林利民

2014年1月1日，《光明日報》“論苑”版發(fā)表總標題為“推動中國高鐵‘走出去’”的系列文章，討論中國高鐵“國際化”問題，其直接背景是中國高鐵建設的大發(fā)展以及西南交通大學2013年12月14日以中國高鐵“國際化”為議題的“高峰論壇”。西南交大“高峰論壇”及《光明日報》刊登的系列文章在總結(jié)中國高鐵建設成就的基礎上明確提出中國高鐵“國際化”以及打造歐亞高鐵網(wǎng)等理念。①《光明日報》“論苑”版:“推動中國高鐵‘走出去’”，《光明日報》，2014年1月1日。本文進而認為，從資金、技術、工程建設能力及市場需求等要素看，打造聯(lián)結(jié)歐亞非及南、北美洲等世界主要大陸的“環(huán)球高鐵”的條件業(yè)已成熟，中國高鐵“國際化”及打造歐亞高鐵網(wǎng)將是進一步打造“環(huán)球高鐵”的起點?！碍h(huán)球高鐵”建設進程及其最終成果將深刻影響國際政治與國際關系，尤其將深刻影響中國與世界的關系，全球地緣政治結(jié)構(gòu)以及傳統(tǒng)地緣政治理論與觀念也將由此發(fā)生革命性變化。

一、打造“環(huán)球高鐵”的主客觀條件趨于成熟

打造“環(huán)球高鐵”的夢想最早可追溯到2010年。當年年初，中國鐵路部門有人披露中國有意推動建設聯(lián)結(jié)北京-倫敦的歐亞高鐵，歐洲隨即有人撰文歡呼，宣稱這一計劃固然有點“羅曼蒂克”，卻具有可行性，而且一定會受歡迎。文章并稱其他“利益攸關”國家的鐵路部門(例如加拿大、德國、法國、日本)一定有興趣參與進來，在全球范圍內(nèi)完成其它線路建設，包括開普敦-哥本哈根、布宜諾斯艾利斯-蒙特利爾(Cape Town-Copenhagen and Buenos Aires-Montreal)等線路。②Tyler Br?lé，“China’s Rail Wizards Have the Answer”，F(xiàn)inancial Times，April 20，2010.由此，擬議中的“環(huán)球高鐵”就有了一幅大致清晰的素描。如果以這幅素描以及近年世界范圍內(nèi)高鐵建設活動的實踐及其拓展態(tài)勢為基干，對其加以完善，就可以大體勾勒出未來“環(huán)球高鐵”的主要線路圖:以中國北京為樞紐點，經(jīng)中國西部重鎮(zhèn)烏魯木齊和中亞國家及俄羅斯，西通歐洲柏林、倫敦(歐亞高鐵北線)，或經(jīng)烏魯木齊、中亞轉(zhuǎn)伊朗、土耳其、巴爾干半島，西通柏林、倫敦(歐亞高鐵南線);由北京往南，經(jīng)昆明、萬象、曼谷直達新加坡，聯(lián)結(jié)東南亞;由北京沿東北方向，經(jīng)哈爾濱、俄羅斯海參崴、向北穿過白令海峽，再經(jīng)美國阿拉斯加和加拿大溫哥華聯(lián)結(jié)南、北美洲;在歐亞主干線(南線)的某個中間點(例如安卡拉)引出一條支線，沿地中海東岸利凡特地區(qū)向南，跨過蘇伊士運河，經(jīng)埃及、蘇丹等國縱貫非洲大陸，直達南非開普敦。如此，以中國北京為樞紐點的四條主要高鐵線，就能把亞歐非三大洲及南、北美洲等世界主要大陸聯(lián)結(jié)在一起。①Michael Binyon，“China Express Amid a Global Railway Revival，Beijing Has Ambitious Plans to Connect Asia with Europe”，The World Today，F(xiàn)ebruary/March，2013，pp.10-11;Tyler Br?lé，“China’s Rail Wizards have the Answer”，F(xiàn)inancial Times，April 20，2010.

粗看起來，要打造以北京為中心樞紐、聯(lián)結(jié)歐亞非及南、北美洲的“環(huán)球高鐵”，不但有點“羅曼蒂克”，甚至是天方夜譚，其面臨的阻力一定非常大。然而，仔細分析，所有的阻力都不是不可克服的。

首先，從技術與工程建設方面看，打造“環(huán)球高鐵”必然要遇到各種復雜的自然地理障礙和工程技術難題，例如，高鐵線在俄美加境內(nèi)須經(jīng)過北極永久凍土帶、穿越白令海峽，經(jīng)受酷寒考驗;須打通中亞高山峽谷、穿越各種地質(zhì)斷層以及經(jīng)受中東沙漠與熱帶非洲的酷熱，等等。然而，現(xiàn)有的科技能力和工程建設能力足以戰(zhàn)勝所有這些自然地理障礙和工程技術難題。英吉利海峽隧道及土耳其馬爾馬拉海底隧道(the Marmaray Tunnel)②Michael Binyon，“China express Amid a Global Railway Revival，Beijing Has Ambitious Plans to Connect Asia with Europe”，The World Today，F(xiàn)ebruary/March，2013，p.11.以及中國青藏鐵路、成昆鐵路、宜萬鐵路的貫通與成功運行等，對此提供了有說服力的實證。

其次，從資金方面看，也不會有不可克服的困難。歐亞高鐵北線從北京經(jīng)烏魯木齊、阿拉木圖、基輔、柏林到倫敦的地面直線距離約為9000公里，南線從北京經(jīng)烏魯木齊、德黑蘭、安卡拉、伊斯坦布爾、柏林到倫敦的地面直線距離約為10000公里;從北京經(jīng)昆明、萬象、曼谷、新加坡到雅加達的地面直線距離約為6000公里;從安卡拉經(jīng)耶路撒冷、開羅、內(nèi)羅畢到開普敦的地面直線距離也約為10000公里;從北京經(jīng)沈陽、海參崴、丘米坎、白令海峽、阿拉斯加的安克雷奇、溫哥華、墨西哥城、巴拿馬城到布誼諾斯艾利斯的地面直線距離約為25000公里。綜合起來，聯(lián)結(jié)歐亞非及南、北美的“環(huán)球高鐵”如能建成，其地面直線總里程約為50000公里。即使考慮到必要的“繞行”，其總里程也不會超過60000公里。建設高鐵成本以目前價格計算，在中國每公里約0.33億美元，國際價格每公里約0.5億美元。③肖裕聲:“中國高鐵已具備‘走出去’的基本條件”，《光明日報》，2014年1月1日。即使按較高的國際價格計算，建設60000公里“環(huán)球高鐵”約需3萬億美元投資(靜態(tài)投資);若按中國高鐵建設成本計算，其靜態(tài)投資成本僅為2萬億美元。如建設“環(huán)球高鐵”以30年為工期，則年靜態(tài)投資額約為1000億美元。根據(jù)國際貨幣基金組織數(shù)據(jù)，截止2012年末，全球官方掌握的外匯儲備總額高達10.8萬億美元，其中不少以“主權貨幣基金”形式存在。④Alice Ross and Claire Jones，“High Vaultage”，F(xiàn)inancial Times，March 12，2013.此外，國際上更有大量積極尋求投資出路的私人資本。這說明國際資本充足，有條件滿足建設“環(huán)球高鐵”的資金需求。

