飛機(jī)的機(jī)翼作為提供升力的基礎(chǔ)，必須在氣動(dòng)設(shè)計(jì)過(guò)程中全面考慮。理論上，機(jī)翼面積大可增加升力和載荷，面積小則可以減少阻力；后掠角大可增加臨界馬赫數(shù)并減阻，小則增加升力系數(shù)；展弦比大可以增加升阻比，小則可以提高飛行速度。從這幾個(gè)主要方面的對(duì)比可以看出，高升力與高速度存在多方面的矛盾。如何解決這些矛盾，始終是困擾著飛機(jī)設(shè)計(jì)師的難題。各國(guó)航空技術(shù)人員在航空氣動(dòng)發(fā)展歷史上，也投入了很大力量來(lái)解決機(jī)翼氣動(dòng)的矛盾。

早期高速戰(zhàn)斗機(jī)面對(duì)的難題

飛機(jī)實(shí)用之后很快趕上了第一次世界大戰(zhàn)，大戰(zhàn)期間飛機(jī)的作用得到了全面體現(xiàn)，航空兵也開(kāi)始由從屬地位逐步獨(dú)立。早期戰(zhàn)斗機(jī)采用的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)功率有限，飛機(jī)的起飛場(chǎng)地條件也不好，高升力可以降低對(duì)起飛場(chǎng)地的要求。同時(shí)，早期空戰(zhàn)戰(zhàn)術(shù)簡(jiǎn)單，主要采用單機(jī)盤(pán)旋格斗方式，也需要飛機(jī)具備很高的升力性能。早期戰(zhàn)斗機(jī)缺乏氣動(dòng)增升的技術(shù)手段，升力主要取決于機(jī)翼面積，所以雙翼甚至三翼機(jī)在一戰(zhàn)中廣泛應(yīng)用，雙翼機(jī)在二戰(zhàn)前仍然是各國(guó)裝備的主要戰(zhàn)斗機(jī)。單翼機(jī)雖然有飛行速度快的優(yōu)勢(shì)，卻存在起飛距離長(zhǎng)和盤(pán)旋半徑大的問(wèn)題。蘇聯(lián)同時(shí)研制雙翼的伊一15和單翼的伊一16，就是在無(wú)法兼顧盤(pán)旋和速度的情況下，意圖用高速度與高機(jī)動(dòng)機(jī)型配合作戰(zhàn)，以適應(yīng)不同條件。

單翼戰(zhàn)斗機(jī)在30年代中期開(kāi)始逐步替代雙翼機(jī)，但在全金屬和高速度戰(zhàn)斗機(jī)得到廣泛認(rèn)同的同時(shí)，單翼機(jī)相對(duì)當(dāng)時(shí)同規(guī)格的雙翼機(jī)，仍然存在翼面積小導(dǎo)致起飛距離過(guò)長(zhǎng)，及動(dòng)力不足和高翼載影響盤(pán)旋性能的弱點(diǎn)?；钊菪龢獞?zhàn)斗機(jī)雖然并不需要混凝土跑道，但二戰(zhàn)前各國(guó)的對(duì)空偵察和情報(bào)能力都不強(qiáng)，供戰(zhàn)斗機(jī)使用的前線機(jī)場(chǎng)面對(duì)著嚴(yán)重的空襲威脅，跑道則是對(duì)機(jī)場(chǎng)空襲時(shí)最先被打擊的目標(biāo)。對(duì)空預(yù)警能力不足的缺陷，使戰(zhàn)斗機(jī)很難有效攔截轟炸機(jī)，這也是30年代曾經(jīng)出現(xiàn)的“戰(zhàn)斗機(jī)無(wú)用論”的主因。跑道如果被破壞，很多單翼機(jī)將失去起飛必須的跑道長(zhǎng)度，雙翼機(jī)則能利用更短和道面質(zhì)量更低的跑道起飛，獲得單翼機(jī)理論上難以比擬的戰(zhàn)場(chǎng)生存條件。單翼戰(zhàn)斗機(jī)在30年代后期開(kāi)始取代雙翼機(jī)，但各國(guó)仍很重視戰(zhàn)斗機(jī)短距起飛能力。能結(jié)合單翼機(jī)的速度和雙翼機(jī)起飛條件自然最理想，但常規(guī)設(shè)計(jì)手段無(wú)法兼顧兩種功能，促使設(shè)計(jì)師選擇非常規(guī)措施來(lái)滿足需要。

