升力
- 高速列車車頂–升力翼組合體氣動特性
出在列車車頂布置升力翼提供升力，以達到等效減重的目的。王瑞東等[1]針對升力翼進行了翼型的優(yōu)化設(shè)計及布局初步設(shè)計，使翼型升力系數(shù)上升了14.06%。國內(nèi)外學(xué)者對翼型的氣動特性開展了大量研究。Sheldahl 等[2]通過風(fēng)洞試驗測試了7 種標準翼型在0°～180°迎角下的氣動力，給出各翼型升力系數(shù)隨迎角的變化情況。McAlister 等[3]在風(fēng)洞中對二維和三維NACA0015 翼型表面壓力分布、速度分布等進行了研究。Joslin 等[4]對風(fēng)洞環(huán)境下的N
實驗流體力學(xué) 2023年1期2023-03-21
- 氣動升力對高速磁浮列車速度的影響分析
，常規(guī)運行中氣動升力較列車重力可以忽略，懸浮力等于列車所受重力。事實上，隨著列車速度的提升，其受到的空氣阻力和氣動升力均逐漸增大。根據(jù)畢海權(quán)、丁叁叁等的研究[2-3]，當(dāng)列車速度達到500 km/h，氣動升力達到164 kN，氣動升力將抵消列車部分重力；當(dāng)列車速度進一步提升到600 km/h，氣動升力將對列車的懸浮產(chǎn)生顯著影響。為維持穩(wěn)定的懸浮間隙，懸浮磁場需要相應(yīng)調(diào)節(jié)減弱，以減小電磁懸浮力。由于高速磁浮系統(tǒng)的牽引和懸浮相互耦合，懸浮磁場也是牽引直線電機的
現(xiàn)代城市軌道交通 2023年2期2023-02-21
- 限界約束下高鐵升力翼氣動布局研究
近年來，一種帶有升力翼的新型高速列車設(shè)計思路引起了人們的興趣，這種新型高速列車[3]能有效提高列車氣動升力，提升高速列車節(jié)能環(huán)保能力。日本東北大學(xué)[4-6]首先提出了氣動懸浮列車概念模型，通過列車兩側(cè)的機翼在地面效應(yīng)作用下產(chǎn)生較大的升力，從而提高運載經(jīng)濟效率。重慶理工大學(xué)賴晨光[7-9]等對單向翼布置的氣動懸浮列車的地面效應(yīng)進行了相關(guān)研究。但是鑒于現(xiàn)有高速鐵路限界的約束，在高鐵車廂兩側(cè)布放升力翼的方式升力翼的展長十分有限，提供升力較小，而在高鐵車廂頂部布置
空氣動力學(xué)學(xué)報 2022年6期2023-01-05
- 直升機懸停的奧秘
量來克服重力，當(dāng)升力大于重力時，飛機便可以升上空中。直升機的發(fā)展起源于中國的竹蜻蜓。直升機頭頂上的旋翼與竹蜻蜓相似，直升機起飛的升力正是來自于旋翼的不停旋轉(zhuǎn)。從旋翼槳葉的橫切面大致形狀來看，可以發(fā)現(xiàn)旋翼的上表面彎曲，下表面比較平。在旋轉(zhuǎn)時，上表面空氣流速快、壓強小，下表面空氣流速慢、壓強大，上下表面會形成一個壓強差，從而產(chǎn)生向上的升力。當(dāng)升力與重力相等時，直升機在空中的垂直位置能夠保持不變。旋翼運轉(zhuǎn)時形成的槳盤平面，向不同方向傾斜時，可以抵抗四周的氣流，使
科教新報 2022年21期2022-07-02
- 直升機如何實現(xiàn)空中懸停
似，起飛所需要的升力正是來自旋翼的旋轉(zhuǎn)。從旋翼槳葉橫切面的形狀可以發(fā)現(xiàn)，旋翼上表面彎曲，下表面平整。在旋轉(zhuǎn)時，上表面空氣流速快、壓強小，下表面空氣流速慢、壓強大，上、下表面形成的壓強差使直升機產(chǎn)生向上的升力。當(dāng)升力與重力相等時，直升機在空中的垂直位置可保持不變。旋翼旋轉(zhuǎn)形成的槳盤平面向不同方向傾斜時，可抵抗四周的氣流，使直升機在空中的水平位置保持不變。直升機的尾槳可抵消主旋翼的反向力矩，避免機體自旋。由此可見，直升機的懸停主要依靠旋翼旋轉(zhuǎn)時形成的壓力差產(chǎn)生
發(fā)明與創(chuàng)新·中學(xué)生 2022年6期2022-05-22
- 雙發(fā)布局短距/垂直起降飛機外流氣動特性研究
向噴管發(fā)動機匹配升力風(fēng)扇構(gòu)型；二是蘇聯(lián)的YAK-141 推進系統(tǒng)構(gòu)型[4]——轉(zhuǎn)向噴管發(fā)動機匹配升力發(fā)動機構(gòu)型。國內(nèi)外學(xué)者以F-35B 推進系統(tǒng)構(gòu)型為基礎(chǔ)，對短距/垂直起降飛機在起飛/降落狀態(tài)的流動特征進行了大量研究。研究發(fā)現(xiàn)，短距/垂直起降飛機發(fā)動機噴出的高溫燃氣，會被進氣道吸入，引起溫度畸變，造成發(fā)動機性能下降，明顯降低發(fā)動機穩(wěn)定性，進而導(dǎo)致失速、喘振或熄火[5]。短距/垂直起降飛機在近地區(qū)域起飛/降落時，由于升力風(fēng)扇向下噴出氣流、主發(fā)動機尾噴管氣流、
燃氣渦輪試驗與研究 2022年3期2022-02-18
- 直升機懸停的奧秘
力，等于說有個“升力”把它往上拉，當(dāng)升力大于重力時，飛機便可以離開地面，升上空中。 直升機的發(fā)展起源于中國的竹蜻蜓：兩片削成厚薄不勻的竹片裝在一根木棍上，雙手一搓，竹片利用慣性和氣壓作動力便可飛上天空去。直升機頭頂上的旋翼與竹蜻蜓相似，直升機起飛的升力正是來自于旋翼的不停旋轉(zhuǎn)。從旋翼槳葉的橫切面大致形狀來看，可以發(fā)現(xiàn)旋翼的上表面彎曲，下表面比較平。在旋轉(zhuǎn)時，上表面空氣流速快、壓強小，下表面空氣流速慢、壓強大，上下表面會形成一個壓強差，從而產(chǎn)生向上的升力。
華聲文萃 2022年1期2022-02-08
- 直升機懸停的奧秘