再次，從“成本-收益”關系看，建設“環(huán)球高鐵”的內(nèi)在需求很大，并將不斷增大。目前世界上交通運輸主要分為陸?？杖?，三者各有優(yōu)劣。其中，空運優(yōu)勢是速度快，劣勢是運量小、成本高、能耗高、碳排放量大;海運優(yōu)勢是運量大、成本低、能耗低，其劣勢則在于速度慢。與海運、空運相比較，鐵路運輸運量比空運大，且運輸成本較低、能耗及碳排放量也較低，其運輸速度則大大快于海運。在建成“環(huán)球高鐵”的條件下，鐵路運輸較之于?？者\輸?shù)膬?yōu)勢將進一步放大、劣勢則會進一步縮小，在高鐵帶動世界經(jīng)濟中心由沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移的情形下將尤其如此。例如，空運雖然較陸海運輸有速度快的優(yōu)勢，但在高油價條件下，其運輸成本是鐵路運輸?shù)?倍，碳排放量是陸海運輸?shù)?0倍。①“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.這樣，與陸海運輸相比，空運就近乎成為一種奢侈，在大宗貨物運輸市場上很難有競爭優(yōu)勢。陸海運輸相比，雖然目前鐵路運輸成本較之海運通常約高出25%，但其運輸速度以及貨物能從產(chǎn)地直接運抵目的地而無需中途多次轉(zhuǎn)運的優(yōu)勢則是海運所無法比擬的。②“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.例如，2013年10月開通的“渝新歐”貨運班列，從重慶開出，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到德國杜伊斯堡，全程11179公里，歷時16天;③涂源:“沿著‘新絲路’前行——‘渝新歐’國際鐵路跨國采訪掠影”，《光明日報》，2013年10月27日。乘旅客列車從北京啟程，經(jīng)蒙古烏蘭巴托、莫斯科、華沙到德國柏林，加上轉(zhuǎn)車、換車時間，歷時約一周。④王薇:“北京出發(fā)，坐火車7天抵柏林”，《北京青年報》，2013年9月4日。而海路運輸，從大連往南經(jīng)蘇伊士運河走地中海航線抵達荷蘭鹿特丹需48天，往北經(jīng)白令海峽走北極航線抵達鹿特丹需35天。⑤Tom Mitchell and Richard Milne，“Chinese Cargo Ship to Attempt Historic First Transit of Northeast Passage”，F(xiàn)inancial Times，August 12，2013.即是說，目前歐亞運輸中，即使現(xiàn)有速度較慢的普通鐵路運輸，較之于海運也最少可節(jié)省20天時間(海路走北極航線)，最多則可節(jié)省一個月甚至更多時間(海路走蘇伊士航線)。而且，海運未來節(jié)省運輸時間的潛力不大，這是由船運的物理特性規(guī)定的，而鐵路運輸在節(jié)省時間方面還有很大的潛力。前述歐亞鐵路運輸過程中，列車是在老舊鐵路上運行，速度不快;且各國軌距不同，中國與歐洲是窄軌，俄羅斯與哈薩克斯坦則沿用前蘇聯(lián)鐵路系統(tǒng)的寬軌，列車在途中需兩次換軌，耗時費力;還有，通關也需要時間。⑥“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.如果能按統(tǒng)一標準建成高標準的歐亞高鐵，統(tǒng)一軌距，減少通關時間，即使按較保守的運行速度估算，列車由上海到倫敦的運行時間也只需要兩天。⑦Banyan，“New Silk Roads”，The Economist，April 10，2010.如果時速達580公里的高鐵列車下線并投入運行，則從上海到倫敦將只需要不到24小時。⑧Eric Pfanner，“Japan Makes Sales Pitch to America for Fastest Train”，Inernational New York Times，November 19，2013;Christopher Tan，“High-speed Railway Perils and Promise”，The Straits Times，A-pril 17，2014.這樣的運輸速度不但海運無法比擬，甚至堪與空運比肩。

最后，從市場需求前景看，21世紀全球化、信息化以及世界經(jīng)濟的“扁平化”發(fā)展，尤其是如火如荼的“第三次工業(yè)革命”、“頁巖氣革命”等正在改變世界經(jīng)濟增長模式，世界經(jīng)濟的地理布局也將發(fā)生巨大變化。過去各大陸不發(fā)達的、被認為無法與沿海地區(qū)競爭的內(nèi)陸地區(qū)，非洲、南美以及包括亞洲腹地、荒涼的北極圈等在內(nèi)的所謂地緣政治“空曠區(qū)”⑨所謂地緣政治“空曠區(qū)”是美國地緣政治學家索爾·科恩提出的一個地緣政治概念，參見［美］索爾·科恩著，嚴春松譯:《地緣政治學:國際關系的地理學》，上海社會科學出版社，2011年，第40頁、第104-105頁。，正在全面卷入世界經(jīng)濟增長大潮，有可能逐步成長為堪與沿海地區(qū)并駕齊驅(qū)的世界經(jīng)濟增長區(qū)。新的經(jīng)濟增長模式不但對運輸量有要求，更在運輸速度上有新的要求。而在經(jīng)濟不斷成長的內(nèi)陸，陸地運輸較之于海運更有優(yōu)勢，甚至不可替代，這就為發(fā)展高鐵運輸提供了巨大的市場需求。換言之，新的經(jīng)濟增長模式和布局將驅(qū)動高鐵運輸發(fā)展，使之不斷擠占海運運輸量獨大的“獨占蛋糕”。高鐵運輸?shù)陌l(fā)展，又會改變世界經(jīng)濟沿海地區(qū)“一頭沉”的布局，促使內(nèi)陸在世界經(jīng)濟布局中的重要性不斷提升。鑒于內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟增長前景看好，以及鐵路運輸在時間和成本方面具有優(yōu)勢，國際上不少大公司，例如惠普(H.P.)、富士康(Foxconn)等，已經(jīng)著手將其一些重要生產(chǎn)基地向內(nèi)陸地區(qū)遷移，并盡可能以鐵路運輸替代海運、空運，以求搶速度、降成本。[10]“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.據(jù)占據(jù)歐亞鐵路運輸樞紐的哈薩克斯坦方面預測，雖然目前每年只有區(qū)區(qū)2500個標準集裝箱從中國西部過境哈薩克斯坦運抵歐洲，但到2020年，經(jīng)哈薩克斯坦過境的集裝箱運輸量將迅速增至750萬個。[11]“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.至于內(nèi)陸經(jīng)鐵路運送的客運量，雖然目前依然有限，但在開通“環(huán)球高鐵”的條件下，一定會有爆炸式增長。中國高鐵網(wǎng)初步建成后客運量的迅猛增長及其對空運量和公路運輸量的“擠占”就是最令人信服的證據(jù)。

