場(chǎng)潛力（local market potential），更多的前向聯(lián)系（forward linkage）和后向聯(lián)系（backward linkage），另外大城市的人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)多樣性有助于它們發(fā)展服務(wù)業(yè)。這些因素使得大城市的企業(yè)擁有更多的本地產(chǎn)品市場(chǎng)，更好的中間品投入品和服務(wù)業(yè)，從而它們與外界聯(lián)系的重要性相對(duì)更小。相反，小城市企業(yè)的本地市場(chǎng)狹小，相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)和配套服務(wù)業(yè)發(fā)展比較落后，迫切需要通過高速公路與外界加強(qiáng)聯(lián)系來提高生產(chǎn)效率。因?yàn)槲覀兛梢灶A(yù)期高速公路建成后，企業(yè)所在城市的規(guī)模越小，企業(yè)生產(chǎn)率的提升將會(huì)越大。

另外，在社會(huì)大分工的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，企業(yè)提高管理和生產(chǎn)技術(shù)水平除了依靠自身的研發(fā)力度，還要與其他企業(yè)合作，購(gòu)買大城市的高技能服務(wù)業(yè)以集中發(fā)展自己具有比較優(yōu)勢(shì)的生產(chǎn)業(yè)務(wù)。比如企業(yè)可以將自己的非日常財(cái)務(wù)審計(jì)工作交給專業(yè)的會(huì)計(jì)師事務(wù)所，可以不定時(shí)地邀請(qǐng)技術(shù)人員為自己安裝和維護(hù)機(jī)器設(shè)備而不是長(zhǎng)期雇傭一批技術(shù)人員，企業(yè)還可以購(gòu)買大城市的管理咨詢和策劃、法律等服務(wù)提高自身的管理和技術(shù)水平以提高生產(chǎn)效率。此外，高速公路還能幫助企業(yè)的職工更多地使用大城市的醫(yī)療、娛樂、旅游等消費(fèi)性服務(wù)業(yè)，這些也能間接提高企業(yè)的生產(chǎn)率。高速公路的出現(xiàn)大大節(jié)約了遠(yuǎn)離經(jīng)濟(jì)中心大城市的企業(yè)與大城市之間的時(shí)間交通成本，有利于這些企業(yè)更多地利用大城市的服務(wù)業(yè)提高生產(chǎn)效率。所以，離大城市越遠(yuǎn)的企業(yè)從高速公路中獲益越多，而那些本身距離大城市就比較近的企業(yè)從高速公路建設(shè)中獲得的生產(chǎn)率的邊際提升較小。

3．高速公路的具體測(cè)度

為了保證數(shù)據(jù)質(zhì)量和年度間高速公路數(shù)據(jù)的一致性，本文使用的高速公路數(shù)據(jù)全部來自北京天域北斗地圖有限公司制作的《中國(guó)高速公路及城鄉(xiāng)公路網(wǎng)地圖集》系列，該系列從2001年開始出版，曾經(jīng)由山東地圖出版社、廣東地圖出版社、人民交通出版社和中國(guó)地圖出版社出版這套書，本文的研究樣本也始于2001年?，F(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)縣級(jí)高速公路主要有兩種測(cè)度方法，一是計(jì)算每個(gè)縣（市、區(qū)）距最近高速公路的直線距離，距離越長(zhǎng)說明該地受高速公路直接影響越小，另一種方法是采用是否連接這樣一個(gè)虛擬變量，比如設(shè)定一個(gè)界限，如20公里，距最近高速公路20 公里以內(nèi)為有高速公路連接，20公里以外的為沒有連接。當(dāng)然在具體研究中，不同的作者會(huì)因?yàn)檠芯康膯栴}和關(guān)注的重點(diǎn)不同而選擇不同的界限。本文同樣采用這兩種方法，首先我們測(cè)量了2001－2006年每年每個(gè)縣（市）距最近高速公路的直線距離，作為高速公路通行情況的連續(xù)變量測(cè)度。另外我們對(duì)每個(gè)縣（市）建立了是否連接的虛擬變量，標(biāo)準(zhǔn)是縣城距最近高速公路直線距離小于等于20 公里。從理論上講測(cè)量距最近高速公路出入口的距離應(yīng)該是更準(zhǔn)確的，但是實(shí)際上高速公路地圖集中對(duì)不同地區(qū)的高速公路出入口的記錄詳細(xì)程度是不一樣的，而且高速公路出入口非常密集，在東部一般為15公里左右會(huì)有一個(gè)出入口，西部最多也不會(huì)超過30公里，不但所有縣城，規(guī)模較大的鎮(zhèn)也會(huì)有高速公路出入口。所以距最近高速公路的直線距離是一個(gè)可行性更高且誤差很小的測(cè)度標(biāo)準(zhǔn)。