戰(zhàn)爭(zhēng)逼出來(lái)的單/雙混合翼方案

英國(guó)在二戰(zhàn)早期受到德國(guó)空軍的全面攻擊，英國(guó)空軍處于劣勢(shì)，沒(méi)有足夠的把握保護(hù)航空基地。為了給單翼戰(zhàn)斗機(jī)提供更短距離起飛的升力條件，英國(guó)航空工業(yè)為單翼戰(zhàn)斗機(jī)增加了可拋棄上層機(jī)翼，起飛時(shí)靠?jī)筛睓C(jī)翼之間的金屬支架固定上翼，獲得雙翼機(jī)的高升力，起飛后解鎖并拋棄上層機(jī)翼，恢復(fù)單翼戰(zhàn)斗機(jī)的低阻力和高速性能。這種設(shè)計(jì)難度不大，也不需對(duì)戰(zhàn)斗機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行大改。但起飛后拋投會(huì)破壞可拋翼結(jié)構(gòu)，戰(zhàn)時(shí)很難承受一次性機(jī)翼的成本消耗，機(jī)翼的回收和維修也要占用大量人力。

事實(shí)證明，可拋翼設(shè)想對(duì)高升力和高速度要求兩頭不討好。英國(guó)空軍為戰(zhàn)斗機(jī)增加可拋機(jī)翼的設(shè)想，是在空中力量相對(duì)較弱的不列顛空戰(zhàn)時(shí)期，力圖維持戰(zhàn)斗機(jī)正常作戰(zhàn)使用的應(yīng)急措施。德國(guó)空軍在不列顛空戰(zhàn)過(guò)程中逐步失去了對(duì)英軍機(jī)場(chǎng)的壓制實(shí)力，之后更是開(kāi)始采用防御性戰(zhàn)略，英國(guó)本土航空基地不再受直接威脅，可拋翼就失去了價(jià)值。

蘇聯(lián)研究可變翼技術(shù)也得到了比較好的效果。蘇聯(lián)30年代的可變面積機(jī)翼研究選擇了伸縮和折疊的不同方向，在30年代開(kāi)發(fā)了很多類似項(xiàng)目。伸縮翼研究機(jī)的機(jī)翼結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，1931年的MAK-10采用套筒單層伸縮結(jié)構(gòu)，1937年的LTG-7則在內(nèi)翼安裝多層木制翼型套筒，由鋼索牽引實(shí)現(xiàn)套筒翼伸縮控制。伸縮翼結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，平衡性也較好，但結(jié)構(gòu)強(qiáng)度受限很大，無(wú)法在當(dāng)時(shí)的高機(jī)動(dòng)飛機(jī)上應(yīng)用。折疊翼則以HC-1/2（IS-1/2）為代表，利用單/雙翼混合的折疊方式，靠固定上單翼保證飛行穩(wěn)定性，由折疊的下單翼實(shí)現(xiàn)翼面積的變化，重點(diǎn)用于高機(jī)動(dòng)性要求的戰(zhàn)斗機(jī)開(kāi)發(fā)。