力，等于說有個“升力”把它往上拉，當(dāng)升力大于重力時，飛機便可以離開地面，升上空中。 直升機的發(fā)展起源于中國的竹蜻蜓：兩片削成厚薄不勻的竹片裝在一根木棍上，雙手一搓，竹片利用慣性和氣壓作動力便可飛上天空去。直升機頭頂上的旋翼與竹蜻蜓相似，直升機起飛的升力正是來自于旋翼的不停旋轉(zhuǎn)。從旋翼槳葉的橫切面大致形狀來看，可以發(fā)現(xiàn)旋翼的上表面彎曲，下表面比較平。在旋轉(zhuǎn)時，上表面空氣流速快、壓強小，下表面空氣流速慢、壓強大，上下表面會形成一個壓強差，從而產(chǎn)生向上的升力。
文萃報·周二版 2021年46期2021-12-18
- 飛機在空中是如何轉(zhuǎn)彎的
要職責(zé)是提供飛機升力和保持穩(wěn)定;而可以活動的部分我們稱為活動翼面，包括副翼、升降舵和方向舵，它們主要用于改變飛機的飛行姿態(tài)。當(dāng)兩塊副翼沿不同方向偏轉(zhuǎn)時，飛機可實現(xiàn)左右滾轉(zhuǎn)姿態(tài)的變化，當(dāng)升降舵上下活動時，飛機可實現(xiàn)抬頭和俯沖姿態(tài)的變化，而當(dāng)方向舵左右活動時，則可實現(xiàn)機頭繞飛機重心左右偏轉(zhuǎn)的變化。飛機轉(zhuǎn)彎還涉及一個向心力的問題。在高中物理講圓周運動時，我們學(xué)習(xí)過一個物體在轉(zhuǎn)彎時會受到一個向心力的作用，飛機在空中轉(zhuǎn)彎時同樣也會有個向心力，這個向心力是怎樣產(chǎn)生的呢
航空世界 2021年7期2021-09-26
- 基于非線性動態(tài)逆的無人機直接升力控制
引言無人機直接升力控制(DLC)是通過一些操縱面直接產(chǎn)生升力或者側(cè)力，從而改變無人機的軌跡[1]。相比常規(guī)無人機升力必須通過機身的旋轉(zhuǎn)得到，DLC大大提高了無人機的靈活性，對于精確飛行控制以及提高機動性具有重要的意義。針對無人機直接升力控制系統(tǒng)，龔華軍等[2]利用后緣襟翼偏轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的直接升力抵消迎角擾動產(chǎn)生的氣動效果，使無人機達到中性穩(wěn)定狀態(tài)，有效地加速了無人機的姿態(tài)控制。美國的MAGIC CARPET項目[3]使用直接升力控制設(shè)計了飛行軌跡角速率控制模
機械制造與自動化 2020年6期2021-01-04
- 含升力偏置的共軸剛性旋翼配平與響應(yīng)分析
軸剛性旋翼在利用升力偏置發(fā)揮升力潛能的同時也會造成配平及氣彈響應(yīng)問題,研究表明升力偏置的設(shè)置會造成明顯的1/rev揮舞彎矩載荷[8-9],進而使得槳尖揮舞響應(yīng)也呈現(xiàn)1/rev特性。升力偏置引起揮舞彎矩變化而改變槳盤滾轉(zhuǎn)力矩,最終減小雙旋翼槳尖間距[10],對共軸剛性旋翼飛行安全提出更嚴格的要求。針對共軸剛性旋翼復(fù)雜的氣彈問題,必須建立一套適用于共軸剛性旋翼氣彈分析與配平計算的模型,是研究共軸的關(guān)鍵技術(shù)途徑之一?，F(xiàn)建立適用于雙旋翼干擾的入流模型,并基于中等變
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年32期2020-12-15
- 撲翼飛行器升力測試裝置研究現(xiàn)狀
雙翅來產(chǎn)生巨大的升力，進行自由自在的飛行。人們通過對其研究，了解到了相關(guān)的非定?？諝鈩恿W(xué)機理和理論。在實際生活中有很多的仿生學(xué)知識被應(yīng)用到生活中，便利了人們的生活和出行。基于昆蟲的仿生學(xué)相關(guān)人員研制出了撲翼飛行器，并且利用相關(guān)設(shè)計平臺實現(xiàn)了對升力裝置的測試和研究。文章從研究撲翼飛行器出發(fā)，通過研究其升力和撲翼參數(shù)，為之后的研究提供數(shù)據(jù)支持。關(guān)鍵詞：撲翼飛行器;升力;裝置研究0 ?引言撲翼飛行器的撲翼設(shè)置是根據(jù)昆蟲及鳥類的撲展雙翅和振動的幅度進行研究的。撲
內(nèi)燃機與配件 2020年3期2020-09-10
- 蛙泳中的理學(xué)
蛙泳;力學(xué)分析;升力游泳是現(xiàn)代人非常喜歡的一種運動，它對心血管系統(tǒng)的改善有相當(dāng)重要的作用。冷水的刺激通過熱量調(diào)節(jié)作用與新陳代謝能促進血液循環(huán)，此外游泳時水的壓力和阻力還對心臟和血液的循環(huán)起到特殊的作用，還是改善和提高肺活量的有效手段之一。1.游泳的種類游泳有多種方式，根據(jù)游泳的姿勢不同，可以將游泳分為：蛙泳、仰泳、自由泳、蝶泳、側(cè)泳、潛水、花樣游泳等多種形式。蛙泳是一種古老的游泳方式，古時候人們看到青蛙游泳后受到啟發(fā)，便發(fā)明了這樣一種優(yōu)美的姿勢。它是一項復(fù)
商業(yè)2.0-市場與監(jiān)管 2020年5期2020-09-10
- 飛機結(jié)冰影響與除防冰技術(shù)綜述
霜等污染物時，其升力和飛行性能將會受到影響，從而降低飛機的安全度，嚴重時可能會導(dǎo)致重大事故。飛機不同區(qū)域的結(jié)冰，對其產(chǎn)生的影響也各不相同，因此，要想更有效的對飛機進行除防冰，必須先了解哪些區(qū)域或系統(tǒng)容易產(chǎn)生結(jié)冰現(xiàn)象，從而消除結(jié)冰帶來的安全隱患。關(guān)鍵詞：飛機;升力;飛行性能;結(jié)冰;除防冰中圖分類號：V244.15? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2020）16-0136-03Abstract： In nature，
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2020年16期2020-06-03