三、數(shù)據(jù)與模型

1．企業(yè)生產(chǎn)率的衡量

本文所使用的企業(yè)數(shù)據(jù)來自2001－2006年中國(guó)工業(yè)企業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)，該數(shù)據(jù)庫(kù)包含全部國(guó)有企業(yè)和規(guī)模以上非國(guó)有企業(yè)，該數(shù)據(jù)庫(kù)在國(guó)內(nèi)外已被廣泛使用，現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)其特點(diǎn)、缺點(diǎn)和使用中需要注意的方面都已有成熟的討論，本文按照標(biāo)準(zhǔn)的方法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了清理，對(duì)重要名義變量按“中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)”中相應(yīng)指數(shù)以1999年為基期進(jìn)行了平減。由于采掘業(yè)的生產(chǎn)率受能源價(jià)格波動(dòng)影響很大，而煤、電、水的供應(yīng)等本地服務(wù)部門不具有貿(mào)易能力，對(duì)國(guó)家工業(yè)發(fā)展直接影響很小，我們剔除了這兩類產(chǎn)業(yè)，只研究二位行業(yè)代碼13－43（除38）的30個(gè)制造業(yè)行業(yè)。借鑒已有研究中國(guó)制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率的文獻(xiàn)的做法，本文使用全要素生產(chǎn)率（Total Factor Productivity，TFP）來衡量每個(gè)企業(yè)每年的生產(chǎn)率水平。

計(jì)算企業(yè)全要素生產(chǎn)率的第一步是估計(jì)生產(chǎn)函數(shù)，目前最實(shí)用的函數(shù)設(shè)定形式仍然是常替代彈性假設(shè)的Cobb－Douglas（C－D）生產(chǎn)函數(shù)?，F(xiàn)有文獻(xiàn)大多是在控制行業(yè)固定效應(yīng)的情況下對(duì)所有企業(yè)估計(jì)一個(gè)統(tǒng)一的生產(chǎn)函數(shù)，這一做法的暗含假設(shè)是所有行業(yè)的資本和勞動(dòng)投入的產(chǎn)出彈性是相同的，但對(duì)于資本密集度和生產(chǎn)技術(shù)差別很大的行業(yè)來說這種假設(shè)顯然有不合理之處，為了減少可能由此產(chǎn)生的估計(jì)偏誤，首先我們對(duì)30個(gè)二位代碼制造業(yè)行業(yè)分別估計(jì)了生產(chǎn)函數(shù)：

其中，Yijt是行業(yè)j的企業(yè)i在t年的工業(yè)增加值，Kijt和Lijt分別是企業(yè)的固定資產(chǎn)和就業(yè)人數(shù)，Aijt表示企業(yè)的全要素生產(chǎn)率水平，而aj和bj是行業(yè)j的資本和勞動(dòng)的產(chǎn)出彈性。實(shí)際的估計(jì)模型是對(duì)數(shù)化后的模型：

估計(jì)出每個(gè)行業(yè)的資本和勞動(dòng)的產(chǎn)出彈性aj和bj之后即可計(jì)算每個(gè)企業(yè)每年的全要素生產(chǎn)率的水平值：