固定翼與Z形折疊翼的組合

蘇聯(lián)在30年代開(kāi)始認(rèn)識(shí)到單翼機(jī)的速度優(yōu)勢(shì)。蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)戰(zhàn)斗機(jī)結(jié)構(gòu)材料落后，缺乏保障全金屬飛機(jī)大規(guī)模生產(chǎn)的鋁材供應(yīng)條件，航空動(dòng)力和工藝水平也不高，因此采用了簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)和減少機(jī)載設(shè)備的措施，盡可能降低翼載荷以改善飛行性能。對(duì)比同時(shí)期航空強(qiáng)國(guó)，美國(guó)和德國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)的高速性地位要超過(guò)對(duì)低翼載荷的要求。英國(guó)則靠動(dòng)力技術(shù)的優(yōu)勢(shì)側(cè)重輕巧靈活，日本戰(zhàn)斗機(jī)偏好大翼面以追求極至的低翼載荷高盤(pán)旋性能。蘇聯(lián)則選擇了德、英的中間道路。

蘇聯(lián)空軍在30年代同時(shí)裝備了雙翼的伊-15和單翼的伊-16。這兩個(gè)型號(hào)采用類似的機(jī)體和相同的動(dòng)力，差異只是不同的起落架結(jié)構(gòu)和機(jī)翼布局。蘇聯(lián)空軍意圖用伊-16爭(zhēng)奪速度優(yōu)勢(shì)，用盤(pán)旋性能好的伊-15執(zhí)行格斗空戰(zhàn)。選擇相似的機(jī)體和同樣動(dòng)力是為了標(biāo)準(zhǔn)化，選擇不同機(jī)翼布局則是滿足不同戰(zhàn)術(shù)要求。設(shè)計(jì)師選擇這種設(shè)計(jì)還有在當(dāng)時(shí)政治形勢(shì)下避免出錯(cuò)的意圖，蘇聯(lián)空軍接受這兩個(gè)型號(hào)也是因?yàn)殡y以取舍。

伊-15/16在30年代后期達(dá)到了世界戰(zhàn)斗機(jī)的較先進(jìn)水平，無(wú)論在西班牙還是在中國(guó)的作戰(zhàn)中，伊-15/16都具備與德國(guó)和日本戰(zhàn)斗機(jī)對(duì)抗的能力。伊-15的雙翼布局和固定起落架對(duì)速度影響很大，伊-16采用先進(jìn)的可收放起落架和懸臂式下單翼，盤(pán)旋性能略低但速度性能比伊-15好很多。如果伊-15/16配合作戰(zhàn)，必須進(jìn)行復(fù)雜的戰(zhàn)術(shù)組織和編隊(duì)協(xié)調(diào)，才能使兩個(gè)型號(hào)同時(shí)到達(dá)戰(zhàn)場(chǎng)，而當(dāng)時(shí)的蘇聯(lián)空軍完全不具備這種組織能力。嚴(yán)格說(shuō)起來(lái)，在雷達(dá)和遠(yuǎn)程通信系統(tǒng)實(shí)用化之前，任何國(guó)家都難以做到這樣的協(xié)同調(diào)度。蘇聯(lián)空軍很快認(rèn)識(shí)到單翼機(jī)靠高速和高爬升率采用一擊脫離戰(zhàn)術(shù)，在格斗空戰(zhàn)中完全能與盤(pán)旋優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)斗機(jī)對(duì)抗，伊-16的地位很快超過(guò)伊-15，但伊-15起降距離短和盤(pán)旋性能好對(duì)當(dāng)時(shí)的飛行員仍有吸引力。

增強(qiáng)戰(zhàn)斗機(jī)起降能力的努力始終沒(méi)停，除了鋪砌長(zhǎng)度更大和質(zhì)量更高的跑道，還可以選擇變彎度、加面積的機(jī)翼增升裝置，也有人把腦筋放在了直接調(diào)整機(jī)翼面積上。蘇聯(lián)設(shè)計(jì)師很希望結(jié)合伊15/16的優(yōu)勢(shì)，但與在德國(guó)轟炸機(jī)炸彈下想起來(lái)的雙翼“颶風(fēng)”不同，蘇聯(lián)設(shè)計(jì)師在二戰(zhàn)前進(jìn)行的Z形可變翼ИC-1/2方案，技術(shù)更完善，控制也更有效。endprint