- 基于卸載式升力模擬的直升機縮比模型著水試驗技術(shù)研究
作用于重心的旋翼升力不得大于最大設(shè)計重量的三分之二”，因此，開展模型水動試驗的三分之二升力模擬研究十分必要。國外對于直升機的水上迫降試驗技術(shù)研究開展較早，英國、美國等國家一直在開展直升機迫降與漂浮特性所需的建模技術(shù)、試驗技術(shù)以及試驗設(shè)施的研究。20世紀80年代，韋斯特蘭航空公司針對EH101型直升機開展了縮比模型試驗[4]，在模型上安裝縮比旋翼以產(chǎn)生相當(dāng)于2/3的校準拉力，表明了EH101具有良好的水上迫降特性。1986年，英國地效飛行器公司對V-22“魚
直升機技術(shù) 2020年1期2020-04-14
- 風(fēng)屏障開孔率對高速列車氣動力的影響
圖4所示。圖3 升力隨風(fēng)屏障開孔率變化圖4 橫向力力隨風(fēng)屏障開孔率變化由圖3可得，無風(fēng)屏障時列車的升力最大，最大值為400kN，并且隨著開孔率的增加，升力線性變大。風(fēng)屏障沒有開孔時升力最小為60kN，開孔率30%，升力為180kN，橫向力明顯變大，開孔率60%時，升力最大為330kN，開孔率增大一倍，升力卻增加83%。由圖4可得，無風(fēng)屏障時列車的橫向力最大，最大值為1600mN，列車的橫向力隨著開孔率的增加而增大。風(fēng)屏障沒有開孔時橫向力最小為70mN，開孔
時代農(nóng)機 2019年8期2019-12-27
- 機翼“升力”實驗的分析與改進
偉摘 要：機翼“升力”實驗對于學(xué)生了解飛機升力產(chǎn)生的原因具有重要的價值.而以往的實驗現(xiàn)象不夠明顯直觀，因此提出增大模型尺度、強化對比實驗、教師演示實驗與學(xué)生實驗相結(jié)合的建議.關(guān)鍵詞：飛機升力;機翼模型;實驗改進文章編號：1008-4134（2019）16-0016 ? ?中圖分類號：G633.7 ? ?文獻標識碼：B基金項目：江蘇省教育科學(xué)規(guī)劃項目“構(gòu)建USR教師發(fā)展共同體，促進教師專業(yè)發(fā)展”（項目編號：J-c/2018/32）.作者簡介：彭葉蒙（1996
中學(xué)物理·初中 2019年8期2019-09-18
- 基于常規(guī)發(fā)動機發(fā)展STOVL推進系統(tǒng)的總體性能方案
統(tǒng)包括主發(fā)動機和升力系統(tǒng)，兼具短距起飛、垂直降落等多種工作模式，較常規(guī)發(fā)動機構(gòu)成更為繁雜，整個推進系統(tǒng)各部件/系統(tǒng)的相互匹配與控制，以及飛推一體化設(shè)計難度更大。與美國等航空大國相比，國內(nèi)對短垂推進系統(tǒng)的技術(shù)研究工作起步較晚、基礎(chǔ)較薄弱。為推進短垂推進系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)，本文結(jié)合F-35B推進系統(tǒng)即F135-PW-600發(fā)動機構(gòu)型，針對短垂推進系統(tǒng)技術(shù)特點和難點，開展基于常規(guī)渦扇發(fā)動機發(fā)展短垂推進系統(tǒng)總體性能方案研究，分析了在諸多約束條件下關(guān)鍵部件參數(shù)選取及其對
燃氣渦輪試驗與研究 2019年2期2019-05-18
- “小飛象”真的能靠耳朵飛起來么?
？簡單來說：只要升力大于自身重力，就可以“起飛”什么是升力呢？你可以想象有一根看不見的繩子把物體向上拉，這根繩子就是升力。根據(jù)牛頓第三定律，任何相對穩(wěn)定的物體都會同時受到兩個大小相等、方向相反的力。升力和物體本身的重力（由于地球吸引，讓一切物體踏踏實實落在地上的力），就是這樣一對“冤家”。那么向上拉的“升力”從哪兒來呢？方法有很多：假如你有一雙健壯的大腿，只要用力向下一蹬，就可以讓自己騰空而起，在空中停留個半秒鐘吧。不過如果想“懸”在空中，還需要持續(xù)施加升
科學(xué)Fans 2019年4期2019-04-30
- 紙飛機投擲的數(shù)學(xué)模型
紙飛機滑行距離與升力系數(shù)的關(guān)系，再結(jié)合紙飛機滑行的瞬時速度以及迎角關(guān)于升力系數(shù)的關(guān)系求出紙飛機的滑行距離。關(guān)鍵詞：投擲角度;投擲高度;飛行距離;迎角;升力;阻力紙飛機與一般的飛機不同，在飛行的時候并沒有持續(xù)的推力（除了開始投擲得瞬間）。事實上紙飛機就推力型態(tài)來說是與滑翔機一樣，它們都是不使用引擎而是利用自然的力量飛翔的航空器。在此次模型建立過程中，我們建立了紙飛機的數(shù)學(xué)模型，本次數(shù)學(xué)模型是討論投擲角度與飛行距離的關(guān)系。該模型考慮的因素較多，誤差較少。通過對
科技風(fēng) 2019年25期2019-02-03
- 仰望長空“神龍”出沒，捍衛(wèi)國家空天尊嚴
詞： 空天飛機;升力;合力;液氫2018年陽春三月，央視新聞報道稱：我國在航天研究領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了“歷史性跨越”！正在研制一款“空天飛機”. 它是一種將航空技術(shù)與航天技術(shù)高度結(jié)合的飛行器.報到說“空天飛機”能像普通飛機一樣在機場水平起飛，并以每小時1.6萬～3萬公里的高超音速在大氣層內(nèi)飛行;也能以12～25倍音速在30～100公里高空內(nèi)垂直升空，而且可以直接加速進入地球軌道，成為航天飛行器，在返回大氣層后，又能像飛機一樣在機場著陸，無疑“空天飛機”將成為自由地往
中學(xué)物理·初中 2018年10期2018-12-24
- 軸驅(qū)動升力風(fēng)扇發(fā)動機性能仿真方法