由于企業(yè)可以根據(jù)當(dāng)前的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)狀況調(diào)整當(dāng)期的要素投入，資本和勞動(dòng)投入可能與殘差項(xiàng)相關(guān)，從而在估計(jì)生產(chǎn)函數(shù)時(shí)面臨同時(shí)性（simultaneity）問題或內(nèi)生性（endogeneity）問題。另外生產(chǎn)率更高和規(guī)模更大的企業(yè)承受市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力更強(qiáng)，更可能出現(xiàn)在樣本中，從而又產(chǎn)生了樣本選擇（sample selection）問題。由于傳統(tǒng)參數(shù)方法不能很好地解決這些問題，當(dāng)前主要使用的是OP方法和LP方法這兩種半?yún)?shù)方法。OP方法使用企業(yè)的當(dāng)期投資作為不可觀測(cè)殘差項(xiàng)的代理變量，而LP方法使用中間投入品作為代理變量。雖然LP方法是在OP方法基礎(chǔ)上的改進(jìn)，不需要?jiǎng)h除當(dāng)前投資為零和第一期不能計(jì)算投資的企業(yè)樣本，但魯曉東、連玉君的比較研究認(rèn)為L(zhǎng)P方法并不顯著地優(yōu)于OP方法，并且OP方法還能更好地解決樣本選擇問題。然而，本文的研究重點(diǎn)并不是估計(jì)企業(yè)全要素生產(chǎn)率本身，而是以其作為企業(yè)生產(chǎn)率的度量進(jìn)而研究高速公路對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率的影響，因此盡量保留更多的企業(yè)樣本對(duì)后續(xù)的實(shí)證研究是十分重要的，并且在魯曉東、連玉君的結(jié)果比較中，兩種方法計(jì)算出的企業(yè)全要素生產(chǎn)率的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0．954，權(quán)衡利弊后本文最終使用LP方法估計(jì)了每個(gè)企業(yè)每年的全要素生產(chǎn)率水平作為后續(xù)實(shí)證研究的被解釋變量。

2．模型、數(shù)據(jù)和識(shí)別策略

本文旨在發(fā)現(xiàn)高速公路與制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率之間的因果關(guān)系，以企業(yè)所在縣的高速公路通行情況度量企業(yè)的高速公路通行狀況，試圖回答的問題是當(dāng)外生地有一條高速公路從企業(yè)附近經(jīng)過或者高速公路到企業(yè)的距離縮小之后企業(yè)的生產(chǎn)率是否能夠獲得提升。為了估計(jì)高速公路對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率的作用，采用如下計(jì)量模型：

其中，lnTFPiht是縣h的企業(yè)i在t年的全要素生產(chǎn)率的自然對(duì)數(shù)，是模型的被解釋變量，βexpresswayht－1是我們關(guān)注的核心解釋變量高速公路，從高速公路建成到企業(yè)生產(chǎn)率受到實(shí)質(zhì)性影響會(huì)有一段時(shí)滯，為了考慮這種時(shí)滯和更好地排除逆因果關(guān)系，我們使用的都是滯后一年的高速公路數(shù)據(jù)。X是一系列企業(yè)級(jí)控制變量，包括企業(yè)的年齡、規(guī)模、人均固定資產(chǎn)，C是一系列縣級(jí)控制變量，包括該地的海拔、降水、氣溫的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差，之所以控制這些因素，是因?yàn)樗鼈儠?huì)影響高速公路的建設(shè)難度和成本，也可能會(huì)對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率有所影響，此外我們還控制了年份、縣（市）、二位行業(yè)代碼和注冊(cè)類型固定效應(yīng)。我國(guó)高速公路以省為單位進(jìn)行投資建設(shè)和收費(fèi)管理，因此在不控制縣（市）固定效應(yīng)的模型中會(huì)控制省份固定效應(yīng)。最后，未控制的其他影響企業(yè)生產(chǎn)率的因素包括在殘差項(xiàng)ηht和εht中，ηht是未控制的影響企業(yè)生產(chǎn)率的縣級(jí)特征，包括地方政府的經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策、各地的營(yíng)商環(huán)境、政府和司法效率等，εht是未控制的影響企業(yè)生產(chǎn)率的企業(yè)特征，比如企業(yè)所有者和經(jīng)營(yíng)者的個(gè)人能力、所使用的具體生產(chǎn)技術(shù)、經(jīng)營(yíng)策略等。本文實(shí)證分析實(shí)際使用的樣本是2002－2006年441738 家企業(yè)，主要變量描述統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表2。

表2 主要變量描述統(tǒng)計(jì)