伸縮機(jī)翼的結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，但強(qiáng)度問(wèn)題難以克服。以30年代的航空技術(shù)，改變戰(zhàn)斗機(jī)翼面最直接的方式就是折疊，但有限的材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)水平和控制技術(shù)不可能做到飛行中折疊機(jī)翼。蘇聯(lián)設(shè)計(jì)師考慮變面積機(jī)翼方案時(shí)，設(shè)置了適應(yīng)高速標(biāo)準(zhǔn)的固定翼，將增加的翼面用折疊方式實(shí)現(xiàn)，雖然付出了結(jié)構(gòu)復(fù)雜性、阻力和重量的代價(jià)，卻盡可能回避了強(qiáng)度和控制方面的問(wèn)題。

蘇聯(lián)在1939年完成了第一個(gè)技術(shù)驗(yàn)證機(jī)ИC-1。它采用了伊-15的機(jī)體和動(dòng)力，也采用了相似的雙翼布局，但卻改用了類似伊16的可收放起落架，下翼面與上翼面的尺寸差異也比伊15明顯。HC-1的機(jī)身和機(jī)翼主結(jié)構(gòu)應(yīng)用了高強(qiáng)度鋼管，除操縱面采用織物蒙布外，其它結(jié)構(gòu)和蒙皮都采用了硬鋁材料，并應(yīng)用了先進(jìn)的低阻力埋頭鉚釘，屬于真正意義上的全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)。ИC-1的單柱主起落架安裝在下置翼的中段，低壓輪胎外側(cè)帶有折疊的硬鋁艙蓋。ИC-1的駕駛艙在機(jī)身中段靠后位置，前方為發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料艙，采用900馬力的M62活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，驅(qū)動(dòng)直徑2.8米的三葉螺旋槳，這些技術(shù)與伊16相似。ИC-1的上翼面采用正常結(jié)構(gòu)，每邊的機(jī)翼內(nèi)側(cè)各帶2挺7.62毫米機(jī)槍，機(jī)翼內(nèi)段下折后與機(jī)體連接，在飛行員前方留出供觀察瞄準(zhǔn)的目視通道，基本結(jié)構(gòu)與伊-15的上置翼面并無(wú)差異。

ИC-1的下翼面結(jié)構(gòu)是整個(gè)方案的亮點(diǎn)。飛機(jī)在地面滑跑起降時(shí)采用傳統(tǒng)的雙翼布局，擁有與伊-15相似的低翼載荷。起飛后飛行員操作駕駛艙內(nèi)的聯(lián)桿到收起位置，將主起落架水平收回到下翼面的艙體內(nèi)（類似伊-16），之后再通過(guò)聯(lián)桿控制下方機(jī)翼上的活動(dòng)桿式機(jī)構(gòu)，將翼根和下翼面起落架支點(diǎn)外側(cè)位置同時(shí)反向折疊（折疊方式與近期出現(xiàn)的“飛行汽車”的折疊機(jī)翼接近），帶機(jī)輪艙的內(nèi)側(cè)機(jī)翼上折后貼合到機(jī)身側(cè)面凹陷內(nèi)，外翼面則上抬收入上翼面下方的凹槽內(nèi)。ИC-1下部翼面分兩段收入機(jī)體和上翼預(yù)留空間后，飛機(jī)將成為采用上單翼布局的單翼高速戰(zhàn)斗機(jī)。除了機(jī)翼安裝位置有變化外，ИC-1的理論氣動(dòng)性能基本達(dá)到了伊16的標(biāo)準(zhǔn)。