降落能力的軸驅(qū)動升力風(fēng)扇發(fā)動機，是使戰(zhàn)斗機實現(xiàn)短距起飛/垂直降落的關(guān)鍵。國內(nèi)目前針對軸驅(qū)動升力風(fēng)扇發(fā)動機性能的分析，通常采用常規(guī)渦扇發(fā)動機性能計算模型，將升力風(fēng)扇視作發(fā)動機低壓軸上固定的功率提取。這種方法雖然能以簡單的方式計算發(fā)動機性能，但難以獲取升力風(fēng)扇、滾轉(zhuǎn)噴管、尾噴管和其他變幾何結(jié)構(gòu)之間的控制關(guān)系，無法深入研究軸驅(qū)動升力風(fēng)扇發(fā)動機的控制規(guī)律。本期《軸驅(qū)動升力風(fēng)扇發(fā)動機穩(wěn)態(tài)性能仿真模型研究》一文，以常規(guī)渦扇發(fā)動機性能計算模型為基礎(chǔ)，增加升力風(fēng)扇、滾轉(zhuǎn)噴
燃氣渦輪試驗與研究 2018年3期2018-12-09
- 展向動量測定法與前掠翼流動機理研究
；(2) 更大的升力線斜率；(3) 逐漸減弱的抬頭趨勢；(4) 更小的結(jié)構(gòu)展長：(5) 與當(dāng)量后掠翼相比更小的質(zhì)量；(6) 前掠翼根首先引起流動分離，能同時保證副翼效率和滾轉(zhuǎn)阻尼，在流動分離的情況下?lián)碛懈玫膫?cè)滑穩(wěn)定性和操縱效率；(7) 跨聲速時無明顯優(yōu)勢，超聲速下前掠翼甚至存在氣動上的劣勢(見圖1)。圖1 不同馬赫數(shù)下前掠翼與后掠翼Fig.1 Forward- and aft-swept wings at different Mach Numbers但是
空氣動力學(xué)學(xué)報 2018年5期2018-11-05
- 壓水堆核電站主蒸汽安全閥升力數(shù)值計算
用于閥瓣組件上的升力，得到了閥門在全開啟高度范圍內(nèi)的升力曲線。結(jié)果表明，閥門在全開度范圍的介質(zhì)升力均大于彈簧力，可使閥門在開啟后快速達到全開。關(guān)鍵詞：主蒸汽安全閥；升力；數(shù)值計算中圖分類號：TH134 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6487 （2018） 01-0045-030 引言安全閥在超壓開啟過程中，其流道內(nèi)部的流場變化一直是人們關(guān)注的重點[1]。建立安全閥流體動力學(xué)模型并進行數(shù)值分析是獲取安全閥內(nèi)部流場詳細信息的重要手段。通過模型計算可以獲取
今日自動化 2018年1期2018-10-21
- 內(nèi)吹式襟翼環(huán)量控制翼型升力響應(yīng)特性
襟翼或縫翼來控制升力,而環(huán)量控制翼型可以使用射流通過控制射流分離點來控制升力。對于上述這兩種情況，升力都是由于前緣和后緣駐點位置變化，改變了翼型的環(huán)量引起的[1]。柯恩達效應(yīng)就是流體的附壁效應(yīng)，即流體有沿著物面切線方向運動的能力?？露鬟_在20世紀30年代首次對該現(xiàn)象提出了物理解釋，只要施加足夠的徑向壓力梯度來克服流體的離心力，流體就會附著，流動保持平衡[2]?？露鬟_效應(yīng)有很多潛在的應(yīng)用：減阻、分離控制、推力偏轉(zhuǎn)、降噪和繞翼型的環(huán)量控制等[3-6]。這些應(yīng)用
航空學(xué)報 2018年7期2018-07-31
- 固定翼二維彈道修正引信升力翼面位置的影響
修正引信包括一對升力翼面和一對導(dǎo)轉(zhuǎn)翼面，翼面之間近距離安裝且存在安裝角。升力翼面使修正彈產(chǎn)生穩(wěn)定飛行的平衡攻角，從而產(chǎn)生彈道修正所需的升力；導(dǎo)轉(zhuǎn)翼面可以對引信轉(zhuǎn)速和滾轉(zhuǎn)位置進行控制，改變升力翼面升力的方向。修正彈的總升力并不是單獨翼面和單獨彈體的升力之和，還應(yīng)該加上它們之間的氣動干擾。氣動干擾不僅存在翼面與彈體之間，還存在翼面與翼面之間。文獻[1-4]通過風(fēng)洞試驗及建模計算，研究了翼面在不同氣動外形、不同工況和不同安裝位置下，固定翼對全彈的氣動特性影響。文
探測與控制學(xué)報 2018年3期2018-07-09
- 基于幾何形態(tài)影響的復(fù)雜沙泳運動
泳過程中的阻力和升力的模型，研究平板在顆粒運動中速度、角度對其受力的影響，根據(jù)分析進行預(yù)測。然而，形狀對拖拽體在沙泳過程中的升力和阻力，目前尚無見文獻報道。鑒于此，本文研究拖拽體形狀、運動速度、角度及埋深等宏觀因素對沙泳產(chǎn)生的阻力和升力的影響規(guī)律，為復(fù)雜拖拽體激發(fā)顆粒流的研究提供一定的理論參考。1 數(shù)值模擬方案為了探究不同因素對物體在顆粒物中運動的影響規(guī)律，本文將采用PFC進行數(shù)值模擬，編寫不同的程序改變剛體形狀、位置、速度和角度，控制單一變量進行數(shù)值模擬
四川建筑 2018年5期2018-04-11
- 艦載機全機落震試驗機翼升力模擬方法研究
的航向速度，機翼升力一直作用在機體上。實驗室環(huán)境中模擬艦載機著艦載荷，必須通過特定裝置施加機翼升力，在機翼升力作用下評估試驗件著艦載荷和結(jié)構(gòu)響應(yīng)等，而全機落震試驗中機翼升力模擬也是全機落震試驗成功與否的關(guān)鍵技術(shù)。我國艦載機研制處于起步階段，在艦載機著艦動載荷和機體機構(gòu)動響應(yīng)研究方面，由于整機結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性以及起落架系統(tǒng)非線性，通過理論仿真進行計算和預(yù)估往往會出現(xiàn)比較大的誤差。實驗室環(huán)境下模擬艦載機著艦環(huán)境，測試艦載機結(jié)構(gòu)動載荷和動響應(yīng)，可以為飛機設(shè)計定型提供