高速公路的系數(shù)估計(jì)值具有因果關(guān)系的前提條件是協(xié)方差和，即未控制的影響企業(yè)生產(chǎn)率的因素與當(dāng)?shù)氐母咚俟方ㄔO(shè)狀況無關(guān)，否則就會(huì)存在嚴(yán)重的內(nèi)生性問題（endogeneity problem），簡(jiǎn)單OLS估計(jì)得出的結(jié)果只能是相關(guān)關(guān)系，不能構(gòu)成因果結(jié)論。對(duì)于本模型而言，單個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)率沖擊不大可能影響所在縣的高速公路建設(shè)，所以可能的內(nèi)生性問題主要有兩個(gè)來源，一是企業(yè)所在縣的生產(chǎn)率正向沖擊既提高了企業(yè)生產(chǎn)率又使該縣更可能有高速公路通過，比如某縣在某年獲得了上級(jí)政府的政策優(yōu)惠或者出臺(tái)了吸引外資政策，這些因素既有利于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，也可能促使上級(jí)追加投資在該地建設(shè)高速公路，這樣企業(yè)生產(chǎn)率的提升就不能歸因于高速公路。二是逆因果問題，雖然國(guó)家級(jí)高速公路由國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃，但很可能對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)有所側(cè)重，省級(jí)高速公路也更可能優(yōu)先連接本省的經(jīng)濟(jì)重心，那么簡(jiǎn)單的OLS回歸結(jié)果可能不是高速公路對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率的影響，而是反過來經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高企業(yè)生產(chǎn)率帶來了高速公路。

為了解決以上各種內(nèi)生性問題以得出可信的因果關(guān)系結(jié)論，首先我們利用高速公路網(wǎng)絡(luò)主要連接大中城市的事實(shí)。我國(guó)在制定“國(guó)道主干線”計(jì)劃時(shí)明確指出“將全國(guó)重要城市、工業(yè)中心、交通樞紐和主要陸上口岸連接起來并連接所有目前100萬以上人口的特大城市和絕大多數(shù)目前在50萬以上人口的中等城市”。因此本文剔除了地級(jí)及以上城市、大型港口和大城市周邊20公里以內(nèi)的企業(yè)，大型港口的標(biāo)準(zhǔn)是2000年吞吐量排名前十的海港，大城市的標(biāo)準(zhǔn)是直轄市、省會(huì)城市和副省級(jí)城市這些交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)先連接的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心。這些企業(yè)要么處于區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心，要么與之距離很近，這既能影響企業(yè)生產(chǎn)率也會(huì)提高它們獲得高速公路的可能性。另外本文借鑒Liu et al．的做法，使用1587年明朝驛路作為當(dāng)代高速公路的工具變量。工具變量法的成立需要滿足相關(guān)性和外生性兩個(gè)條件。相關(guān)性要求明朝驛路和當(dāng)代高速公路有一定相關(guān)性，前者對(duì)后者有足夠的預(yù)測(cè)力。外生性要求明朝驛路與當(dāng)代影響企業(yè)生產(chǎn)率的模型未控制因素不相關(guān)，只通過當(dāng)代高速公路影響企業(yè)生產(chǎn)率而不是通過其他渠道。兩者之所以相關(guān)是因?yàn)楫?dāng)代高速公路和古代驛路的目的類似，都是連接大城市、首都和重要港口城市。并且驛路經(jīng)過的地方比較平坦，依然有利于在當(dāng)代修建高速公路。這個(gè)工具變量的外生性來自于，第一，驛路主要連接大城市、首都和邊境城市，對(duì)于沿線的中小城市來說是外生的；第二，明朝驛路主要為古代政治和軍事目的服務(wù)，相對(duì)于當(dāng)代的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是外生的。當(dāng)然驛路在當(dāng)時(shí)就更可能優(yōu)先連接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，這些地區(qū)因?yàn)楦鞣N路徑依賴等原因在當(dāng)?shù)匾廊痪哂薪?jīng)濟(jì)發(fā)展方面的優(yōu)勢(shì)，另外驛路連接的地區(qū)在古代就可以從中受益。所以明朝驛路依然有不通過當(dāng)代高速公路直接影響當(dāng)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展和企業(yè)生產(chǎn)率的可能性，為了解決這一潛在問題，我們?cè)诠ぞ咦兞抗烙?jì)中會(huì)控制各企業(yè)所在縣（市）1954年的人口密度，理由是在工業(yè)不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的主體是農(nóng)業(yè)的時(shí)期，人口密度基本上可以很好地反映一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

四、實(shí)證結(jié)果和分析

1．基本結(jié)果

首先來看高速公路對(duì)制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率的平均影響，結(jié)果見表3。模型（1）沒有控制縣級(jí)固定效應(yīng)，使用每個(gè)縣距最近高速公路直線距離的對(duì)數(shù)作為高速公路通行狀況的度量指標(biāo)，雖然該變量的系數(shù)估計(jì)值在統(tǒng)計(jì)意義上顯著為負(fù)，但是經(jīng)濟(jì)意義卻很小，距高速公路距離減少10%，企業(yè)全要素生產(chǎn)率只提高約0．19%。模型（2）使用是否有高速公路連接作為高速公路通行狀況的度量指標(biāo)，具體標(biāo)準(zhǔn)是縣城距最近高速公路小于等于20公里的縣（市）的企業(yè)記為有高速公路連接，否則記為沒有高速公路連接，結(jié)果表明有高速公路連接的企業(yè)全要素生產(chǎn)率更高約5．6%，同樣不是很大的提升。

