汪超

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 建設(shè)背景

1.1 南寧火車東站樞紐的由來

南寧火車東站是南寧鐵路客運樞紐系統(tǒng)“兩主一輔”中的一個主要客站，位于南寧市東部，距離南寧市中心的南寧站9 km。作為新建南廣線、柳南線和南欽線的終點站，車站總規(guī)模為到發(fā)線22條，站臺12座，滿足4 779萬人/a的旅客吞吐量。

樞紐規(guī)劃范圍為東鄰東環(huán)快速路，西至鳳凰嶺路，北抵長堽路延長線，南達鳳嶺北路，總用地面積 2.0 km2，見圖1。

圖1 項目地理位置圖

1.2 火車東站樞紐的構(gòu)成及功能

火車東站樞紐是集鐵路、地鐵、公路長途客運、出租、公交、社會車等一系列交通方式于一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，具備對外交通功能、內(nèi)外交通銜接功能、集中換乘功能和配套公共服務(wù)功能。充分利用樞紐的綜合區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展商業(yè)、商務(wù)辦公、貿(mào)易咨詢及旅游服務(wù)等城市服務(wù)功能，打造連接?xùn)|南沿海和西南內(nèi)陸重要的交通樞紐以及

1.3 樞紐核心區(qū)總體布局

樞紐的核心區(qū)以對外交通設(shè)施和換乘設(shè)施為主，以高鐵車站為界分為南北交通廣場，廣場地下布置有公交出發(fā)車道邊、出租出發(fā)車道邊和社會停車庫，南廣場地下二層另設(shè)軌道1號線和7號線車站。鳳嶺長途客運站布置在南廣場東側(cè)，緊鄰高鐵車站。

1.4 樞紐快速集散系統(tǒng)功能定位

樞紐快速集散系統(tǒng)是火車東站樞紐的重要組成部分，它主要通過高架匝道銜接樞紐主體建筑內(nèi)的火車站站房高架車道邊、長途客運站下客平臺，以及由東環(huán)快速路、長堽路延長線、鳳凰嶺路、鳳嶺北路等快速路組成的外圍城市道路系統(tǒng)及站內(nèi)地面道路，是樞紐內(nèi)部交通和外圍交通的快速連接線。主要起到快速疏解進出站接送客交通的功能，克服用地局促和接送客交通對樞紐地面交通的影響。

2 交通需求預(yù)測

2.1 對外交通客運量

南寧火車東站日均旅客發(fā)送量16.6萬人次，鳳嶺長途客運站日均旅客發(fā)送量3萬人次，其主要服務(wù)功能為鐵路換乘客運和區(qū)域公路客運。火車東站樞紐對外交通日均發(fā)送量為19.6萬人次。

2.2 城市集散系統(tǒng)客運量

考慮對外交通方式間的換乘需求，計入旅客接送人員與樞紐工作人員的客運量，火車東站樞紐城市集散系統(tǒng)承擔(dān)的客流量達到34.6萬人次。

2.3 道路集散系統(tǒng)交通量

應(yīng)用交通方式分配模型，分別對鐵路和長途旅客的集疏運方式進行劃分。地面公交、長途客車、出租車、社會車將產(chǎn)生3.8萬pcu的日均交通量，折算至高峰小時交通量為4 220 pcu/h，見表1。

表1 2030年道路集散系統(tǒng)交通量

2.4 樞紐開發(fā)用地交通量

樞紐周邊區(qū)域規(guī)劃以居住功能為主，樞紐范圍內(nèi)的開發(fā)商務(wù)、商業(yè)用地可以輻射周邊居住區(qū)，并采用高密度、高強度的開發(fā)模式，充分利用樞紐的交通優(yōu)勢和人流聚集效應(yīng)，提高土地使用效率，樞紐開發(fā)用地產(chǎn)生的地面交通量達到11 700 pcu/h。

2.5 樞紐集散交通服務(wù)方向

在南寧市規(guī)劃骨干路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建以東環(huán)快速路、鳳嶺北路和鳳凰嶺路為主要對外集疏運通道的外圍路網(wǎng)。

樞紐開發(fā)用地的交通量是樞紐集散交通量的3倍，為保證樞紐交通的高效便捷，必須建設(shè)專用獨立的快速集散道路系統(tǒng)，與對外集疏運通道無縫銜接。根據(jù)樞紐輻射范圍內(nèi)人口、崗位的分布，預(yù)測6個主要出入口對應(yīng)交通量，見表2。