振動與沖擊 2018年2期2018-02-10
- 基于簡易風(fēng)洞的薄翼模型升力測量實驗
的綜合效果除產(chǎn)生升力外，還有沿來流反方向的分量，稱為翼型阻力，需要通過發(fā)動機提供推力與之平衡。在翼型設(shè)計中，需要盡量提高翼型升力、降低阻力。翼型的升力可通過風(fēng)洞實驗測得，大量的實驗結(jié)果表明，翼型的升力與來流速度、流體密度以及翼型形狀均有關(guān)。為研究翼型參數(shù)對升力的影響，消除流體的因素，可以引入升力系數(shù)的概念。升力系數(shù)是翼型的重要參數(shù)，通過實驗來研究不同形狀翼型的升力系數(shù)，及不同來流速度時升力系數(shù)與迎角的關(guān)系，對航空飛行器設(shè)計以及葉輪機械的設(shè)計等都有著重要意義
物理與工程 2018年2期2018-02-05
- 首升力體、首鰭/尾板與船體水動力相互干擾與匹配研究
214082）首升力體、首鰭/尾板與船體水動力相互干擾與匹配研究王習(xí)建，吳寶山，周德才，邱耿耀，高 雷，蘭 波（中國船舶科學(xué)研究中心，江蘇 無錫 214082）升力體技術(shù)已被CFD、縮比模型試驗和實船試驗證實，在零航速與有航速情況下均可減小船舶在波浪中的運動響應(yīng)，提高船舶耐波性。該文以數(shù)值計算為主要技術(shù)手段，結(jié)合模型試驗驗證，開展了首升力體、首鰭/尾板與船體水動力相互干擾與匹配研究。首先，采用自由船模拖曳的數(shù)值模擬方法，開展了基于快速性的首升力體與船體位置
船舶力學(xué) 2017年11期2017-11-28
- 潛艇圍殼舵和首舵水動力性能比較
ff潛艇的阻力、升力特性，并比較了潛艇帶首舵和圍殼舵的升阻力特性差異，以及對艇體表面壓力分布和尾部流場的影響。計算結(jié)果顯示，相同舵角下，圍殼舵和首舵阻力相差不大，圍殼舵升力比首舵升力大。相同舵角下，潛艇總阻力相差不大，帶首舵潛艇總升力、總力矩比帶圍殼舵潛艇總升力、總力矩大。圍殼舵舵角的變化對艇體表面的壓力變化影響相對首舵來說較小。圍殼舵和首舵在較大舵角下，都會對尾水平舵產(chǎn)生顯著影響。圍殼舵；首舵；水動力性能；Suboff；數(shù)值仿真劉明靜[6]對帶首舵和帶圍
艦船科學(xué)技術(shù) 2017年10期2017-11-03
- F-35B對轉(zhuǎn)升力風(fēng)扇研究進展?
）F-35B對轉(zhuǎn)升力風(fēng)扇研究進展?高麗敏1，2馬 馳1，2李瑞宇1，2（1.西北工業(yè)大學(xué)動力與能源學(xué)院；2.先進航空發(fā)動機協(xié)同創(chuàng)新中心）F-35B對轉(zhuǎn)升力風(fēng)扇對于提升國產(chǎn)艦載機的性能具有重要的參考價值，回顧了其發(fā)展歷史以及圍繞該種升力風(fēng)扇開展的科學(xué)研究，強調(diào)了該種升力裝置的特點和優(yōu)勢。在考慮地面效應(yīng)對升力影響的前提下進行了初步的一維設(shè)計，認為總壓比設(shè)計在2.3時符合升力要求。重點介紹了短距/垂直起降飛機升力風(fēng)扇的設(shè)計、非定常流動結(jié)構(gòu)和穩(wěn)定性等問題。對轉(zhuǎn)風(fēng)扇
風(fēng)機技術(shù) 2017年5期2017-11-01
- 升力來自于流體的膨脹與壓縮
摘要：本文提出了升力來自于流體的膨脹與壓縮的理論，間接地批判了用伯努利定律解釋升力的理論。關(guān)鍵詞：流體力學(xué)；升力；膨脹；壓縮；伯努利定律；機翼；飛機設(shè)計一般人們都用伯努利定律解釋升力現(xiàn)象，本文提出一種新的升力理論，這種理論認為，升力來自于流體的膨脹與壓縮。讓我們由一個實驗開始：圖1所示是實驗用設(shè)備的剖面圖，這個設(shè)備由管道a、圓盤1與圓盤2組成。實驗：如圖2所示，使圓盤1保持水平，當(dāng)圓盤2足夠靠近圓盤1時，雖然圓盤1與圓盤2之間仍有間隙，壓縮空氣也不斷從圓盤
科技風(fēng) 2017年19期2017-10-21
- 半轉(zhuǎn)翼懸停和前進飛行升力估算方法
翼懸停和前進飛行升力估算方法王孝義 張玉華 董銀萍 邱 晗 陳富強 邱支振安徽工業(yè)大學(xué)機械工程學(xué)院，馬鞍山，243002在分析半轉(zhuǎn)翼運動模型和翼面氣流特點的基礎(chǔ)上，建立了懸停和前進兩種飛行狀態(tài)下的半轉(zhuǎn)翼升力計算模型。根據(jù)半轉(zhuǎn)翼的運動特性，推導(dǎo)出適合半轉(zhuǎn)翼運動的升力計算解析表達式。結(jié)合半轉(zhuǎn)翼樣機參數(shù)，應(yīng)用導(dǎo)出的理論公式和基于CFD軟件的數(shù)值仿真模型，分別計算不同飛行條件下半轉(zhuǎn)翼的升力，獲得半轉(zhuǎn)翼懸停和前進兩種飛行狀態(tài)下升力變化規(guī)律。理論計算與數(shù)值仿真所得升力
中國機械工程 2017年15期2017-08-31
- 民用飛機CCAR 25.699條款研究
統(tǒng)的適航標準，對升力和阻力裝置指示器的設(shè)置及標示提出了要求，主要內(nèi)容如下：升力和阻力裝置指示器。（a）對于每一升力和阻力裝置，如果駕駛艙內(nèi)設(shè)有獨立的操縱器件用于調(diào)整其位置，則必須設(shè)置向駕駛員指示其位置的裝置。此外，對于升力或阻力裝置系統(tǒng)中出現(xiàn)的不對稱工作或其它功能不正常，考慮其對飛行特性和性能的影響，如果必須有指示，才能使駕駛員防止或?qū)Ω恫话踩娘w行或地面情況，則必須設(shè)置該指示裝置。（b）必須設(shè)置向駕駛員指示升力裝置在起飛、航路、進場和著陸位置的裝置。（c