表3 高速公路與制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率

如前文所述，沒有控制縣級(jí)固定效應(yīng)的OLS模型可能存在較嚴(yán)重的內(nèi)生性問題，一是因?yàn)槠髽I(yè)生產(chǎn)率高的地區(qū)更可能建設(shè)高速公路，即逆因果問題，二是每個(gè)地方受到的正向政策或貿(mào)易等沖擊既能提高企業(yè)生產(chǎn)率又有助于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即遺漏變量問題。為了解決這些可能導(dǎo)致估計(jì)偏誤的內(nèi)生性問題，首先在模型（3）和（4）中我們控制了縣級(jí)固定效應(yīng)，從而控制了不隨時(shí)間變化的影響企業(yè)生產(chǎn)率的縣級(jí)因素，從結(jié)果中可以看出控制縣級(jí)固定效應(yīng)后兩個(gè)高速公路度量指標(biāo)的系數(shù)估計(jì)值的絕對(duì)值更小，高速公路的作用微乎其微。最后模型（5）使用明朝驛站圖作為當(dāng)代高速公路的工具變量進(jìn)行了估計(jì)，理由是明朝驛路分布與當(dāng)代高速公路直接相關(guān)，但不直接影響當(dāng)代各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和企業(yè)生產(chǎn)率，而是通過當(dāng)代高速公路產(chǎn)生作用。工具變量估計(jì)結(jié)果顯示有高速公路連接的縣（市）的制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率要高出7．5%，與OLS結(jié)果相近，但同樣不是很大的作用。因此，綜合模型（1）－（5）我們認(rèn)為高速公路對(duì)中國(guó)制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的平均影響很小，這應(yīng)該是因?yàn)楦咚俟穼?duì)不同地區(qū)不同特征的企業(yè)的影響是不同的，平均作用很小不代表對(duì)所有企業(yè)都沒有促進(jìn)作用，下面我們就從城市規(guī)模和到最近大城市的距離這兩個(gè)維度進(jìn)行分析。

2．不同規(guī)模城市的企業(yè)

前文估計(jì)了高速公路對(duì)制造業(yè)企業(yè)的平均作用，假設(shè)所有企業(yè)受高速公路的影響是相同的，但實(shí)際上并非如此。對(duì)于所處城市的規(guī)模不同的企業(yè)，它們與外界聯(lián)系的重要性和受高速公路的影響也是不一樣的。大城市的企業(yè)擁有更大的本地市場(chǎng)潛力（local market potential），更多的前向聯(lián)系（forward linkage）和后向聯(lián)系（backward linkage），另外大城市的人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)多樣性有助于它們發(fā)展服務(wù)業(yè)。這些因素使得大城市的企業(yè)擁有更多的本地產(chǎn)品市場(chǎng)，更好的中間投入品和服務(wù)業(yè)，從而它們與外界聯(lián)系的重要性相對(duì)更小。相反，小城市企業(yè)的本地市場(chǎng)狹小，相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)和配套服務(wù)業(yè)發(fā)展比較落后，迫切需要通過高速公路與外界加強(qiáng)聯(lián)系來提高生產(chǎn)效率。雖然本文剔除了地級(jí)及以上城市的企業(yè)，各個(gè)縣級(jí)城市在規(guī)模大小方面仍有顯著差異，具體來說我們使用2000年第五次人口普查中每個(gè)縣（市）的城鎮(zhèn)常住人口數(shù)量來衡量每個(gè)縣（市）的城市規(guī)模，之所以使用這個(gè)指標(biāo)，一是因?yàn)槿丝谄詹閿?shù)據(jù)是衡量城市規(guī)模的最準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，在準(zhǔn)確性上優(yōu)于戶籍人口指標(biāo)；二是因?yàn)槲覀兊臉颖镜臅r(shí)間范圍是2002－2006年，此階段的高速公路不會(huì)通過企業(yè)生產(chǎn)率影響2000年的城市規(guī)模，從而這一變量的內(nèi)生性較弱。

