包存文

長壽山隧道關(guān)鍵路線的綜合控制

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摘 要：長壽山隧道是蘭渝線蘭州鐵路樞紐項目的控制性工程。分析該隧道原關(guān)鍵路線的情況及施工中新出現(xiàn)關(guān)鍵路線的確定過程，并對關(guān)鍵路線的控制進行總結(jié)，闡述隧道工期控制的要點在于對關(guān)鍵路線的動態(tài)分析、準確判定和綜合控制。

關(guān)鍵詞：隧道施工；關(guān)鍵路線；動態(tài)；控制

1 項目概況

長壽山隧道是蘭渝線引入蘭州鐵路樞紐項目的控制性工程，為雙線隧道，全長12．625km（DK41+900—DK54+525），位于蘭州市城關(guān)區(qū)及安寧區(qū)。長壽山隧道于2009年10月全面展開施工，2011年8月貫通。蘭渝線蘭州鐵路樞紐工程于2012年12月開通運營。

該隧道Ⅳ級、Ⅴ級及以上圍巖共約7．7k m，占60%。其中，粉細沙質(zhì)地段集中位于進口到羅鍋溝明洞區(qū)段，對于該類地質(zhì)的隧道掘進尚無更有效的工法，在大斷面地段多采用CD、CRD法等施工方法。隧道兩端均為喇叭口結(jié)構(gòu)形式，為Ⅴ級圍巖、最大開挖斷面178m2。

2 關(guān)鍵路線的選定

2.1 原定的關(guān)鍵路線由圍巖決定

根據(jù)設(shè)計，長壽山隧道共設(shè)8座斜井，關(guān)鍵路線為1#斜井至2#斜井之間的1．55km（DK44+550—DK46+100）。開挖揭示這一段圍巖主要是泥巖、砂巖等組合而成的混合巖，原定工期為15個月。

2.2 關(guān)鍵路線的變化由圍巖和管理綜合因素引起

進入2010年，1#、2#斜井之間形成“對打”狀態(tài)后，發(fā)現(xiàn)這一段落的圍巖情況與設(shè)計基本相符。通過采取嚴格的管控措施，2010年6月，1#、2#斜井之間的段落按計劃掘進，但隧道進口至1#明洞之間的1．1km內(nèi)部分段落（根據(jù)設(shè)計在HDK42+870—HDK42+910段落，實際超過此長度），因粉砂的出現(xiàn)而滯后于1#、2#斜井間的進度。該段粉砂層大部分位于隧道洞身，部分位于軌底以下，處于潮濕、稍密狀態(tài)，承載力較低，穩(wěn)定性差，為軟弱地層。至2010年9月，該段落進度已滯后于原定工期約3個月。

2.3 對關(guān)鍵路線采取時刻關(guān)注的方法

針對進口與1#明洞之間的新關(guān)鍵路線，項目管理機構(gòu)采取“三管齊下”的管理思路。第一，繼續(xù)保持對原關(guān)鍵路線的管理態(tài)勢，加強超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測，維持好機械、人力資源組合狀態(tài)，努力維持既有進度；第二，對新關(guān)鍵路線每日動態(tài)測算進度，預(yù)想問題，及時分析后采取措施；第三，針對新關(guān)鍵路線的變化，對其余工作安排逐日分析，防止原工期的延長。

3 對關(guān)鍵路線的工期控制

3.1 人力資源的保障

由項目管理機構(gòu)牽頭，組織參建方抽調(diào)隧道專業(yè)人員成立技術(shù)專家組，在現(xiàn)場集中研定掌子面圍巖變化情況，據(jù)實做出合理優(yōu)化；對于勞務(wù)工班也加強專業(yè)化管理，開挖、支護、仰拱、二次襯砌工班緊密銜接，開展進度考核；監(jiān)理單位也進行了人員整合，在其他隧道貫通后，先后調(diào)增3名人員常駐關(guān)鍵路線工區(qū)；物資管理工作中，也選配有豐富經(jīng)驗人員負責采購、運送。

3.2 機械資源的保障

全隧道先后投入二次襯砌臺車10余部，為關(guān)鍵路線段落的掘進提供保證。為確保狀態(tài)良好，同時選配了足夠的熟練操作人員規(guī)范操作，劃定機械保養(yǎng)維修的責任，減少因機械損耗造成的工期延誤；除二次襯砌臺車外，對于隧道內(nèi)日常需用的棧橋、各類工作臺架、風槍、鉆頭、輸送泵、自卸車、混凝土噴射機等，根據(jù)需要及時增加。經(jīng)統(tǒng)計，較原計劃增加了常用機械30%。為確保機械設(shè)備的良好使用，選配技術(shù)素質(zhì)良好、事業(yè)心強的人員負責機械設(shè)備管理，確保完好率和使用率，滿足施工需要。