總之，就工程技術能力、資本市場潛力、費效比及長遠市場需求而言，打造“環(huán)球高鐵”的各種必備條件已經(jīng)日益成熟。目前世界上已有不少國家，如美英等發(fā)達國家及東南亞泰國、老撾等國，中東沙特等國，以及非洲尼日利亞、埃塞俄比亞、肯尼亞等國，紛紛投巨資建設國內(nèi)高鐵，無不說明建設“環(huán)球高鐵”的吸引力越來越大，發(fā)展前景看好。不僅如此，這些地域性高鐵建設活動，更可以被視為打造“環(huán)球高鐵”的前期準備，其最終發(fā)展前景是融入“環(huán)球高鐵”。

打造“環(huán)球高鐵”的真正障礙在政治領域。目前國際上、尤其是承載“環(huán)球高鐵”地理、資金、工程技術等主要“責任”的“樞紐”大國之間，如美俄、中美甚至中俄之間仍然缺乏必要的高度政治互信、戰(zhàn)略互信、地緣政治互信，冷戰(zhàn)思維、零和思維、“國家主義思維”或“地區(qū)主義思維”以及傳統(tǒng)地緣政治思維仍然在影響這些國家間的相互關系，此次烏克蘭危機尤其加劇了這一點。同時，國際上普遍存在的局部動蕩，如烏克蘭危機、伊朗與朝鮮核問題、敘利亞內(nèi)戰(zhàn)、巴以矛盾與阿以矛盾以及美軍撤離后阿富汗爆發(fā)內(nèi)戰(zhàn)的可能性、非洲一些“失敗國家”的不穩(wěn)定、恐怖主義活動愈演愈烈等，也妨礙國際社會下決心合力打造“環(huán)球高鐵”。擬議中的“環(huán)球高鐵”繞不開一些傳統(tǒng)的國際動蕩區(qū)和一些所謂“失敗國家”，尤其繞不開包括“阿富巴”地區(qū)、中亞、高加索、巴爾干及中東利凡特地區(qū)、非洲埃及、索馬里和南北蘇丹等在內(nèi)的所謂“歐亞大陸匯合區(qū)破碎地帶”①［美］索爾·科恩著，嚴春松譯:《地緣政治學:國際關系的地理學》，上海社會科學出版社，2011年，第49-50頁。。如果不能有效解決國際動蕩和“失敗國家”問題以及國際反恐問題，尤其是如果不能采取措施修補所謂歐亞地緣政治“破碎帶”，則無論是打造“環(huán)球高鐵”還是保障其安全運行，都將是一句空話。此外，極端環(huán)保主義者也可能以保護環(huán)境生態(tài)為由，影響輿論，成為打造“環(huán)球高鐵”的巨大障礙。

然而，在包括市場、資本和經(jīng)濟、社會效益等內(nèi)在需求的驅(qū)動下，只要“環(huán)球高鐵”沿線國家，尤其是沿線主要大國中美俄以及沿線主要“通道國家”、主要出資國，如哈薩克斯坦、烏克蘭、波蘭、巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其、沙特阿拉伯、敘利亞、以色列、埃及、蘇丹、埃塞俄比亞、南非及英德法和日本以及加拿大、墨西哥、委內(nèi)瑞拉、巴西和阿根廷等國有積極合作意愿，前述所有政治障礙就不是不可以克服的。

二、打造“環(huán)球高鐵”的地緣政治影響

科技進步和交通運輸革命遲早會引起地緣政治革命，包括引起地緣政治版圖的變遷以及人們地緣政治觀念的革命性變化，等等，這是地緣政治學的基本原理之一，也是地緣政治研究的邏輯起點之一。英國地緣政治學祖師爺麥金德(Halford J.Machinder)特別強調(diào)科技進步、交通運輸革命引起“機動力量”以及其“機動性”的變遷對地緣政治空間結(jié)構(gòu)及地緣政治過程和后果的影響。他在《歷史的地理樞紐》一書中論證說:古代中世紀馬和駱駝的機動能力，使作為“陸上人”的亞洲游牧民族得以從歐亞大陸“心臟地帶”出擊，用“大錘不斷地向外擊打著面向大海的邊緣地區(qū)”，把以沙漠、草原著稱的歐亞內(nèi)陸變成控制歐亞大陸的堡壘，“使海上人不能深入”;②［英］杰弗里·帕克著，李亦鳴、徐小杰、張榮忠譯，李亦鳴校:《二十世紀的西方地理政治思想史》，解放軍出版社，1992年，第17頁。18世紀“蒸汽機和蘇伊士運河的出現(xiàn)，增加了海上強國相對于陸上強國的機動性”，“海上人”由此取得了從邊緣地帶包圍歐亞“心臟地帶”的能力，進而取得了針對以馬和駱駝為交通工具的“陸上人”的優(yōu)勢;然而，19世紀“橫貫大陸的鐵路”替代馬和駱駝的“機動性”，改善了陸上強國的狀況，使“陸上人”重新取得對“海上人”的優(yōu)勢。③［英］哈·麥金德著，林爾蔚、陳江譯:《歷史的地理樞紐》，商務印書館，2009年，第57-66頁。麥金德還認為，空軍的出現(xiàn)進一步加強了“陸上人”對“海上人”的戰(zhàn)略優(yōu)勢及歐亞“心臟地帶”的全球樞紐地位。④［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第24頁。以此為依據(jù)，麥金德提出了著名的“心臟地帶”理論，包括其著名的“三段式”警句:“誰統(tǒng)治了東歐誰便控制了‘心臟地帶’;誰統(tǒng)治了‘心臟地帶’誰便控制了‘世界島’;誰統(tǒng)治了‘世界島’誰便控制了世界”。①［英］麥金德著，武原譯:《民主的理想與現(xiàn)實》，商務印書館，1965年，第134頁。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于以航空母艦為核心的超級遠洋艦隊及大運量、大批量萬噸級、10萬噸級甚至數(shù)十萬噸級超級遠洋船隊的出現(xiàn)，以及遠程空軍的出現(xiàn)、空運能力的提高，再加上追求控制“心臟地帶”的希特勒德國的失敗以及美國以其占優(yōu)勢的?？樟α繌摹笆澜鐛u”之外的美洲大陸遠程控制歐亞大陸“邊緣地帶”，進而對前蘇聯(lián)發(fā)動冷戰(zhàn)、控制歐亞“心臟地帶”和“世界島”，“海權論”和“空權論”空前高漲，“海上人”重新取得對“陸人上”的優(yōu)勢，“邊緣地帶論”應運而生。繼麥金德之后的新一代地緣政治學者斯皮克曼(N.J.Spykman)甚至用一個新的“三段式”警句替代麥金德的警句:“誰統(tǒng)治邊緣地帶，誰就能統(tǒng)治歐亞大陸;誰統(tǒng)治歐亞大陸，誰就能控制世界的命運?！雹冢塾ⅲ萁芨ダ铩づ量酥?，李亦鳴、徐小杰、張榮忠譯，李亦鳴校:《二十世紀的西方地理政治思想史》，解放軍出版社，1992年，第133頁。