表4中的模型（1）和（2）是沒有控制縣級(jí)固定效應(yīng)的OLS模型，企業(yè)距最近高速公路直線距離減少10%，全要素生產(chǎn)率可提高1．24%，城市規(guī)模本身的系數(shù)估計(jì)值顯著為正，說明大城市的企業(yè)可以通過聚集經(jīng)濟(jì)和更大的本地市場(chǎng)等優(yōu)勢(shì)提高生產(chǎn)率，但是高速公路與城市規(guī)模交互項(xiàng)顯著為正的估計(jì)值意味著越大城市的企業(yè)受高速公路的正面影響越小。而模型（2）的結(jié)果表明高速公路連接能提高制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率5．9%，越大規(guī)模城市的企業(yè)生產(chǎn)率越高，但顯著為負(fù)的交互項(xiàng)系數(shù)估計(jì)值同樣意味著所在城市規(guī)模越大的企業(yè)從高速公路中獲益越少。模型（3）－（5）的固定效應(yīng)模型和工具變量模型結(jié)果支持了OLS結(jié)果，并且系數(shù)估計(jì)值的絕對(duì)值更大，說明前文發(fā)現(xiàn)的結(jié)果并不是未控制的縣級(jí)特征導(dǎo)致的，相反，在我們的樣本中高速公路更多地連接了相對(duì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，從而橫截面數(shù)據(jù)OLS模型低估了高速公路的影響，而面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型和工具變量模型更準(zhǔn)確地估計(jì)了高速公路對(duì)小城市制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的正面促進(jìn)作用。

表4 不同規(guī)模城市的企業(yè)

3．距大城市不同距離的企業(yè)

與中小城市相比，大城市具有平均人力資本高、服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)總量大和交通基礎(chǔ)設(shè)施完備等特點(diǎn)，是所處區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心和信息中心，特別是在中國(guó)，大城市往往同時(shí)還是政治和文化中心。與這些區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心大城市的交通距離對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率有直接而重要的影響，更近的交通距離允許企業(yè)更多地購(gòu)買大城市的服務(wù)業(yè)，如購(gòu)買技術(shù)、法律、會(huì)計(jì)和管理咨詢等服務(wù)，推銷自身的產(chǎn)品和購(gòu)買更合適的中間投入品，更容易使用大城市的火車站、飛機(jī)場(chǎng)等大型基礎(chǔ)設(shè)施與遠(yuǎn)方的市場(chǎng)聯(lián)系等。而每個(gè)企業(yè)到最近大城市的交通距離既取決于它們之間的空間地理距離，交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況也起到至關(guān)重要的作用，特別是高速公路提供的快速運(yùn)輸大大節(jié)約了人員旅行的時(shí)間交通成本，縮短了沿線企業(yè)與大城市的時(shí)空距離。但是在國(guó)道、省道等普通公路已經(jīng)基本普及的情況下高速公路對(duì)不同企業(yè)的影響是有明顯差異的，對(duì)于本身距離大城市較近的企業(yè)，高速公路縮短旅行成本的邊際作用很小，高速公路相對(duì)于普通公路的優(yōu)勢(shì)并不大，而對(duì)于距大城市很遠(yuǎn)的企業(yè)，高速公路卻可以起到很重要的作用，顯著地縮短時(shí)空距離。于是在本部分中我們引入一個(gè)新變量，距最近大城市直線距離，大城市的具體標(biāo)準(zhǔn)是直轄市、省會(huì)城市和5個(gè)副省級(jí)城市。之所以選用這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)而不是單一的人口或經(jīng)濟(jì)總量標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)槭褂萌丝诨蚪?jīng)濟(jì)總量標(biāo)準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致所劃分的大城市集中在東部沿海地區(qū)，中西部則很少有大城市，不能反映企業(yè)受所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心的作用。而按照我們的標(biāo)準(zhǔn)，這些大城市雖然絕對(duì)人口和經(jīng)濟(jì)總量差別很大，但都是所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，都對(duì)所在地區(qū)的企業(yè)生產(chǎn)率有重要影響。另外由于我們?cè)谒心Ｐ屠锒伎刂屏耸》莨潭ㄐ?yīng)，大城市之間的規(guī)模差異不會(huì)影響我們的分析結(jié)果。

表5 距最近大城市不同距離的企業(yè)