ИC-1的可變翼是飛機(jī)整體結(jié)構(gòu)的組成部分，比拋掉一副機(jī)翼的雙翼“颶風(fēng)”更合理。除了上單翼影響飛行員前向視野外，可變翼在氣動(dòng)設(shè)計(jì)上沒(méi)什么毛病，但對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)卻難以兼顧。ИC-1的下翼面擁有兩個(gè)機(jī)翼轉(zhuǎn)折機(jī)構(gòu)，內(nèi)翼位置還有起落架艙，不僅要在機(jī)身兩側(cè)預(yù)留機(jī)翼存放和固定的凹槽，上翼面內(nèi)側(cè)受力位置還要為容納下翼留出凹陷，這會(huì)增加機(jī)翼的復(fù)雜性。如果不考慮輕合金全金屬結(jié)構(gòu)的重量貢獻(xiàn)，僅ИC-1下置折疊翼和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)重量，就要比伊-16更大面積的固定單翼還高。同時(shí)，機(jī)身和機(jī)翼下表面留出的空間，會(huì)破壞氣動(dòng)性能和機(jī)翼的翼型連續(xù)性，尤其是上部機(jī)翼內(nèi)側(cè)下表面不連續(xù)對(duì)升力的影響，很大程度削弱了下部機(jī)翼的升力增量，實(shí)際升力與理論升力存在明顯差距。иC-1的飛行速度雖然并不高，但折疊后的機(jī)翼受到工藝限制，很難與機(jī)體和翼面上預(yù)留凹槽緊密貼合，結(jié)構(gòu)之間的空隙對(duì)氣動(dòng)性能有不利影響，空氣從夾縫中流動(dòng)也會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)和噪音，飛行速度越快氣動(dòng)干擾就越大。

ИC-1在1940年11月進(jìn)行了成功試飛，但速度不如同標(biāo)準(zhǔn)單翼機(jī)，復(fù)雜結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的可靠性和重量問(wèn)題很大，空戰(zhàn)性能比不上大規(guī)模裝備的伊16，起飛性能優(yōu)勢(shì)也不明顯。ИC-1的下部機(jī)翼可改善起降性能，理論上也可在空戰(zhàn)中提高盤(pán)旋性能。問(wèn)題是，ИC-1的機(jī)翼驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)速度并不快，單程工作需要7到10秒，很難在機(jī)動(dòng)空戰(zhàn)飛行時(shí)使用，只能在進(jìn)入戰(zhàn)斗前固定選擇單或雙翼的結(jié)構(gòu)。這種理論上可行卻受限于控制和氣動(dòng)的局限，與米格23的可變后掠翼有相似之處，簡(jiǎn)單卻未必有效。

ИC-1的機(jī)體比伊-15和伊-16略長(zhǎng)，翼展8.6米（下翼展6.72米）與伊-16的8.9米接近，則是為了在單翼狀態(tài)達(dá)到伊-16的速度性能。ИC-1空機(jī)重量為1400千克，比基本型伊-15幾乎高了25%，比更堅(jiān)固的伊-16也高很多，最大2300千克的起飛重量又削弱了本就不夠的動(dòng)力。ИC-1最大飛行時(shí)速453千米的指標(biāo)遠(yuǎn)比伊-152（775馬力M25V發(fā)動(dòng)機(jī)）的370千米高，卻沒(méi)超過(guò)伊-16-10（1000馬力M62發(fā)動(dòng)機(jī)）的490千米速度性能；依靠雙翼狀態(tài)20.9米²的翼面積（比伊-15翼面積低約1米²），獲得了與伊-15相似的115千米/小時(shí)著陸速度，比伊-16著陸速度低很多。但相對(duì)于采用鋼管骨架、木材結(jié)構(gòu)和帆布織物蒙布的伊-15/16，生產(chǎn)ИC-1必須用大量鋁材控制重量，材料代價(jià)遠(yuǎn)超過(guò)性能收益，僅改善起降性能價(jià)值不大。ИC-1是在伊-15基礎(chǔ)上進(jìn)行氣動(dòng)和結(jié)構(gòu)技術(shù)探索的產(chǎn)物。ИC-2作為ИC-1類似布局的改善性能驗(yàn)證機(jī)，采用了類似ИC-1的伊15戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)體，機(jī)翼也僅在ИC-1機(jī)翼布局基礎(chǔ)上進(jìn)行了細(xì)節(jié)修改，用功率1150馬力的M88發(fā)動(dòng)機(jī)替代了M62發(fā)動(dòng)機(jī)，并通過(guò)改進(jìn)機(jī)載武器強(qiáng)化了空戰(zhàn)火力。