冷戰(zhàn)后20年，美國的單極霸權及其企圖以優(yōu)勢海空力量遠程“離岸”控制歐亞大陸的野心以及其戰(zhàn)略“塑造”活動，包括發(fā)動海灣戰(zhàn)爭、科索沃戰(zhàn)爭、阿富汗戰(zhàn)爭和伊拉克戰(zhàn)爭以及全球反恐戰(zhàn)爭等，使“海權論”、“空權論”發(fā)展至一個新的歷史高度，馬漢的“海權論”甚至“梅開二度”，再度得到不少國家的青睞。迄今，新崛起的亞太國家，包括中國，仍然沉浸在“海權”、“空權”，尤其是爭取“海權”和建設“大海軍”的迷思中不能自拔，以至亞太海軍軍備競賽水漲船高。③Robert Kaplan，“The US Navy Fostered Globalization:We still Need It”，F(xiàn)inancial Times，November 30，2011.然而，未來“環(huán)球高鐵”一旦建成并投入運行，這一切將再次顛覆。人們將重新檢討固有的地緣政治觀，尤其將重新思考“陸上人”與“海上人”復雜的競爭關系，檢討復興馬漢的“海權論”、在21世紀搞大海軍是否已經(jīng)是“雨過買傘”，落后于時代潮流?世界地緣政治景觀以及與之相應的地緣政治思維將再次發(fā)生革命性變化。

首先，打造“環(huán)球高鐵”將以擴大人類經(jīng)濟活動范圍的方式直接增大世界經(jīng)濟的增長空間和增長源泉。擬議中的“環(huán)球高鐵”將穿越世界上極為遼闊的地緣政治“空曠區(qū)”，例如以北京為起點，經(jīng)海參崴再向北穿過白令海峽、聯(lián)結(jié)南北美洲的“環(huán)球高鐵”一定要經(jīng)過俄羅斯東西伯利亞“空曠區(qū)”、美國阿拉斯加“空曠區(qū)”及加拿大洛基山脈“空曠區(qū)”，這三片世界上最大的地緣政治“空曠區(qū)”相互連接，總面積達上千萬平方公里。雖然這三大地緣政治“空曠區(qū)”都在北極圈內(nèi)，氣候酷寒，地理環(huán)境惡劣，人跡罕至，卻蘊藏極其豐富的資源，有極大的開發(fā)價值，也有一定的開發(fā)基礎。俄羅斯東西伯利亞“空曠區(qū)”不但盛產(chǎn)石油、天然氣和貴金屬及木材，也是金、銀、鉆石、云母、鋁土的寶庫，還擁有極豐富的水電資源;④［美］索爾·科恩著，嚴春松譯:《地緣政治學:國際關系的地理學》，上海社會科學出版社，2011年，第244-245頁。加拿大洛基山脈“空曠區(qū)”富含黃金、石油、天然氣、鐵、銅、鎳、鋁等各種礦產(chǎn)資源，其中艾伯塔省北部的石油總儲量甚至超過沙特的石油儲量;⑤［美］索爾·科恩著，嚴春松譯:《地緣政治學:國際關系的地理學》，上海社會科學出版社，2011年，第131-132頁。美國阿拉斯加“空曠區(qū)”不但資源豐富，而且二戰(zhàn)時期就已修通了一條長達2000多公里的砂礫公路(阿爾康公路)。⑥［美］索爾·科恩著，嚴春松譯:《地緣政治學:國際關系的地理學》，上海社會科學出版社，2011年，第96-97頁。近兩個世紀的鐵路建設史表明，舉凡鐵路所經(jīng)之地，即使是不毛之地，也會出現(xiàn)經(jīng)濟建設高潮，鐵路沿線一定會形成新的集鎮(zhèn)，新的經(jīng)濟中心和人口中心。例如中國東北地區(qū)1907年以前只有1萬-5萬人口的城市31個，5萬人口以上的城市6個，20年后由于鐵路的敷設，1萬-5萬人口的城市迅速增至64個，5萬以上人口的城市也增至11個，甚至出現(xiàn)了3個20萬以上人口的大城市。⑦宓汝成著:《帝國主義與中國鐵路:1847-1949》，上海人民出版社，1980年，第601頁。鑒于前述地緣政治“空曠區(qū)”極豐富的各種資源和巨大開發(fā)潛力，一旦“環(huán)球高鐵”建成，這些“空曠區(qū)”沉睡的豐富資源將得到全面、合理開發(fā)，增大全球資源供應量，促進世界經(jīng)濟可持續(xù)繁榮、增長，并在高鐵沿線形成新的集鎮(zhèn)和人口中心、經(jīng)濟活動中心，直接擴大全球地緣政治活動的地理空間和作用范圍。