3.3 工作關(guān)系的保障項目管理機構(gòu)每周在現(xiàn)場組織召開會議，針對圍巖變化、地下水的影響，對階段性的掘進方案組織優(yōu)化，在尊重設(shè)計的基礎(chǔ)上，組織各方選定最佳的支護參數(shù)和掘進方案。施工單位安排專人做好洞內(nèi)、洞外管理，重點對物資設(shè)備供應(yīng)保障、車輛管理、混凝土保障等工作加強現(xiàn)場協(xié)調(diào)，保證工序間緊密銜接。經(jīng)項目管理機構(gòu)人員多次洞內(nèi)寫實，1#、2#斜井之間原關(guān)鍵路線一個循環(huán)的施工速度，比剛進正洞時提高了約25%，主要是對洞內(nèi)下臺階與掌子面出渣間的矛盾、仰拱澆筑與掌子面出渣之間的矛盾進行了化解。進口與1#斜井之間新關(guān)鍵路線一個循環(huán)的施工速度，比原來提高了約30%。此外，在關(guān)鍵路線的攻堅期間，自隧道進洞時就建立了全面詳細的應(yīng)急預(yù)案。

3.4 工作責任的保障

施工單位成立了項目經(jīng)理部，實行項目經(jīng)理負責制，從總工程師、安全總監(jiān)、工程部長、隧道技術(shù)人員，到工區(qū)、架子隊，先后補充6人專門對兩個關(guān)鍵路線進行動態(tài)分析、管理。

項目管理、施工、監(jiān)理、設(shè)計機構(gòu)細化在現(xiàn)場工作的頻次。以各機構(gòu)負責人為例，項目管理機構(gòu)指揮長每周一次、施工單位每2d一次、監(jiān)理單位每2d一次、設(shè)計單位每3d一次，對關(guān)鍵路線的總體進展情況必須全面檢查1遍，針對問題隨時分析交流，制定改進方案。針對1#、2#斜井之間個別地段初支下沉、收斂的情況，項目管理機構(gòu)由指揮長牽頭及時研定了套拱、換拱方案，確保在圍巖監(jiān)控量測穩(wěn)定后再施作二次襯砌，滿足規(guī)范要求。

各級技術(shù)干部跟班作業(yè)在關(guān)鍵路線的掘進中也發(fā)揮了重要作用，根據(jù)不同圍巖的情況，提前進行巡檢、主動檢查情況，壓縮了專門報檢的時間。

3.5 技術(shù)措施的保障

項目管理機構(gòu)針對兩處關(guān)鍵路線的掘進情況，在對全隧道制定專項指導(dǎo)性施工組織設(shè)計的基礎(chǔ)上，由工程部牽頭，開展了每周的“關(guān)鍵路線進度分析”，從圍巖變化、機械效率、人員技能、地下水影響、工序銜接、混凝土支持、洞內(nèi)管理等7個方面逐項進行分析，供決策使用。同時，由隧道專業(yè)工程師每天分析進度，直接向指揮長短信匯報，便于及時掌握信息。施工單位項目部、工區(qū)均對關(guān)鍵路線實行每日分析，每天晚上由項目部總工程師召集專業(yè)技術(shù)人員、架子隊人員和部分工班勞務(wù)工骨干開會，針對新出現(xiàn)的問題研究處理和防范措施。實踐證明起到了較好作用。超前地質(zhì)預(yù)報主要采用TSP203方法，按規(guī)定長度搭接，并安排有經(jīng)驗人員落實地質(zhì)素描工作，加強綜合分析。

4 對關(guān)鍵路線的質(zhì)量安全控制

4.1 對風險的研判

項目管理機構(gòu)每周分析進度時一并分析質(zhì)量安全風險，對塌方、下沉收斂超標、交通隱患、火工品隱患等逐項分析，明確整改措施、人員和時間。2010年下半年起，要求施工單位逐日繪制“關(guān)鍵路線作戰(zhàn)表”，即針對次日掘進計劃，提出最有可能發(fā)生隱患的5個環(huán)節(jié)，逐個落實防控人員，項目管理機構(gòu)和監(jiān)理人員在次日現(xiàn)場檢查時針對性地檢查落實情況，并納入考核。

4.2 對風險的防控

一方面做好分層面的盯控工作，逐級細化了對關(guān)鍵路線段落質(zhì)量安全隱患的例行檢查、專項檢查、重點抽查、夜間檢查的頻次，通過全覆蓋式的檢查，將發(fā)現(xiàn)的問題及時盯控處理；另一方面做好設(shè)計的現(xiàn)場確認工作，對圍巖變化時的支護措施及時優(yōu)化跟進，作為質(zhì)量安全風險防控的重要方面，確保發(fā)生變化后不貿(mào)然掘進；此外，對現(xiàn)場標準化作業(yè)的落實情況，各級均納入考核，督促現(xiàn)場工人從規(guī)范作業(yè)、不擅自盲動，并對圍巖監(jiān)控量測工作安排專人加強分析，及早采取合理防范措施。

5 結(jié)束語

隧道結(jié)構(gòu)物內(nèi)的施工空間有限，不可控因素較多，工期存在多變性。而對關(guān)鍵路線的不間斷地有效分析、準確判釋及綜合控制，是確保工期的核心。

包存文：敦煌鐵路有限責任公司，工程師，甘肅 敦煌，736200

責任編輯 楊環(huán)

中圖分類號：U25；U215

文獻標識碼：B

文章編號：1672-061X（2015）05-0040-02