表2 2030年區(qū)域交通服務(wù)方向分布表

3 總體設(shè)計方案

3.1 總體構(gòu)思

（1）東西分行，均衡集散。

樞紐集散交通服務(wù)方向呈南北不均、東西均衡的特點，因此將火車站房的出發(fā)車道邊布置在站房的東、西兩側(cè)，大系統(tǒng)分解為東循環(huán)和西循環(huán)兩個單向小循環(huán)系統(tǒng)，使樞紐道路集散交通“東進東出、西進西出”，均衡路段流量，實現(xiàn)分塊循環(huán)，減少交織和繞行距離。

（2）直接到發(fā)，立體整合。

專用快速集散道路的立體化，使得內(nèi)部集散道路系統(tǒng)可以利用車道邊直接對接樞紐建筑本體，為樞紐旅客到發(fā)分離、車道邊零距離換乘創(chuàng)造有利條件。同時使樞紐快速集散道路與樞紐核心區(qū)內(nèi)部地面道路分離，實現(xiàn)樞紐集散交通的快速高效。

（3）分級布設(shè)，減少交織。

進場流線與離場流線盡可能分離，避免交織。車流選擇方向少且易識別，車輛行駛更安全、暢通，并分級布設(shè)分合流點。道路分叉點多級布設(shè)，逐步分離匯合，提高整個集散系統(tǒng)的可靠性。

（4）單向環(huán)通，減少沖突。

逆時針單向交通組織可減少過境，也可使路網(wǎng)具備容錯功能，為樞紐內(nèi)走錯路的車輛提供重新選擇的機會，避免過長的繞行距離，更加人性化。

3.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.2.1 設(shè)計速度

快速集散系統(tǒng)直接連接對外集疏運通道以及站房高架車道邊、樞紐內(nèi)部地面道路，設(shè)計速度確定的原則是妥善銜接及過渡。整個集散系統(tǒng)由高架集散道、外圍立交匝道、地面連接匝道和站房建筑連接匝道等組成，見圖2。

圖2 快速集散系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)示意圖

外圍立交匝道一端銜接的外圍道路設(shè)計速度為60～80 km/h，作為整個系統(tǒng)的對外接口，也是城市立交匝道的組成部分，其設(shè)計速度定為40 km/h。高架集散道既連接外圍立交匝道，保持連續(xù)車流，又要銜接站房車道邊，站房車道邊的設(shè)計速度為20～30 km/h，因此高架集散道的設(shè)計車速定為40 km/h，是車速平穩(wěn)過渡、銜接的體現(xiàn)。與地面道路相連的連接匝道根據(jù)地面道路30～40 km/h的設(shè)計車速，為保證運行安全，設(shè)計速度與其保持一致，統(tǒng)一為40 km/h。與站場建筑連接的匝道適當(dāng)降低車速，定為30 km/h。

為保證集散系統(tǒng)設(shè)計速度的連續(xù)性、系統(tǒng)性和行車安全性、舒適性，便于后期運營管理，高架集散道和匝道根據(jù)各自的功能確定設(shè)計速度：高架集散道為40 km/h，外圍立交匝道為40 km/h，地面連接匝道為40 km/h，站房建筑連接匝道為30 km/h。

3.2.2 車道寬度

《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37—2012）規(guī)定小于等于60 km/h的混行車道寬度為3.5 m，小客車專用車道為3.25 m，同時考慮到本系統(tǒng)服務(wù)對象包含了公交車、社會巴士和長途車等大型車輛，無法做到大小車型分道行駛，故應(yīng)采用各車道相同標(biāo)準(zhǔn)，允許大小客車混行，且與站房高架車道邊3.5 m的車道寬度保持一致，集散系統(tǒng)車道寬度均取3.5 m。

3.2.3 凈空標(biāo)準(zhǔn)

機動車最小凈空標(biāo)準(zhǔn)4.5 m，行人和非機動車最小凈空標(biāo)準(zhǔn)2.5 m。

3.2.4 交織段長度

樞紐集散道路系統(tǒng)中交織段的考慮是設(shè)計重點，當(dāng)分流區(qū)與合流區(qū)緊密相接的時候，車輛將在較短的距離內(nèi)集中穿插變道，形成交織段。樞紐集散道路交織段呈高密度、低速度、連續(xù)流運行特征。與常規(guī)交織區(qū)比較，有如下特征，見表3。

表3 樞紐集散道路交織段運行特點比較

結(jié)合國內(nèi)外樞紐集散道路的設(shè)計經(jīng)驗，在考慮交織段C級服務(wù)水平的情況下，提出了樞紐集散道路交織段長度的合理取值，見表4。