其次，打造“環(huán)球高鐵”有助于促進各大陸腹地不發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟增長，大大改變?nèi)蚪?jīng)濟的空間布局和經(jīng)濟活動方式及其流向，擴大世界市場，促進世界經(jīng)濟增長，而經(jīng)濟空間布局及其流向的變化一定會引起地緣政治內(nèi)容、過程及地緣政治思維的變化。世界經(jīng)濟史表明，世界經(jīng)濟的增長模式及其流向始終受交通運輸模式的制約甚至牽引。古代世界海運不發(fā)達，長途運輸和交通主要依賴畜力，故而以馬隊、駝隊等為主要運輸力，聯(lián)結(jié)中國長安，經(jīng)中亞沙漠通達歐洲的古“絲綢之路”應運而生，其結(jié)果是亞洲內(nèi)陸經(jīng)濟遠較沿海地區(qū)發(fā)達，“絲綢之路”沿線的內(nèi)陸地區(qū)不但興起長安這樣的大都市，也興起高昌古城、撒馬爾罕這樣的經(jīng)濟中心。進入近代以來，航海技術不斷躍進，世界海運能力不斷提升，使得原料、貨物經(jīng)海路這條所謂“海上高速公路”(其實是低速公路)從一個大陸遠程運送至另一個大陸成為可能。這一方面促進世界沿海地區(qū)經(jīng)濟的繁榮和沿海大都市的興起，另一方面也導致以畜力為主的內(nèi)陸商道的衰落以及內(nèi)陸經(jīng)濟的衰退。進入21世紀，科學技術高度發(fā)達，全球化取得了巨大進展，世界經(jīng)濟卻陷入停滯，其根本原因在于全球化只是世界沿海地區(qū)的全球化，世界經(jīng)濟的繁榮與增長只不過是世界沿海地區(qū)的繁榮與增長，廣大的內(nèi)陸地區(qū)并未真正全球化。換言之，世界經(jīng)濟已經(jīng)建立起對海洋的依賴路徑，過分依賴海洋，而資源豐富的內(nèi)陸地區(qū)反而因交通不暢而被冷落，以至發(fā)展滯后。例如，中國沿海發(fā)達省份較之于內(nèi)陸省份人均收入相差數(shù)倍，如2013年新疆人均GDP 33796元人民幣，而北京則為87475元人民幣，二者相差2.6倍。①Jamil Anderlini and Tom Mitchell，“China Put State Security First in Xinjiang”，F(xiàn)inancial Times，May 12，2014.至于歐美等國沿海地區(qū)的人均收入較之于中亞及撒哈拉以南非洲的內(nèi)陸國家，更是相差數(shù)十倍甚至上百倍之多。按世行新的貧困線標準，全世界還有8.72億貧困人口，其人均每日收入不到1.78美元，其中大部分屬于內(nèi)陸地區(qū)的不發(fā)達國家。②Shawn Donnan，“World Bank Eyes Big Increase in Global Poverty Line”，F(xiàn)inancial Times，May 10/May 11，2014.顯然，僅靠世界沿海地區(qū)的繁榮已不足以刺激世界經(jīng)濟恢復增長。如果要促進世界經(jīng)濟增長，只能、也應該從促進世界內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中尋找新的增長點、把世界市場擴大到各大陸雖然貧困、卻人口眾多、資源豐富的腹地，而打造聯(lián)通世界沿海地區(qū)與各大陸腹地的“環(huán)球高鐵”將為此提供新型交通運輸工具和傳輸能力，其對世界經(jīng)濟、尤其是內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟的促進和牽引作用將不亞于萬噸輪投入海運對促進世界沿海地區(qū)經(jīng)濟增長曾經(jīng)所起的作用，甚至能彌補所謂“海上高速公路”速度較慢的缺憾。畢竟，萬噸巨輪只能靠泊海港，卻無法把貨物直接運往廣闊的內(nèi)陸腹地。由此造成的運輸模式是:大陸腹地的貨物須經(jīng)普通鐵路、公路或內(nèi)河航運轉(zhuǎn)運至沿海港口，再裝船經(jīng)海路遠程運送至另一個大陸的沿海港口，然后經(jīng)鐵路、公路或內(nèi)河航運再轉(zhuǎn)運至內(nèi)陸消費地。中國從印度進口鐵礦石就采取了這種運輸模式。與高鐵運輸相比，這種運輸模式在一定距離內(nèi)會失去優(yōu)勢。如果中印之間開通了高鐵，印度腹地生產(chǎn)的鐵礦石就可經(jīng)高鐵直接運送到中國的內(nèi)陸煉鋼廠而無需經(jīng)海路轉(zhuǎn)運，這不但節(jié)省時間，而且還能省去多次轉(zhuǎn)運的麻煩，從而更節(jié)省運輸成本。簡言之，“環(huán)球高鐵”將成為牽引內(nèi)陸地區(qū)及世界經(jīng)濟增長、繁榮的新型交通運輸模式。從地緣政治視角看，一旦“環(huán)球高鐵”打造成功并投入運營，將不斷擠占海運的貨物運輸“蛋糕”，削弱海運幾百年來擁有的優(yōu)勢以及世界經(jīng)濟對海運的路徑依賴，世界海運市場將逐步收縮甚至萎縮，全球?qū)⒂泻艽笠徊糠重浳镞\輸不再依賴海運，而是直接經(jīng)高鐵從一個大陸輸往另一個大陸。這將大幅促進內(nèi)陸及高鐵沿線的經(jīng)濟增長，并在內(nèi)陸地區(qū)的高鐵沿線形成新的人口中心和經(jīng)濟增長中心，從而深刻改變?nèi)蚪?jīng)濟及地緣政治布局的沿海“一頭沉”局面。近年中國高鐵投入運營導致公路長途客運和短途航空客運的衰落以及內(nèi)河客運的衰落，預示了這種前景。例如，由上海經(jīng)南京、合肥、六安穿越大別山通往武漢、宜昌的沿江高速列車開通后，此前長江上繁盛一時的客運班輪便被取消，因為乘火車從南京到武漢只需3小時，到宜昌只需4小時，而乘輪船沿江旅行，相應時間分別超過24小時和48小時。受此影響，長江沿線不少港口城鎮(zhèn)失去了往日的風光，而高鐵沿線的六安、紅安等城市卻更加繁榮，甚至大別山深處的一些小鎮(zhèn)也開始繁榮起來。