伊-15依據(jù)的是蘇聯(lián)30年代早期的航空技術(shù)，設(shè)計(jì)ИC-1時(shí)該機(jī)已落后。ИC-2與ИC-1的機(jī)體尺寸和結(jié)構(gòu)都接近大規(guī)模生產(chǎn)的伊-15，ИC-2改進(jìn)設(shè)計(jì)中雖然沒(méi)有改變機(jī)身布局，卻利用了30年代后期航空氣動(dòng)技術(shù)，放棄了ИC-1/伊-15采用的高阻力發(fā)動(dòng)機(jī)罩，改用前端收攏，發(fā)動(dòng)機(jī)后方帶環(huán)形活頁(yè)排氣口的低阻力發(fā)動(dòng)機(jī)罩。新的發(fā)動(dòng)機(jī)罩和為機(jī)翼配平增加的機(jī)體長(zhǎng)度，僅使全機(jī)長(zhǎng)度由ИC-1的6.8米增加到了7.1米，仍然保持了機(jī)體標(biāo)準(zhǔn)化。ИC-2降低了機(jī)身阻力并改善了機(jī)體線形，部分改善了伊16廣受詬病的操穩(wěn)性能，綜合飛行性能比14C-1有明顯的提高。

ИC-1/2最大飛行速度與著陸速度比值為3.94，同時(shí)期活塞動(dòng)力常規(guī)單翼機(jī)的這個(gè)比值在3左右。ИC-1/2具備很好的低速起降性能，可折疊雙翼布局的理論性能也不差，但結(jié)構(gòu)布局卻限制了飛機(jī)只能采用上單翼，不利于螺旋槳?jiǎng)恿?zhàn)斗機(jī)的整體布局，尤其是機(jī)翼遮擋飛行員視線的缺陷最致命。蘇聯(lián)航空工業(yè)有限的鋁材供應(yīng)重點(diǎn)保證SB快速轟炸機(jī)這類高價(jià)值飛機(jī)的需要。當(dāng)時(shí)的蘇聯(lián)空軍將單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)作為戰(zhàn)斗消耗品，利用便宜簡(jiǎn)單的鋼管骨架、木材和織物作為主要材料，很少用到供應(yīng)量不易保證的鋁合金材料。ИC-1/2的可變折疊翼受到結(jié)構(gòu)和性能限制，機(jī)翼和機(jī)身必須大量應(yīng)用低重量的鋁合金，完全不適合蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)的條件。事實(shí)上，ИC-1在試飛前已被確認(rèn)放棄，完成后續(xù)的ИC-2主要是作為技術(shù)探索。衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始后，大量無(wú)法馬上形成生產(chǎn)的方案均被放棄，HC-2更不可能獲得機(jī)會(huì)。endprint