表5中的估計(jì)結(jié)果支持了以上假說，距離大城市越遠(yuǎn)的企業(yè)的全要素生產(chǎn)率確實(shí)更低，然而它們卻從高速公路中獲益更大，以工具變量估計(jì)結(jié)果為例，距最近大城市直線距離增加10%，企業(yè)全要素生產(chǎn)率降低約3．43%，但是如果有高速公路連接，可以大大抵消這種距離產(chǎn)生的負(fù)面作用。另外值得注意的是，高速公路自身的系數(shù)估計(jì)值表明高速公路對(duì)距離大城市很近的企業(yè)的生產(chǎn)率有負(fù)面影響，這應(yīng)該是因?yàn)楦咚俟烦霈F(xiàn)之前它們對(duì)大城市及其周邊的本地市場(chǎng)有一定的壟斷力量，而高速公路引入了其他地區(qū)企業(yè)更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)大城市附近的企業(yè)至少在短期內(nèi)有不利影響。同時(shí)這些結(jié)果也可以在一定程度上解釋為什么前文沒有發(fā)現(xiàn)高速公路對(duì)制造業(yè)企業(yè)總體的生產(chǎn)效率有明顯影響，因?yàn)楦咚俟分饕嵘诵〕鞘泻途嚯x區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心大城市比較遠(yuǎn)的企業(yè)的生產(chǎn)率，對(duì)大城市附近的企業(yè)影響很小，甚至為負(fù)，所以從平均的角度沒有發(fā)現(xiàn)重大作用。

五、結(jié)論和政策啟示

近十幾年來我國(guó)高速公路發(fā)展迅速，已經(jīng)超過美國(guó)成為世界上最大的高速公路系統(tǒng)。作為一種現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施，高速公路的快速發(fā)展產(chǎn)生了重大的綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。已有大量中外文獻(xiàn)研究了各類交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的各方面影響，但現(xiàn)有研究都沒有從微觀角度直接研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率的提升作用，使用縣級(jí)高速公路數(shù)據(jù)和制造業(yè)企業(yè)級(jí)數(shù)據(jù)，本文在這一方面做了嘗試和補(bǔ)充。主要的研究發(fā)現(xiàn)是高速公路對(duì)制造業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率雖有促進(jìn)作用，但平均影響非常小，進(jìn)一步地我們發(fā)現(xiàn)，之所以平均影響很小是因?yàn)楦咚俟分饕嵘诵〕鞘泻途嚯x大城市比較遠(yuǎn)的企業(yè)的生產(chǎn)率，而對(duì)大城市附近的企業(yè)和規(guī)模比較大的縣（市）的企業(yè)影響很小，甚至為負(fù)。交通基礎(chǔ)設(shè)施研究中最難以解決的問題之一是基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)生性問題，因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施既有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)往往也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果和伴生現(xiàn)象，必須將這兩方面的影響區(qū)分開來才能得出可靠的因果關(guān)系結(jié)論，否則只能是二者的相關(guān)關(guān)系，不能準(zhǔn)確地知道到底是誰(shuí)影響了誰(shuí)。借鑒已有文獻(xiàn)，本文首先加入縣級(jí)固定效應(yīng)控制各縣之間的不隨時(shí)間變化的不可觀測(cè)因素，同時(shí)利用了國(guó)家高速公路網(wǎng)由國(guó)家統(tǒng)一規(guī)劃受地方影響較小這一現(xiàn)實(shí)，最后我們還使用了明朝驛站圖作為當(dāng)代高速公路的工具變量，各類模型的結(jié)果都支持了OLS估計(jì)結(jié)果或者得出了更大的影響估計(jì)。

證 按第1行展開,再按列展開可得Dn=aDn-1-bcDn-2+dc2Dn-3,顯然,若d=0,則Dn為三對(duì)角行列式.