科技視界 2017年1期2017-04-20
- 飛機增升裝置的發(fā)展和展望
性能。文章從機翼升力產(chǎn)生原理出發(fā)，引出了增升裝置的重要性，介紹了襟縫翼、吹氣增升等不同增升裝置的基本原理和它們的共性，探討了新技術(shù)增升裝置的未來發(fā)展趨勢。增升裝置對于飛機設(shè)計制造具有重要的意義，是研發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。關(guān)鍵詞：機翼；增升裝置；升力；流動控制中圖分類號：V211.41 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）02-0062-02隨著科技技術(shù)的發(fā)展，飛機越來越快，也越來越多。為了安全、高效地在有限的機場跑道進行起降，飛機上普遍安裝
中國科技縱橫 2017年2期2017-03-24
- 關(guān)于機翼形狀的發(fā)展歷程及對飛機升力影響的探究分析
形狀的機翼對飛機升力的影響。得到了三種機翼發(fā)展先后順序的原因?！娟P(guān)鍵詞】 承載 面積 升力 載荷【中圖分類號】 G632.4 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1992-7711（2017）02-178-02飛機是現(xiàn)今一種重要的交通工具，它的發(fā)展史也不過100多年。但是飛機在發(fā)展的路程上，出現(xiàn)了許多種奇形怪狀的機翼。各種形狀的機翼對飛機的飛行速度、加速度等各種性能都會產(chǎn)生巨大的影響。因此本文主要研究飛機發(fā)展過程中各種形狀機翼產(chǎn)生的原因。飛機在飛行過程中受到
中學(xué)課程輔導(dǎo)·教師教育（中） 2017年2期2017-03-24
- 多葉片螺旋翼模型研究
示平均單個葉片的升力與葉片的數(shù)量成反比例關(guān)系。引入空氣角速度變量，加入慣性和延遲環(huán)節(jié)以改進以前的模型。改進后的模型不僅可以計算多葉片螺旋翼的升力，而且可以計算轉(zhuǎn)速變化過程中升力變化的暫態(tài)過程。螺旋翼；升力；多葉片0 引言多旋翼無人機中，螺旋翼的選擇對其性能有很大的影響。對于葉形相同但葉片數(shù)不同的多旋翼，根據(jù)經(jīng)驗可知葉片數(shù)多的螺旋翼在相同的轉(zhuǎn)速下能提供更大的升力，但也會受到更大的阻力力矩?？紤]到多旋翼無人機上能源有限，在能提供足夠升力的前提下，阻力力矩最小的
導(dǎo)航與控制 2017年1期2017-03-06
- 受電弓導(dǎo)流板涵道式翼型氣動補償作用的數(shù)值模擬
況下導(dǎo)流板受到的升力及阻力,最后對受電弓穩(wěn)定受流的氣動補償控制做出可行性預(yù)測。受電弓; 導(dǎo)流板; 涵道式翼形; 氣動補償Author′s address School of Mechanical Engineering, Southwest Jiaotong University, 610031,Chengdu,China受電弓與接觸網(wǎng)間的良好接觸是保證電力機車高速運行時受電弓良好受流的基本條件。在列車高速運行時受電弓所受的空氣阻力很大,不僅影響弓網(wǎng)間的良
城市軌道交通研究 2016年6期2016-12-16
- 湍流場多柱體繞流形態(tài)和水動力特性研究?
加，上游圓柱平均升力系數(shù)增大，平均阻力系數(shù)減小，下游圓柱平均升、阻力系數(shù)減小，斯特魯哈數(shù)增大；當(dāng)L/D為2～3.5時，隨間距比增大，下游圓柱后開始出現(xiàn)漩渦脫落，平均升、阻力系數(shù)減小，斯特魯哈數(shù)增大；當(dāng)L/D為3.5～6時，隨間距比增大，四個圓柱后都發(fā)生漩渦脫落，上游圓柱平均升、阻力系數(shù)減小，下游圓柱平均升力系數(shù)減小，平均阻力系數(shù)增大，斯特魯哈數(shù)不變。L/D3.5時互擾效應(yīng)逐漸減弱；考慮到工程安全性和經(jīng)濟性，本文研究成果對于海洋工程設(shè)計具有一定的參考價值。關(guān)
中國海洋大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2016年6期2016-06-28
- 側(cè)風(fēng)對行車安全影響分析
車所受橫擺力矩及升力的大小為目的，運用仿真軟件Fluent對三種不同強度風(fēng)力作用下高速行駛轎車所受橫擺力矩與升力大小做出對比，結(jié)果顯示車速一定而側(cè)風(fēng)強度增加時，汽車所受的橫擺力矩及升力會隨側(cè)風(fēng)強度的增加而增加,威脅到汽車的行車安全.關(guān)鍵詞：側(cè)風(fēng)；流體力學(xué)； 數(shù)值模擬； 橫擺力矩； 升力； 行車安全隨著近年高速道路的迅猛建設(shè)、汽車外形設(shè)計優(yōu)化和汽車動力系統(tǒng)性能的提升，汽車行駛速度得到了很大的提升.汽車高速行駛時對側(cè)風(fēng)敏感性較高，因而側(cè)風(fēng)對高速行駛的汽車行駛安
山東理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2016年3期2016-03-17
- 翼型加速飛行過程中氣動力特性研究
示，同樣速度下，升力系數(shù)隨加速度增大而減小，阻力系數(shù)隨加速度增大而增大，速度越大，受加速度的影響越??；加速度一定時，隨著速度增加，升力系數(shù)增加，阻力系數(shù)減??；阻力中的附加慣性力影響突出，升力則相反，歷史效應(yīng)均隨時間流逝而減少；攻角變化時，升阻力特性變化趨勢與無攻角時一致；加速飛行有效改善了失速特性。加速;翼型;氣動特性在飛機的起飛與降落、某些飛行器的地面發(fā)射等情況中，空氣動力特性呈現(xiàn)明顯非定常特性。由于加速產(chǎn)生的附加氣動力相對于飛行器的重力較小，過去對非定
沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報 2016年6期2016-02-08
- 突然啟動流動問題:從不可壓到高超聲速流動
,在無黏近似下其升力滿足儒科夫斯基升力定理,在薄翼情況下其升力系數(shù)正比于迎角[1]。實際上翼型是通過加速達到勻速運動狀態(tài)的。如果把加速時間看成無限小,那么就是突然啟動問題。昆蟲撲翼在每個拍動周期都有突然啟動和突然停止的過程。突然啟動問題在低速撲翼和可壓縮流動氣動彈性問題中有廣泛的研究[2]。針對不可壓縮流動問題,Wagner首次用理論研究了小迎角突然啟動問題[3],得出了升力系數(shù)從定常升力系數(shù)的一半逐漸增加到定常值的結(jié)論。該項基于無黏流理論得出的結(jié)論得到了
航空學(xué)報 2015年8期2015-04-28
- 汽車氣動升力風(fēng)洞試驗值的修正方法*
5016汽車氣動升力風(fēng)洞試驗值的修正方法*李啟良，楊志剛，陳 力(同濟大學(xué)，上海地面交通工具風(fēng)洞中心，上海 201804)分別采用數(shù)值模擬和風(fēng)洞試驗，研究汽車風(fēng)洞移動帶產(chǎn)生的附加升力，獲得前后輪移動帶靜壓系數(shù)和附加升力系數(shù)的數(shù)值模擬和試驗結(jié)果。接著通過對靜止和運動工況移動帶靜壓系數(shù)變化的數(shù)值模擬，發(fā)現(xiàn)由靜止工況變?yōu)檫\動工況后，前輪帶的附加升力系數(shù)僅增加0.004，而后輪帶增加0.008。結(jié)合靜止工況的試驗數(shù)據(jù)和靜止與運動工況的數(shù)值模擬結(jié)果，給出了運動工況汽
汽車工程 2015年1期2015-04-13
- 水下升力體水翼船制作
類似于飛機機翼的升力原理，只是兩者所處的介質(zhì)不同。由于水的密度比空氣的密度要大800倍，所以，水翼船的水翼翼展無需做得像飛機那樣長就能取得所需要的升力。盡管如此，要取得使船體離開水面滑行的升力，像機翼一樣扁平的傳統(tǒng)水翼船的水翼還是要做得比船體寬。這對于要經(jīng)常?？看a頭的船舶而言，確實是一件很不方便的事。而要支撐起前后兩個結(jié)構(gòu)相對單薄的水翼，又不得不采用一些很復(fù)雜的支架，這又給水翼船帶來了很大的附加阻力。能否把水翼的寬度縮小到船體的寬度以內(nèi)，不影響船?？看a頭，
中學(xué)科技 2014年12期2015-01-06
- 基于某型發(fā)動機發(fā)展STOVL動力性能方案研究
案時，主發(fā)動機與升力風(fēng)扇之間的匹配和約束關(guān)系。研究結(jié)果表明：隨著升力風(fēng)扇壓比和流量的增加，主發(fā)動機升力減小，升力風(fēng)扇升力增加；同一主發(fā)動機狀態(tài)下，升力風(fēng)扇流量越大，發(fā)動機前后升力平衡的升力風(fēng)扇壓比越小，總升力越大；主發(fā)動機性能越高，發(fā)動機前后升力平衡的升力風(fēng)扇壓比和流量越大，發(fā)動機總升力也越大。短距起飛/垂直降落；升力風(fēng)扇；匹配關(guān)系；渦輪進口溫度；性能短距起飛/垂直降落飛機集固定翼和旋翼飛機的優(yōu)點于一體，既能顯著降低飛機對起飛、著陸地面條件的要求，又具備較
沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報 2014年5期2014-08-29
- 你會做竹蜻蜓嗎？
向上的反作用力—升力。這股升力隨著羽翼的傾斜角而改變，傾角大升力就大，傾角小升力也小。當(dāng)升力大于竹蜻蜓自身的重力時，竹蜻蜓便可向上飛起。拓展研究請?zhí)骄恳幌氯绾尾拍苁怪耱唑扬w得更高、更穩(wěn)，如：羽翼折角的調(diào)整、材質(zhì)的選擇、施加力的方法等。
少年科學(xué) 2014年7期2014-08-18
- 大型載重飛艇的升力控制方法探索
操縱性和穩(wěn)定性，升力的控制等。其中，飛艇升力和重力的平衡是需要重點解決的難題之一，因為飛艇的所受到的浮力在其巡航飛行過程中可以近似認為是不變的，但是它所受到的重力卻由于燃油的消耗和有效載荷（人員、貨物等）的變化而變化，因此，必須采用某種方法或多種方法的組合來實現(xiàn)飛艇的平衡，才能實現(xiàn)飛艇的爬升、巡航和下降在可控狀態(tài)下進行。本文將通過對飛艇的升力構(gòu)成進行分析和討論，就歷史上及目前常用的實現(xiàn)平衡的手段進行了總結(jié)和歸納，從而找出對升力進行控制的方法。1 飛艇的類型
科技傳播 2014年12期2014-08-15
- S/VTOL戰(zhàn)斗機及其推進系統(tǒng)的技術(shù)研究
斗機推進系統(tǒng)提供升力和推力的方式，將其推進系統(tǒng)分為共用型、組合型和復(fù)合型3種類型。介紹了3種短距起飛/垂直降落戰(zhàn)斗機推進系統(tǒng)的工作原理、應(yīng)用和發(fā)展，并分析了其優(yōu)缺點，給出了推進系統(tǒng)研制發(fā)展的啟示及建議。短距起飛；垂直降落；戰(zhàn)斗機；推進系統(tǒng)；航空發(fā)動機；噴管；升力風(fēng)扇0 引言短距起飛/垂直降落（S/VTOL）戰(zhàn)斗機集固定翼和旋翼飛機的優(yōu)勢于一身，既能顯著降低戰(zhàn)斗機對起落跑道的要求，又具備較高的作戰(zhàn)反應(yīng)性、環(huán)境適應(yīng)性和戰(zhàn)場生存性，是現(xiàn)代國防武器裝備極為重要的組