ИC-I/2設(shè)計(jì)的目標(biāo)是改善伊-15/16的飛行性能，針對(duì)的是當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)空軍的主力戰(zhàn)斗機(jī)裝備。但在30年代后期的西班牙和中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)，面對(duì)德、日新型全金屬單翼戰(zhàn)斗機(jī)時(shí)，伊-15、伊-16都缺乏足夠的飛行性能。蘇聯(lián)航空工業(yè)在30年代后期確認(rèn)了單翼戰(zhàn)斗機(jī)的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)始設(shè)計(jì)達(dá)到先進(jìn)水平的米格、雅克和拉格戰(zhàn)斗機(jī)，伊16已在裝備規(guī)劃中被淘汰，不再改進(jìn)和改型。ИC-2在1941年試飛中的最大平飛速度增加到510千米/小時(shí)，高速性比иC-1明顯提高，但與同期完成的米格-3、雅克-1相比，ИC-2的性能尤其是高速性能存在差距。иC-2即使沒(méi)有飛行性能問(wèn)題，僅依托伊15機(jī)體的落后結(jié)構(gòu)和高標(biāo)準(zhǔn)材料要求，就足以使其被蘇聯(lián)空軍放棄。不過(guò)Z形折疊翼技術(shù)的潛力得到了驗(yàn)證。

變后掠和折疊變體

單翼機(jī)在二戰(zhàn)前基本替代了速度性能不足的雙翼機(jī)，噴氣動(dòng)力在50年代徹底取代活塞動(dòng)力，條件優(yōu)良的混凝土跑道成為戰(zhàn)斗機(jī)的基礎(chǔ)場(chǎng)地。噴氣戰(zhàn)斗機(jī)普遍采用利于高速的后掠翼，但機(jī)翼前緣后掠角增加卻對(duì)升力有不利影響，必須大幅延長(zhǎng)起飛跑道。在戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)入超音速階段后，跑道的道面標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越高，長(zhǎng)度也越來(lái)越長(zhǎng)。西方和蘇聯(lián)在60年代初期已經(jīng)認(rèn)識(shí)到混凝土跑道面臨的巨大威脅。為強(qiáng)化軍用飛機(jī)的場(chǎng)地適應(yīng)性，在短暫的投入垂直起飛技術(shù)研究后，曾被放棄的可變翼面方案再次被提出，以此發(fā)展出了可變后掠翼。

擁有起降時(shí)高升力和飛行時(shí)高速度的可變后掠翼（同時(shí)改變機(jī)翼面積），算是帶附加翼的“颶風(fēng)”和ИC-1/2的繼承者。戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)展證明，同樣性能要求下的簡(jiǎn)單設(shè)計(jì)就意味著先進(jìn)。噴氣戰(zhàn)斗機(jī)經(jīng)過(guò)了垂直起飛設(shè)計(jì)和可變后掠翼熱潮，最終仍回到了高推比和高升力氣動(dòng)的常規(guī)道路。最新的高速飛機(jī)項(xiàng)目很多都采用了升力體機(jī)身和折疊機(jī)翼，在起降的低速階段伸展機(jī)翼提供附加氣動(dòng)升力，高速時(shí)將機(jī)翼收攏到機(jī)身內(nèi)，完全依靠升力體機(jī)身提供升力。高速飛行器的收攏翼面設(shè)計(jì)，很可能將使變后掠翼技術(shù)在更高水平上得到恢復(fù)。

蘇聯(lián)ИC-1/2下置可動(dòng)翼采用的Z形折疊方式，是適應(yīng)中低速飛行器的措施。近年來(lái)的變體飛機(jī)熱，是繼承折疊翼思想的產(chǎn)物。國(guó)內(nèi)展出過(guò)的折疊飛翼無(wú)人機(jī)及國(guó)外的飛行汽車等方案，可變面積的Z形折疊翼面與ИC-1/2下置翼異曲同工。Z形折疊翼作為亞音速變體飛機(jī)的翼面形式，技術(shù)難度不大。早期艦載機(jī)就用過(guò)折疊翼，但z形翼作為現(xiàn)代變體飛機(jī)的主翼，必須具備在空中折疊的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，并要在中間翼折疊時(shí)保持內(nèi)、外翼水平，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求遠(yuǎn)比在停機(jī)時(shí)折疊的艦載機(jī)高，保證變翼過(guò)程中的穩(wěn)定性也很難。[編輯/旭日]endprint