本文的政策啟示主要有三點(diǎn)，第一，高速公路確實(shí)對(duì)部分地區(qū)和部分企業(yè)的生產(chǎn)效率有明顯的促進(jìn)作用，不能因?yàn)楦咚俟反笠?guī)模建設(shè)中出現(xiàn)的各種問題和高昂收費(fèi)而否定高速公路的積極作用。第二，究竟是投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)更好還是消費(fèi)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)更好既取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，也要看投資的效率，如果基礎(chǔ)設(shè)施投資效率很低，僅僅是在短期內(nèi)刺激了GDP增長(zhǎng)，中國(guó)將會(huì)失去長(zhǎng)期增長(zhǎng)的基礎(chǔ)，低效率的巨額投資甚至可能為將來的經(jīng)濟(jì)衰退埋下隱患。但是高速公路確實(shí)在促進(jìn)市場(chǎng)一體化和提升企業(yè)生產(chǎn)率方面有重要貢獻(xiàn)，所以不能全盤否定交通基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)，更合理的做法是，在維持一定數(shù)量投資的同時(shí)，進(jìn)行制度改革，減少浪費(fèi)，進(jìn)一步提高投資效率。第三，本文發(fā)現(xiàn)從高速公路中獲益的主要是偏遠(yuǎn)地區(qū)和小城市的企業(yè)，大城市及其周邊的企業(yè)受高速公路影響很小。然而現(xiàn)實(shí)的情形卻是大部分建設(shè)資金都投入到了發(fā)達(dá)地區(qū)和大中城市，廣大中西部地區(qū)，特別是農(nóng)村地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施狀況依然嚴(yán)重落后于發(fā)達(dá)地區(qū)和城市。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國(guó)高速公路建設(shè)已經(jīng)逐漸向山區(qū)、農(nóng)村和地形、氣候狀況復(fù)雜的地區(qū)延伸，雖然這些地區(qū)的建設(shè)成本明顯高于平原地區(qū)，但是當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和居民所獲得的益處也會(huì)更高，因此在將來的發(fā)展中我們應(yīng)該堅(jiān)持這一路線，縮小地區(qū)之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的差距是解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題的基本保障。

注釋

①?gòu)堒姟⒏哌h(yuǎn)、傅勇、張弘：《中國(guó)為什么擁有了良好的基礎(chǔ)設(shè)施？》，《經(jīng)濟(jì)研究》2007年第3 期；劉秉鐮、武鵬、劉玉海：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國(guó)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2010年第3期。

②林毅夫、蘇劍：《論我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)換》，《管理世界》2007年第11期；蔡昉、都陽(yáng)、王美艷：《經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變與節(jié)能減排內(nèi)在動(dòng)力》，《經(jīng)濟(jì)研究》2008年第6期；王小魯、樊綱、劉鵬：《中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)換和增長(zhǎng)可持續(xù)性》，《經(jīng)濟(jì)研究》2009年第1期。

③Romer，P．M．“Increasing Returns and Long－Run Growth．”JournalofPoliticalEconomy，94（1986）；Lucas，R．E．“On the Mechanics of Economic Development．”JournalofMonetaryEconomics22，no．1（1988）．

④林毅夫：《靠消費(fèi)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)很快會(huì)陷入危機(jī)》，《財(cái)經(jīng)界》2013年第6期。

⑤Fogel，R．A．“Quantitative Approach to the Study of Railroads in American Economic Growth：A Report of Some Preliminary Findings．”TheJournalofEconomic History22，no．2（1962）．

⑨Krugman，P．“Scale Economies，Product Differentiation，and the Pattern of Trade．”AmericanEconomicReview70，no．5（1980）．

⑩Faber，B．TradeIntegration，MarketSize，and Industrialization：EvidencefromChina'sNationalTrunk HighwaySystem．Working Paper，2012．

?Banerjee，A．，E．Duflo，and N．Qian．Onthe Road：AccesstoTransportationInfrastructureandEconomicGrowthinChina．MIT Working Paper，2012．

?胡鞍鋼、劉生龍：《交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及溢出效應(yīng)——基于中國(guó)省際數(shù)據(jù)空間經(jīng)濟(jì)計(jì)量的結(jié)果》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2009年第5期。

?劉秉鐮、武鵬、劉玉海：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國(guó)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2010年第3期。

?劉勇：《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及空間溢出作用》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2010年第12期。

?張學(xué)良：《中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)嗎？》，《中國(guó)社會(huì)科學(xué)》2012年第3期。

?張光南、洪國(guó)志、陳廣漢：《基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出與制造業(yè)成本效應(yīng)》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊）》2013年第13期。

?李涵、黎志剛：《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)企業(yè)庫(kù)存的影響》，《管理世界》2009年第8期。

?劉秉鐮、劉玉海：《交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與中國(guó)制造業(yè)企業(yè)庫(kù)存成本降低》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2011年第5期。

?劉生龍、胡鞍鋼：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)：中國(guó)區(qū)域差距的視角》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2010年第4 期；劉生龍、胡鞍鋼：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化》，《經(jīng)濟(jì)研究》2011年第3期。