第三，打造“環(huán)球高鐵”將對傳統(tǒng)地緣政治觀產(chǎn)生顛覆性沖擊。傳統(tǒng)地緣政治觀主要源出于歐美等西方地緣政治學界和戰(zhàn)略界，其縈縈大端:一是“有機體理論”，即用達爾文主義觀察世界，相信“一個國家的區(qū)位和領土特性是決定它的命運的主要條件”，①［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第59頁。相信國家就像一個“活體”，受自然法則支配，“經(jīng)歷著生長、發(fā)展和衰亡的過程”。②［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第42頁。二是“生存空間論”，即從領土、資源、區(qū)位等視角定位國家的目標、成就及其生長、發(fā)展和衰亡前景，認為“國家有機體的生長和發(fā)展有賴于生存空間的獲取”，主張以發(fā)動戰(zhàn)爭的方式奪取“生存空間”，使國家“有機體”不斷成長壯大。③［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第53-59頁。三是把世界劃分為若干個“自給自足”的地理政治單元，即用分裂的觀點看世界，為列強劃分勢力范圍、瓜分和統(tǒng)治世界尋找地理學依據(jù)。其中最臭名昭著的是德國地緣政治學家豪斯浩弗(Karl Haushofer)提出“泛區(qū)”(Pan Regions)思想，把世界劃分為泛美洲、泛歐洲和大東亞，主張使之分別由美、德、日三強控制。④［美］索爾·科恩著:《地緣政治學:國際關系的地理學》，第24-25頁;［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第76頁。美國地緣政治學家索爾·科恩則把世界劃分為分別以美俄中為“支撐”的三大地緣戰(zhàn)略轄區(qū):海洋轄區(qū)、歐亞大陸轄區(qū)和東亞轄區(qū)。⑤［美］索爾·科恩著:《地緣政治學:國際關系的地理學》，第41-45頁。四是等級思想，即把世界各國按三六九等劃分。歐美地緣政治理論最早是按海洋和氣候兩大要素劃分國家等級，認為海洋民族和溫帶國家是歷史、文明和財富的創(chuàng)造者，是“人類的先驅(qū)”和“人類演進的基本因素”，進而認為兼具海洋民族和溫帶國家的歐美是世界“高級文明”和“先進民族”，是“人類的頭腦”，其本質(zhì)是宣揚“西方中心論”，為西方永久統(tǒng)治全世界提供理論支撐。⑥［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第45-46頁?？贫鲃t按實力標準把世界各國劃分為五個等級，其中以美歐俄日中為第一等級。⑦索爾·科恩著:《地緣政治學:國際關系的地理學》，第6-7頁、第53-55頁。五是尋找所謂世界“樞紐區(qū)”。例如，麥金德堅持東歐和中亞高地是世界“樞紐區(qū)”，主張通過控制這一地帶進而控制世界。⑧［英］哈·麥金德著:《歷史的地理樞紐》，第68-69頁;麥金德著:《民主的理想與現(xiàn)實》，第134頁。斯皮克曼則認為歐亞大陸的邊緣海是世界“樞紐區(qū)”，主張通過控制“邊緣地帶”控制世界。⑨［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第133-134頁。六是陸?！岸终摗保础瓣憴唷焙汀昂唷庇^點劃分世界，把世界地緣政治史看成是“陸上人”和“海上人”爭奪“生存空間”的沖突史，并認為最終是“海上人”取得了優(yōu)勢。[10]［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第16-24頁。

然而，“環(huán)球高鐵”的打造過程及其成果，將從根本上否定傳統(tǒng)地緣政治觀及其立論基礎。其一，關于陸?！岸终摗焙汀昂鄡?yōu)越論”，其立論基礎是海運通暢和內(nèi)陸交通困難?！碍h(huán)球高鐵”則有助于大大加強所謂“陸權”的分量，其一旦打造成功，不但在運輸速度上有優(yōu)勢，在成本效益上不輸于海運，而且可以通過各種橫向高鐵支線在各大陸之間和大陸內(nèi)部自由運輸、配置資源、財富，遏制住世界財富、人口不斷流向世界沿海的趨勢，從而取得對海運和“海權”的優(yōu)勢。甚至可以認為，“環(huán)球高鐵”建成之日，就是海運、“海權優(yōu)越論”逐步萎縮之時。

其二，關于世界“樞紐區(qū)”和世界等級，其立論基礎是世界資源配置不均衡和發(fā)展不平衡以及“西方優(yōu)越論”?！碍h(huán)球高鐵”把世界各大陸及大陸腹地與沿海聯(lián)結(jié)在一起，實現(xiàn)各大陸人員、資源在內(nèi)部和外部的自由流動、配置，使全球化的陽光同等照耀不發(fā)達的大陸腹地和邊遠地區(qū)，世界內(nèi)陸地區(qū)與發(fā)達的沿海地區(qū)將有同等的發(fā)展機會。高鐵所經(jīng)之地，即使是小國、窮國和內(nèi)陸山國，也有其重要性，“環(huán)球高鐵”要通暢也必須依賴這些“通道”國家的維護、合作。因此，人們有關“世界樞紐區(qū)”、國家等級、大小貧富等觀念將進一步淡化，有關“心臟地帶”重要還是“邊緣地帶”重要的爭論將由于“環(huán)球高鐵”的建成而打上休止符。

其三，關于國家“有機體論”、“生存空間論”、“泛區(qū)”與“轄區(qū)”思想等，都是為歐美列強發(fā)動戰(zhàn)爭、統(tǒng)治非西方國家和控制世界尋找理論根據(jù)，其立論基礎概而言之，就是權力、利益、區(qū)位、領土和資源控制、西方優(yōu)越論，等等，其核心則是用沖突和戰(zhàn)爭的觀點觀察世界，并為之做準備。①［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀的西方地理政治思想史》，第53-67頁?！碍h(huán)球高鐵”將使占世界土地、資源和人口絕大部分的各大陸聯(lián)結(jié)在一起，那些島嶼國家，如澳洲、日本、英國等將經(jīng)由海運或者海底隧道依附于大陸，不再因沉溺于陸?！岸终摗焙汀昂嗾摗倍幱诘鼐壵嗡悸返摹胺至选睜顟B(tài)。

從根本上說，打造“環(huán)球高鐵”是一項全球工程，無論是其建造過程還是保障其安全運營，都要求最廣泛的全球合作。無論是中美俄這樣的全球大國還是巴拿馬、黎巴嫩這樣的小國;無論是沙特、日本這樣富裕的出資國還是埃塞俄比亞這樣的窮國、受援國;無論是阿富汗、哈薩克斯坦這樣的內(nèi)陸通道國還是英國、南非、阿根廷這樣的沿海“端點國”，都有大體平等的權力和相應收益，這將有助于淡化、甚至消彌傳統(tǒng)地緣政治思維，包括消除“有機體論”、“生存空間論”、“種族優(yōu)越論”以及區(qū)位、樞紐區(qū)、“泛區(qū)”和“轄區(qū)”思想等沖突性思維，促進國際合作和“世界和諧”。