3.3 車道規(guī)模

西循環(huán)高架集散道高峰小時流量為1 820～2 040 pcu/h，東循環(huán)高架集散道高峰小時的流量為950～1 320 pcu/h。從系統(tǒng)的可靠性角度來看，高架集散道按單向3～4車道布置，可滿足B級至C級服務(wù)水平，并為遠期交通發(fā)展預(yù)留適度的空間，也可作為外圍道路與站房車道邊的緩沖空間，提高緊急事件或車輛交織嚴(yán)重情況下的應(yīng)急能力。

表4 集散道路交織段的長度建議值（單位：m）

外圍立交匝道、地面連接匝道等匝道高峰小時流量為150～1 510 pcu/h，根據(jù)匝道長度考慮提高超車機會及蓄車功能，一般布置為單向單車道或雙車道。

3.4 路線布置

快速集散系統(tǒng)按區(qū)域位置可將大系統(tǒng)分解為東循環(huán)和西循環(huán)兩個單向循環(huán)系統(tǒng)，其中東循環(huán)包括A、D兩個區(qū)域，西循環(huán)包括B、C兩個區(qū)域。

4條高架集散道（A1、B1、C1、D1）直接與站房高架車道邊連接，同時通過連接匝道分別與樞紐建筑單元體（長途客運站、專用蓄車場）、站區(qū)內(nèi)地面道路以及東環(huán)快速路、鳳凰嶺路、鳳嶺北路等外圍城市道路連接，是樞紐內(nèi)部交通和外圍交通的快速連接線，快速集散系統(tǒng)的骨架具有集散功能、內(nèi)外路網(wǎng)連接轉(zhuǎn)換功能等。

東進東出：A區(qū)主要為東循環(huán)的進場區(qū)域，從東環(huán)快速路進入樞紐的車輛通過定向匝道轉(zhuǎn)入A1高架，進入樞紐后路線分叉為兩路，一路進入站房東車道邊，一路進入北廣場地下車庫和地面道路。對應(yīng)的D區(qū)為離場區(qū)域，從東車道邊駛離的車輛經(jīng)D1高架后分級分流為4路，一路進入長途客運站下客平臺，一路進入蓄車場，一路進入地面道路，一路返回東環(huán)快速路。另設(shè)一條匝道由站南八路立交向北引出后接入長途客運站下客平臺，作為長途車進場主通道。

西進西出：C區(qū)主要為西循環(huán)的進場區(qū)域，從鳳嶺北路、鳳凰嶺路進入樞紐的車輛通過定向匝道轉(zhuǎn)入C1高架，進入樞紐后路線分叉為兩路，一路進入站房西車道邊，一路進入南廣場地下車庫和地面道路。對應(yīng)的B區(qū)為離場區(qū)域，從西車道邊駛離的車輛經(jīng)B1高架后分級分流為4路，一路進入蓄車場，一路進入地面道路，一路返回鳳嶺北路，一路返回鳳嶺南路。

集散系統(tǒng)線路總長合計9.26 km（詳見圖3、圖4）。

圖3 快速集散系統(tǒng)總體布置圖

圖4 快速集散系統(tǒng)效果圖

3.5 交通組織

社會車輛：送客車輛經(jīng)集散系統(tǒng)進入樞紐，可通過高架集散道進入站房車道邊送客后離場，也可選擇通過地面連接匝道進入地下停車庫，停車后旅客進站，車輛再通過地面連接匝道進入集散系統(tǒng)原路返回。在節(jié)假日等特殊時段，通過監(jiān)控引導(dǎo)措施，社會車輛送客全部進入地下車庫。接客車輛一般直接進入地下車庫，接入后原路返回。

出租車（公交車）：送客車輛直接通過集散系統(tǒng)進入樞紐，在站房車道邊或長途客運站下客平臺下客后進入附近的專用蓄車場排隊等候，而后通過專用車道進入廣場地下車道邊接客，并通過地下循環(huán)系統(tǒng)選擇路徑方向后，進入集散系統(tǒng)離場。

長途車：送客車輛直接通過集散系統(tǒng)進入樞紐，在站房車道邊或長途客運站下客平臺下客后進入附近的專用蓄車場排隊等候，而后通過專用車道進入長途客運站地面接客后離開，通過地面連接匝道進入集散系統(tǒng)后離場，見圖5。

圖5 樞紐車輛分類管理圖

4 結(jié)語

綜合交通站樞紐的空間布局、路網(wǎng)構(gòu)建、銜接交通組織是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的工程，尤其在用地條件局促的情況下，構(gòu)建“均衡集散、到發(fā)分離、立體整合”的道路集散系統(tǒng)，對保證樞紐運行效率具有重要的意義。南寧火車東站樞紐快速集散道路系統(tǒng)的設(shè)計方案為類似項目提供了一種借鑒。