陳曉晨

1964年，坦桑尼亞在國父、首任總統(tǒng)朱利葉斯·尼雷爾的領(lǐng)導(dǎo)下成立;肯尼斯·卡翁達(dá)領(lǐng)導(dǎo)贊比亞獨立。但獨立后的坦、贊兩國在白人種族主義政權(quán)的包圍中面臨巨大困境。尼雷爾和卡翁達(dá)不約而同地把目光投向了作為彼此唯一友好鄰邦的對方。

如果能鋪設(shè)一條從贊比亞銅礦帶到坦桑尼亞達(dá)累斯薩拉姆港的鐵路，坦贊兩國的很多問題都能解決?？伤鼈兌既狈Y金和技術(shù)，靠自己是不可能的。尼雷爾和卡翁達(dá)在西方各國和蘇聯(lián)頻頻碰壁后，把最后的希望寄托在了中國。

對是否援建坦贊鐵路，中國高層也存在巨大的分歧。時任國務(wù)院副總理方毅認(rèn)為中國若援建需要“勒緊褲腰帶”，代價太大。但周恩來從戰(zhàn)略高度看待援建坦贊鐵路的價值。權(quán)衡之后，中國決定上馬。在艱苦的勘測設(shè)計與同樣艱苦的外交折沖后，坦贊鐵路動工了。

尋覓中國身影

1970～1975年，我國經(jīng)濟(jì)剛剛恢復(fù)，卻耗資約10億元為坦贊鐵路提供貸款，投入數(shù)億元設(shè)備，動用5萬余人次技術(shù)管理人員、工人參與建設(shè)。那時強(qiáng)調(diào)“沒有條件創(chuàng)造條件也要上”的中國人，還是在這崇山峻嶺間、荊棘遍地中、疾病肆虐下，與當(dāng)?shù)厝艘黄鹦藿诉@條“自由之路”。

中國援建職工在高峰時有16000人之多，一些人直到犧牲仍難以核對準(zhǔn)確姓名和生卒年月。他們長眠在異國他鄉(xiāng)，鐵路就從墓地的不遠(yuǎn)處經(jīng)過，他們?nèi)阅苊刻炜粗@條用中國人汗水和生命筑成的路。迄今為止，坦贊鐵路仍是中國最大手筆、付出最多的援外工程。

1975年，坦贊鐵路全線通車。成噸的贊比亞銅礦得以外運，沿線物流也得以提升，當(dāng)?shù)厝嗣裆钣辛撕艽蟾纳啤?008年北京奧運會火炬?zhèn)鞯竭_(dá)累斯薩拉姆，起點正是坦贊鐵路達(dá)市客運站，當(dāng)?shù)厝嗣裣駪c祝自己的節(jié)日一樣歡迎火炬的到來?！八麄兛偸呛苡押?。”經(jīng)歷過坦贊鐵路修建的老人們這樣描述中國援建者。在說到坦贊鐵路現(xiàn)狀時，老人們都不免唏噓，而在展望這條鐵路的出路時，他們又不約而同地想請中國人回來。

1976年，中國將完工的坦贊鐵路移交給坦、贊兩國。然而，坦、贊兩國嚴(yán)重缺乏鐵路管理人才和技術(shù)，大部分員工完全是零基礎(chǔ)。于是，一大批中國專家留在坦贊鐵路，手把手地教當(dāng)?shù)厝巳绾喂芾恚蟮秸麄€鐵路的運輸，小到如何賣票。之后，功成身退。

對“中國人回來了”的消息，老人們很高興，他們建議，如果中國人回來管理鐵路，一定要把住財務(wù)?！叭绻?dāng)?shù)厝斯芾碡攧?wù)，就會出問題，鐵路也因此下滑。”在他們眼里，中國人是值得相信的。

鐵路養(yǎng)活的村子

當(dāng)?shù)赜幸晃缓苡型拿绹淌诮苊住っ伤?，她從事坦贊鐵路研究已有近30年。二十多年前，蒙松想研究德國（曾殖民坦桑尼亞）對坦桑尼亞南部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。但她經(jīng)過實地考察發(fā)現(xiàn)，拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的不是德國人，也不是后來的殖民者英國人，而是中國人和坦贊鐵路。

蒙松教授在多年實地考察后得出結(jié)論：當(dāng)?shù)厝嗣窭锰官濊F路，創(chuàng)造性地建立了“鐵路市場經(jīng)濟(jì)”，即鐵路沿線的短途小額商品交易，讓鐵路沿線的百姓擺脫了赤貧。

據(jù)她研究，從1978年到2002年，鐵路沿線的地區(qū)人口年均增長4.74%，超過了同期坦桑尼亞全國平均的2.8%。一些地方甚至超過了6%——這些地方在修鐵路前還是荒無人煙的叢林，或很小的村子，但現(xiàn)在已變成了城鎮(zhèn)。這說明即使剔除自然增長因素，鐵路沿線的人口也在凈流入。