三、“環(huán)球高鐵”建設與中國

倡導并參與、甚至主導“環(huán)球高鐵”建設，對于正在努力實現(xiàn)中華民族復興偉業(yè)、追求“中國夢”的中國而言，既是歷史賦予的“國際責任”，更是恰逢其時的難得機遇。就像古代中國打造歐亞“絲綢之路”促進漢唐盛世到來一樣，倡導并參與、甚至主導“環(huán)球高鐵”建設也將對實現(xiàn)中華民族偉大復興的“中國夢”產(chǎn)生巨大的推動作用。

首先，從經(jīng)濟發(fā)展視角看，打造“環(huán)球高鐵”對促進中國經(jīng)濟繁榮和可持續(xù)發(fā)展將有直接助益。這主要從三個方面得到表現(xiàn)。一是直接促進中國的海外投資，增大“海外中國”的體量。中國是世界經(jīng)濟大國，經(jīng)濟增速在世界大國中首屈一指，經(jīng)濟規(guī)模“坐二望一”，②世界銀行最近預測按購買力平價評估，中國經(jīng)濟總量將在2014年超過美國躍居世界第一。參見:Chris Giles，“How China Caught up with US Economy”，F(xiàn)inancial Times，May 1，2014.占世界經(jīng)濟總量的份額急劇上升。近10年來，雖然中國對外直接投資急劇增多，對外投資流量年均增速高達41.6%，“海外中國”的體量也在不斷增大，但中國海外直接投資的規(guī)模仍然有限，與中國“坐二望一”的經(jīng)濟規(guī)模極不相稱。2012年，中國對外直接投資流量為878億美元，存量為5319.4億美元，世界占比分別為6.3%和2.3%，遠低于高居第一、第二的美日。增大海外投資，做大“海外中國”將是促進中國可持續(xù)增長的必由之路。③王碧珺:“中國參與全球投資治理的機遇與挑戰(zhàn)”，《國際經(jīng)濟評論》，2014年，第1期，第95頁。目前中國外匯儲備達4萬億美元，國內(nèi)各項存款余額超過100萬億元人民幣，且年增速達兩位數(shù)，④中華人民共和國國家統(tǒng)計局:“中華人民共和國2013年國際經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報”，《新華文摘》，2014年，第8期，第55頁。有巨大的海外投資能力和需求。同時，中國近年積極參與歐亞非的英國、老撾、泰國、沙特、埃塞俄比亞、肯尼亞等國及中亞國家的高鐵建設，為其大規(guī)模融資，已積累了投資高鐵、建設高鐵的經(jīng)驗和信譽。今后打造“環(huán)球高鐵”，無論以何種方式融資，中國資金都將是主要來源。

二是促進中國的“高鐵品牌”走向世界?！叭鹗康溺姳怼⑷毡镜碾娖?、德國的機器、中國的高鐵”，這是目前風行國際社會的流行話語。換言之，中國的高鐵及高鐵建設能力與瑞士鐘表、日本電器、德國機器相提并論，已成為世界著名品牌，并得到國際認可。再加上北京將成為“環(huán)球高鐵”的“中心樞紐”、中國已是高鐵運營里程最長的國家，⑤Michael Binyon，“China Express Amid a Global Railway Revival，Beijing Has Ambitious Plans to Connect Asia with Europe”，The World Today，F(xiàn)ebruary/March，2013，p.13.以及加上中國的“環(huán)球高鐵”主要發(fā)起國、主要出資國、主要通道國地位，中國工人及工程技術人員將成為打造“環(huán)球高鐵”的骨干力量，且中國已在歐亞非多國參與高鐵建設等要素，中國高鐵的建設標準、運行模式及建造和管理經(jīng)驗因而極具競爭力。中國高鐵品牌走向世界一定能帶動中國鋼鐵、水泥、建材及相關產(chǎn)品的出口和勞務出口，并促進中國與相關國家的經(jīng)濟、貿(mào)易、投資關系向前大步推進。

三是有助于擴大中國的進口來源，尤其是擴大中國的資源進口來源以及改變中國海外資源進口過分依賴海運的運輸模式，增強中國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的資源保障。2013年，中國經(jīng)濟增長率為7.7%，為保障這一增長率，中國進口糧、油、大豆等糧食產(chǎn)品8000多萬噸，進口原油及成品油32151萬噸、煤炭32708萬噸以及進口鐵礦砂81931萬噸。①中華人民共和國國家統(tǒng)計局:“中華人民共和國2013年國際經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報”，《新華文摘》，2014年，第8期，第54頁。到2020年甚至更長一段時間，在城市化、西部經(jīng)濟起飛等因素驅(qū)動下，中國經(jīng)濟仍有望保持7%左右的較高增長率，因而中國對資源、能源的巨大進口需求依然要持續(xù)很長時段。有人估算，2020年中國年石油需求量將達9.2億噸，到2030年中國能源總需求量將達100億噸標準煤。②吳磊:“中國能源安全面臨的戰(zhàn)略形勢與對策”，《新華文摘》，2013年，第24期，第33頁;童亞輝:“基于城市化的中國未來能源需求預測分析”，《中國經(jīng)濟時報》，2012年9月26日。鑒于目前中國能源資源進口主要依賴少數(shù)來源地，運輸模式主要依賴海運等特點，打造“環(huán)球高鐵”在實現(xiàn)各大陸腹地互聯(lián)互通、促進其經(jīng)濟發(fā)展和能源資源開發(fā)的同時，將擴大中國的資源進口來源，并減少中國對海上通道的過分依賴。在此過程中，“高鐵換資源”模式將獲得更大的活動空間。

從根本上說，未來10年、20年甚至更長一個歷史時段，中國如要保持7%左右的經(jīng)濟增長率，擴大海外投資、增大“海外中國”的體量、促進進出口增長、尤其是確保資源能源進口及運輸通道安全、可靠、迅捷等，就都是必不可少的條件，而打造“環(huán)球高鐵”恰恰有助于中國改善這些條件。因此，倡導、參與并主導“環(huán)球高鐵”建設無疑將成為未來促進中國經(jīng)濟可持續(xù)增長、繁榮的新增長點。