航空發(fā)動機 2014年4期2014-07-18
- 軸流泵葉輪翼型升力系數(shù)的影響參數(shù)及其排序
）軸流泵葉輪翼型升力系數(shù)的影響參數(shù)及其排序何希杰，勞學(xué)蘇（石家莊雜質(zhì)泵研究所，河北石家莊 050035）采用多元回歸分析方法研究了軸流泵葉輪升力系數(shù)CY與參數(shù)半徑比（任意半徑與葉輪最大半徑之比）r／rK、翼型相對曲率f／l、相對弦長l／t、翼型安放角β、沖角α和葉輪外緣徑向間隙s對軸流泵葉輪翼型升力系數(shù)的影響及排序。計算結(jié)果表明，相對曲率f／l對升力系數(shù)CY的影響最大，葉輪徑向間隙s影響最小，其余參數(shù)介于二者之間。軸流泵；葉輪；翼型；升力系數(shù)；多元回歸；排
河北水利電力學(xué)院學(xué)報 2014年1期2014-04-19
- 一種低速復(fù)合升力飛行器飛行動力學(xué)建模與分析
2）0 引言復(fù)合升力飛行器是一種新概念飛行器，同時擁有旋翼和固定翼2套升力系統(tǒng)，兼顧直升機垂直起降和固定翼高速巡航的優(yōu)點。經(jīng)過多年的探索與實踐，形成了復(fù)合升力飛行器發(fā)展的3條主要思路，即復(fù)合式高速直升機、傾轉(zhuǎn)旋翼與旋轉(zhuǎn)機翼飛行器［1－6］。在此，通過某實驗室研制的低速復(fù)合升力飛行器原理試驗機，分析其氣動特性，以縱向為例探究復(fù)合升力飛行器飛行動力學(xué)數(shù)學(xué)模型建立方法，并完成飛行器在全飛行過程中定直平飛時的平衡計算與縱向穩(wěn)特性分析。對該類復(fù)合升力飛行器飛行動力學(xué)
機械與電子 2014年6期2014-04-10
- 微通道中顆粒慣性聚集特性的數(shù)值研究
通道中所受到橫向升力的空間分布特征及其影響因素，并分析了其組成成分.研究結(jié)果表明，顆粒受到的橫向升力在通道y軸方向呈規(guī)則的空間分布，在數(shù)值上先正后負且存在唯一的零點，這即是顆粒的慣性聚集點；橫向升力主要由壓力橫向升力和剪切橫向升力組成，而壓力橫向升力是使顆粒產(chǎn)生慣性聚集現(xiàn)象的決定性因素.慣性聚集；橫向升力；剛性球狀顆粒；低雷諾數(shù)流動；微通道流動；數(shù)值研究當(dāng)細顆粒形成的均勻分布的流體以低雷諾數(shù)Re層流流入圓管時，經(jīng)過一段距離的流動后，這些顆粒會被穩(wěn)定地聚集在
上海理工大學(xué)學(xué)報 2013年4期2013-06-23
- 移動帶系統(tǒng)升力實驗與數(shù)值研究
而導(dǎo)致移動帶產(chǎn)生升力.在風(fēng)洞實驗中，由于測力傳感器位于車輪轉(zhuǎn)動單元下部，這樣在測量時所得的數(shù)據(jù)實為被測物體所受升力與轉(zhuǎn)動單元處移動帶所受升力之和，因此五帶系統(tǒng)會對物體升力測量帶來的一定誤差.隨著車型的變化，這種誤差如何變化，這在國內(nèi)外的研究中均沒有涉及.由于現(xiàn)有的測量系統(tǒng)難以測量到整車實驗時移動帶自身升力情況，因此本文以數(shù)值模擬為主，實驗為輔來明確汽車外形與移動帶升力關(guān)系，從而給出整車升力修正結(jié)果.1 數(shù)值方法的驗證1.1 空載實驗風(fēng)洞實驗中，在有被測物體
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2013年6期2013-03-05
- 機翼升力實驗改進和機翼升力誤解
賈浦濤一、機翼升力實驗改進在教學(xué)初中物理流體壓強與流速時，飛機升力作為伯努利原理的應(yīng)用來分析，教材一般設(shè)計飛機升力實驗以增加學(xué)生的感性認識。如人教版教材中，將紙按照圖1甲尺寸剪下，折成圖乙形狀并用小段膠帶固定，就制好了紙質(zhì)機翼模型，MN是固定在機翼前端的細線。把細線拉平繃緊，用嘴對著“機翼”前端的位置用力水平吹氣，可以看到“機翼”在氣流的作用下向上翹起(如圖1丙所示)。教材以此現(xiàn)象說明機翼能產(chǎn)生升力。筆者在教學(xué)中發(fā)現(xiàn)，用這種方法產(chǎn)生的效果是“機翼”產(chǎn)生轉(zhuǎn)動
中國現(xiàn)代教育裝備 2012年20期2012-07-09
- 帶艉升力板艇的流體動力計算方法
430064帶艉升力板艇的流體動力計算方法沈小紅 吳啟銳 李慧敏中國艦船研究設(shè)計中心，湖北武漢430064針對艇體對艉升力板的干擾，提出一種計及艇體干擾的艉升力板升力和阻力的計算方法，用于帶艉升力板艇的流體動力計算和艉升力板的參數(shù)優(yōu)化。此方法的實質(zhì)是對進入艉升力板的水流沖角和流速進行修正后，再采用滑行平板的計算方法計算帶艉升力板艇的流體動力。應(yīng)用此方法計算所得的結(jié)果與船模試驗結(jié)果進行了對比，證明此方法是可靠而有效的。干擾；流體動力學(xué)；艉升力板；艇體1 引言
中國艦船研究 2009年1期2009-04-08
- 機翼上的空氣動力
須產(chǎn)生保證飛行的升力。這就是當(dāng)機翼同迎面氣流有一個角度(沖角)時，在機翼上會產(chǎn)生空氣動力R。這個力叫總空氣動力。它可分解為二個力：一是平行迎面氣流的阻力Q；二是同迎面氣流垂直的升力Y。研究與實驗證明，阻力Q、升力Y的大小與空氣密度ρ、機翼面積S以及飛行速度V有關(guān)。但影響升力和阻力的并非只是上面的三個因素。沖角的變化、機翼的翼型與機翼的平面形狀，以及其他許多因素都有很大的影響。所以在計算升力Y與阻力Q的公式里，還包含著一個相應(yīng)力的修整系數(shù)。這個系數(shù)反映了許多
航空知識 1959年6期1959-01-19