通過分析比對衛(wèi)星照片她還發(fā)現(xiàn)，從1975年（鐵路通車前一年）到2001年，基隆貝羅地區(qū)耕地面積由約350平方千米驟升至約1250平方千米，利用率由8%升至27%。這說明，耕地增加快于人口增加，保證了沿線人民的溫飽。

坦桑尼亞南部本是最貧窮落后的地區(qū)，但經(jīng)過多年發(fā)展，2004年該地區(qū)人均每日可支配收入就超過了1美元的國際貧困線，宣告脫貧?，F(xiàn)在，“坦贊鐵路一代”正在為致富而努力。坦贊鐵路，不僅給沿線人民帶來了生機(jī)和商機(jī)，還向他們展示了一個更大的世界。

坦贊鐵路的回饋

在贊比亞北部，有一條長220千米、寬65千米的“銅礦帶”，是世界上最大的沉積型銅礦床。“銅帶”也因此成為這個省份的名稱。這里的銅儲量達(dá)12億噸，占世界的25%，而且品位很高。

如今，贊比亞銅礦最大的買家就是中國。卡皮里姆波希，銅帶省的邊緣，向中國運送的銅礦就是從這里裝車，通過中國人修的坦贊鐵路，經(jīng)印度洋直抵中國港口。

目前，中國是全球最大的銅消費國，冶銅產(chǎn)能約占全球的1/3。2009年，中國銅礦石進(jìn)口量達(dá)612.8萬噸，進(jìn)口依賴度高達(dá)64%。2013年前8個月，我國精銅和銅礦砂進(jìn)口量達(dá)615萬噸，價值124億美元;進(jìn)口未鍛造的銅及銅材280萬噸，價值222億美元。銅已被海關(guān)總署列入重點進(jìn)口商品名單。

從供方看，智利出產(chǎn)了全球1/3的銅礦石，此外還有美國等。但這些國家的上游都在必和必拓、力拓等大集團(tuán)壟斷之下，我們作為需方，議價能力較弱。而贊比亞正好可以成為中國有色金屬企業(yè)進(jìn)入上游的突破口。

目前，中國礦業(yè)投資已經(jīng)進(jìn)入贊比亞，共有24家公司從事采礦。截至2010年底，中國在贊比亞的投資超過20億美元。中國的一些有色金屬公司正加大在贊比亞的投資，投資額將呈幾何級上升。

在投資拉動下，贊比亞銅產(chǎn)量也在逐年回升。根據(jù)贊比亞礦業(yè)部的統(tǒng)計口徑，2012年贊比亞銅產(chǎn)量達(dá)到了史無前例的82萬噸，2014財年將達(dá)到100萬噸。隨著包括中國企業(yè)在內(nèi)的各方對贊比亞銅礦加大投資，其產(chǎn)量有望在5年內(nèi)突破160萬噸。而中國是贊比亞銅礦最主要的最終買家之一。

作為贊銅外運的通道，坦贊鐵路正在回饋著她的建設(shè)者——中國。

中國的援建設(shè)備正開往坦贊鐵路工地。

十字路口

在坦贊鐵路與贊比亞國有鐵路的交匯點，向北是贊比亞銅帶省，以及更遠(yuǎn)的剛果（金）。剛果（金）南部比贊比亞北部更具礦產(chǎn)潛力：剛果（金）鈷資源世界第一，儲量約占全球的48.6%，銅礦儲量約5400萬噸，世界第一。而且，開采客觀難度較小，其中不少還是露天礦。這些礦產(chǎn)主要分布在與贊比亞銅帶省毗鄰的加丹加省，但由于交通落后，這里銅的年產(chǎn)量只是贊比亞的零頭。將來，坦贊鐵路仍可以成為那里的資源出口。

中國一些礦業(yè)企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入剛果（金）南部。五礦已收購了主營業(yè)務(wù)為銅鈷礦開采的Anvil公司，擁有剛果（金）南部兩個礦權(quán)。未來，如果剛果（金）南部的基礎(chǔ)設(shè)施和交通得到提升，當(dāng)?shù)氐V產(chǎn)資源就可以通過坦贊鐵路運往達(dá)累斯薩拉姆港口，從那里裝船運往中國。因此，坦贊鐵路極具戰(zhàn)略價值。

現(xiàn)在，南部非洲共同體正在構(gòu)建“南部非洲交通網(wǎng)”，這個巨大網(wǎng)絡(luò)將從贊比亞北部向北延伸到剛果（金）南部，向西延伸到安哥拉的港口，向東經(jīng)馬拉維到莫桑比克，整個網(wǎng)絡(luò)的地理中心就在贊比亞北部。目前，美國、英國、南非、以色列、印度等多國都對這個宏大計劃感興趣，而坦贊鐵路正好是整個交通網(wǎng)中的“頂梁柱”。