其次，從中國內(nèi)部東部與西部、沿海與內(nèi)陸平衡發(fā)展和政治、社會穩(wěn)定的需求看，打造“環(huán)球高鐵”也有不容低估的積極作用。中國西部新疆、西藏及陜、甘、寧、青、川、黔、貴以及內(nèi)蒙古西部等各省區(qū)占中國國土面積約2/3，資源極其豐富，GDP總量卻不到全國總量的1/5，③王彩娜:“絲綢之路經(jīng)濟帶‘帶活’向西開放”，《中國經(jīng)濟時報》，2014年1月14日。經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程較沿海地區(qū)大為滯后。不僅如此，西部各省區(qū)深處內(nèi)陸，經(jīng)濟開放度低，其2013年外貿(mào)總額約1500億美元，僅占全國外貿(mào)總額3.6%，只相當于廣東一省外貿(mào)總額的1/8。④中國海關統(tǒng)計:“2013年1-12月中國進出口商品境內(nèi)目的地/貨源地總值統(tǒng)計”，《國際貿(mào)易》，2014年第2期，第72頁。通過打造“環(huán)球高鐵”，在促進西部各省區(qū)與沿海地區(qū)互聯(lián)互通、刺激其經(jīng)濟發(fā)展和資源開發(fā)的同時，也將有助于其增加對外開放度。

在西部各省區(qū)中，打造“環(huán)球高鐵”對新疆發(fā)展的積極影響尤其有典型意義。新疆占中國國土面積的1/6，與俄羅斯及中亞國家等8個國家為鄰，是中國向西開放的前沿，省會烏魯本齊尤其將成為歐亞高鐵的主要樞紐。如果仿照重慶從四川省分出來單列為直轄市模式，把烏魯木齊劃為直轄市，將大大有助于推進“環(huán)球高鐵”建設和當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、繁榮和政治、社會穩(wěn)定。南疆的喀什近年也發(fā)展很快。如果歐亞高鐵南線經(jīng)喀什西出巴基斯坦、阿富汗，然后經(jīng)伊朗、土耳其西通歐洲，喀什也將成為歐亞高鐵的另一個樞紐點，其不論是單列為直轄市還是單獨建省，也將有利于當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、繁榮及對外開放和政治、社會穩(wěn)定。

最后，從國際關系和地緣政治格局變化的視角看，打造“環(huán)球高鐵”將大大提高中國的國際影響力和國際威望，加強中國與世界各國的經(jīng)濟、政治與安全關系，使中國與世界的互動關系獲得一個新的框架與平臺。其一，北京處于未來“環(huán)球高鐵”的天然中心位置，是能夠聯(lián)結(jié)“環(huán)球高鐵”主要線路的唯一中心樞紐點，這本身就意味著中國威望和影響力的提升;其二，中國將成為建設“環(huán)球高鐵”的第一推動力，并在“環(huán)球高鐵”的打造過程中成為主要樞紐國、通道國、出資國、工程承擔方及高鐵裝備，包括鐵軌、機車、運行保障設備的提供方，中國的高鐵標準也有望成為“環(huán)球高鐵”的通用標準，這更有助于提升中國的國際威望和國際影響力;其三，中國是世界第一大貿(mào)易國，貿(mào)易增速高于世界其他大國，并在未來10年、20年甚至更長一段時間仍將保持較高的經(jīng)濟增速，中國的經(jīng)濟活動遍及全球，每年到海外旅行的中國人已達1億人次，⑤陳文玲:“未來十年中國經(jīng)濟發(fā)展趨勢研判”，《新華文摘》，2014年，第7期，第45頁;中華人民共和國國家統(tǒng)計局:“中華人民共和國2013年國際經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報”，《新華文摘》，2014年，第8期，第55頁。這意味著中國將是“環(huán)球高鐵”客貨運輸?shù)闹饕脩?其四，“環(huán)球高鐵”改變世界經(jīng)濟布局偏重于世界沿海地區(qū)的“一頭沉”局面，增大所謂“陸權”優(yōu)勢，并以國際合作理念替換傳統(tǒng)地緣政治觀中的沖突性思維，有利于傳統(tǒng)上是“陸權”國家的中國，使中國不必再去勉強揪住過時的“海權論”尾巴。更重要的是，打造、運營“環(huán)球高鐵”要求培養(yǎng)國際合作思維、摒棄傳統(tǒng)地緣政治觀中的沖突性思維，有助于世界和平發(fā)展，這與中國的“和諧世界”理念及追求世界和平合作與繁榮發(fā)展的“中國夢”具有一致性。

余論:中國如何推進“環(huán)球高鐵”建設?

本文的結(jié)論可用三句話概括:第一，打造聯(lián)結(jié)歐亞非及南北美等世界各大陸的“環(huán)球高鐵”是大勢所趨，不可避免要提上全球議事日程;第二，打造“環(huán)球高鐵”將造福于中國，造福于世界，在符合人類共同利益的同時，也將為中國調(diào)整與世界的關系提供新的地理空間和戰(zhàn)略平臺;第三，“環(huán)球高鐵”建設推動者、主導者、主要樞紐國、主要出資國、主要承建者和中國高鐵品牌走向全世界的“責任”與榮譽將歷史性地落在中國身上。中國不但要從經(jīng)貿(mào)、資源等利益視角認識打造“環(huán)球高鐵”對中國的重要性，更要從政治和戰(zhàn)略、尤其是從地緣戰(zhàn)略的高度認清其對中國的重要性。在具體推進過程中，要有國家層面和國際層面的“頂層設計”①李長進:“從國家的層面來抓頂層設計”，《光明日報》，2014年1月1日。，要注意加強國際合作，尤其要爭取美俄日歐及主要通道國家和出資國的合作?？蓞⒄彰绹鴳?zhàn)后初期推動建立世界銀行、國際貨幣基金組織及聯(lián)合國善后救濟總署的經(jīng)驗，考慮在條件成熟時推動聯(lián)合國出面或推動建立一個國際性機構(gòu)組織實施。在工程建設上，要有步驟、有計劃地循序漸進，在推動整合歐亞現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的基礎上，爭取先推動完成北京-新加坡高鐵線;而后是北京-倫敦高鐵線;再后是亞-非高鐵線;最后推動亞歐高鐵網(wǎng)與南北美高鐵網(wǎng)聯(lián)軌。此外，在考量自身利益的同時，中國更要有為推動“和諧世界”建設和人類社會進步作貢獻的思維高度。