目前，坦贊鐵路的起點——達(dá)累斯薩拉姆港口，坦贊鐵路與印度洋乃至全球海運網(wǎng)絡(luò)交匯點，港口的吞吐能力正在提升，坦贊鐵路的運量卻不足，港口正在“等著”鐵路。

橫亙在理想與現(xiàn)實之間的，是目前只能勉強(qiáng)維持運營的坦贊鐵路。就像卡皮里姆波希是從坦贊鐵路到銅礦帶的“十字路口”一樣，坦贊鐵路也已經(jīng)走到了自己的“十字路口”：要么就此垮掉，要么浴火重生。

值與不值

關(guān)于中國援建坦贊鐵路“是否值得”至今仍有爭論。有人認(rèn)為，在中國自己還“勒緊褲腰帶”的時代，付出那么多，沒有任何直接的經(jīng)濟(jì)收益，而且鐵路如今踉踉蹌蹌，很不值得?，F(xiàn)在看來，援建坦贊鐵路，是那個時代的中國外交留給今天的一筆遺產(chǎn)。“勒緊褲腰帶”的援外是特定歷史環(huán)境下的產(chǎn)物，并不可持續(xù)，但必須承認(rèn)，坦贊鐵路如今仍在為中國企業(yè)“走出去”鋪路。

坦贊鐵路是中國對非的“金字招牌”，長期以來，因為坦贊鐵路，中國在非洲人心目中擁有良好的形象。西方媒體曾把它形容為“中國伸向非洲大陸的‘吸血管”。這卻被一些非洲人認(rèn)可了，尤其是坦贊鐵路沿線民眾。他們說，坦贊鐵路帶來了就業(yè)機(jī)會與財富，所以說是“血管”。

然而，進(jìn)入20世紀(jì)80年代，“血管”似乎不那么流暢了。這固然有贊比亞南線通道打開，分流坦贊鐵路貨運的原因。但不可忽視的一個大背景是，當(dāng)時中國奉行“韜光養(yǎng)晦”戰(zhàn)略，忽略了對非工作。從1986年到2006年，約有20年，中國對非洲缺乏明確的戰(zhàn)略和投入。

今天，“血管”的含義擴(kuò)展了。一方面，中國的“輸血”繼續(xù)向貧瘠而饑渴的非洲大陸提供養(yǎng)分;另一方面，非洲腹地的礦產(chǎn)也通過坦贊鐵路為中國經(jīng)濟(jì)引擎提供“燃料”，西行的列車則將整車的“中國制造”銷往非洲內(nèi)陸。資源和市場是非洲對中國經(jīng)濟(jì)的意義。在銅礦石之外，坦贊鐵路更重要的還是招牌效應(yīng)?？梢哉f，坦贊鐵路作為中國援非的象征，時至今日仍在為赴非投資興業(yè)的中國企業(yè)鋪路，為中國商品的行銷鋪路。

除了狹義的經(jīng)濟(jì)效用，坦贊鐵路的潛在價值還在戰(zhàn)略方面。如果坦贊鐵路面貌一新，有可能與正在修建的安哥拉本格拉鐵路東西相連，成為橫穿南部非洲的鐵路大動脈，成為正在醞釀中的“南部非洲交通網(wǎng)”頂梁柱。這將是中國大力參與南部非洲開發(fā)的基礎(chǔ)，對中國在非洲的經(jīng)濟(jì)與外交經(jīng)營極有裨益。

回到“自由之路”

今天，中國人以投資者的姿態(tài)重新回到了非洲。然而，新的問題隨之產(chǎn)生。如今中國在非洲的形象，已經(jīng)與當(dāng)初那個“老中國”相去甚遠(yuǎn)，已有惡化的跡象。逐漸老去的坦贊鐵路，已經(jīng)無法承載改善新時代中非關(guān)系的重任。

有人說中國人是“新殖民主義”，這自然是攻訐。然而我們也要靜下心來捫心自問：我們變得富有了，是否也滋生了居高臨下的心態(tài)？我們是否覺得非洲人臟、懶、笨，而自己高人一等？我們是否已經(jīng)忘了自己作為半殖民地的歷史，忘記了平等待人的傳統(tǒng)？我們是否只顧自己賺錢，沒想過給當(dāng)?shù)厝嗣窳粝挛镔|(zhì)和精神財富？

援建坦贊鐵路是一項前無古人的工程——由于時代的變化，這種特定歷史條件下的產(chǎn)物，恐怕也后無來者了。然而，一條坦贊鐵路，凝結(jié)了很多中國人的優(yōu)良傳統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)傳承下來?！笆职咽帧?、“肩并肩”不是傳說，而是真實的歷史。它應(yīng)當(dāng)像一面鏡子，警示今天赴非投資的中國人。向后看，不是為了往回走，而是為了更好地向前。