□周英虎

（百色學(xué)院 經(jīng)濟管理系，廣西 百色 533099）

我國城市交通問題
—— 兼論南寧市的城市交通問題

□周英虎

（百色學(xué)院 經(jīng)濟管理系，廣西 百色 533099）

我國城市交通中主要存在的問題有：道路容量嚴重不足、機動車增長速度過快、公共交通日趨萎縮、交通設(shè)施條件不足、缺乏整體發(fā)展戰(zhàn)略、交通管理水平有待提高等。南寧市城市交通主要存在的問題是：各類城市交通運輸方式的銜接與協(xié)調(diào)問題、城市交通價格問題、城市交通與城際公交的銜接問題、城市交通與城市管網(wǎng)的統(tǒng)一管理問題等。其基本對策是應(yīng)該在滿足社會經(jīng)濟快速發(fā)展的需要以合理利用城市資源為基礎(chǔ)，推動城市經(jīng)濟增長為手段，解決城市環(huán)境問題為途徑，建設(shè)宜居城市為目標，來滿足南寧市現(xiàn)在和實現(xiàn)未來城市交通發(fā)展的需要。

我國城市交通；南寧市城市交通；問題；對策

城市交通（urban traffic），城市道路系統(tǒng)間的公眾出行和客貨輸送。因城市的規(guī)模、性質(zhì)、結(jié)構(gòu)、地理位置和政治經(jīng)濟地位的差異而各有特點，但都是以客運為重點，并在早晚上下班時間形成客運高峰。在人類把車輛作為交通工具之前，城市公眾出行以步行為主，或以騎牲畜、乘轎等代步。貨物轉(zhuǎn)移多靠肩挑或利用簡單的運送工具運輸。車輛出現(xiàn)后，馬車很快成為城市交通工具的主體。1819年巴黎市街上首先出現(xiàn)了為城市公眾租乘服務(wù)的公共馬車，從此產(chǎn)生了城市公共交通，開創(chuàng)了城市交通的新紀元。隨著科學(xué)技術(shù)的進步和工業(yè)的發(fā)展，城市中交通量激增，原始的交通方式已不能滿足要求；同時，由于工業(yè)發(fā)展為城市交通提供的各種交通工具越來越多，從而加速了城市交通事業(yè)的發(fā)展。

城市交通的特征因各城市的規(guī)模、性質(zhì)、結(jié)構(gòu)、地理位置和政治經(jīng)濟地位的差異而有所不同，但是它們具有以下主要共同的特點：一是城市交通的重點是客運；二是早晚上下班時間是城市交通的客運高峰；三是每個城市交通的客流形成都有自身的規(guī)律；四是城市交通的客運量大小與各該城市的總體規(guī)劃和布局有直接關(guān)系，即中小城市中一般以公共汽車、有軌電車、無軌電車等為主要客運工具，在現(xiàn)代大城市中快速有軌電車、地下鐵道等系統(tǒng)逐漸發(fā)展成為城市交通的骨干。公共交通工具有載量大，運送效率高，能源消耗低，相對污染小和運輸成本低等優(yōu)點。在交通干線上這些優(yōu)點尤其明顯。此外在我國的一些城市中，有些機關(guān)團體的自備客車參與了本單位職工上下班的接送運輸，它在客觀上已經(jīng)成為城市公共交通中的一支輔助力量。

評價大中型城市交通狀況的優(yōu)劣主要應(yīng)看城市公共交通和貨物專業(yè)運輸事業(yè)的發(fā)展水平；交通秩序和交通安全狀況；與交通結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的道路建設(shè)狀況；交通通暢程度；交通公害情況；城市繁華區(qū)的平均車速。

一、我國城市交通中的問題

城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重，根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》提供的數(shù)據(jù)，在全國32個百萬人口以上的大城市中，市區(qū)對外客運量已占到全國總客運量的1/7，對外貨運量則更是占到全國的1/5。交通運輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達的重要標志之一。由于交通運輸?shù)陌l(fā)展，促進了物資交流和人們的交往，提高了工作進程。然而，隨著交通運輸?shù)难杆侔l(fā)展，也帶來許多負面影響，尤其是地面的汽車交通運輸，不論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，都存在不同程度的問題，比如交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁、道路堵塞、環(huán)境污染等。就我國而言，城市交通中主要存在以下問題：

（一）道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟損失要占國民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告》）。

（二）機動車增長速度過快。近年來我國城市機動車增長速度加快。1994年我國城市機動車保有量已接近500萬輛。20世紀90年代以來，我國城市經(jīng)濟的高速發(fā)展刺激了城市機動車數(shù)量的快速增長，2000年全國機動車擁有量達5776.97萬輛。同時，私人汽車的數(shù)量也急劇增長，而且大多數(shù)集中在大城市，截至2004年4月底，北京市私人小汽車已突破100萬輛。根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。

（三）公共交通日趨萎縮。80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經(jīng)濟掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔(dān)客運量的比重為19∶81，到90年代初降為10∶90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

（四）交通設(shè)施條件不足。由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右，萬車交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

（五）缺乏整體發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。 有一些大城市熱衷于建設(shè)高標準的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負效應(yīng)”。

（六）交通管理水平有待提高。盡管機動車擁有量大幅增加，但是，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施卻很少。在車輛、道路和交通管理系統(tǒng)、城市交通信號控制系統(tǒng)、城市交通管制中應(yīng)用人工智能技術(shù)、信息采集和信息提供技術(shù)等方面都與發(fā)達國家有很大差距。近年來，雖然有少數(shù)城市研究和引進了一些國外先進的交通信號管理系統(tǒng)，但由于交通管理設(shè)施不足、管理水平低下，我國交通事故率仍居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。

二、南寧市城市交通發(fā)展中的問題與對策

交通暢通性與城市規(guī)模密切相關(guān)，城市越大，交通越不通暢，其中不同城市居民對交通暢通性的滿足程度的差異最高達到了32分。小城市相對交通便捷，74%被訪者上班時間在30分鐘以內(nèi)；而大城市交通擁堵，70%的被訪者上班需要30分鐘以上。近幾年來，南寧市對市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度不斷加大，為了迎接西部大開發(fā)，充分發(fā)揮南寧市作為出海大通道的作用，城市道路交通建設(shè)得到了很大的提高，先后新建、改建了西鄉(xiāng)塘大道、白沙大道、南站西路、南站東路、白沙大橋、清川大橋、長湖路、明秀路、北湖北路等等，對提高經(jīng)濟效益，緩解城市交通擁擠，方便人們的出行 起了很大作用?？上驳氖?，從2012年開始，南寧市多個公交場站順利開工，目前已建成洪運公交車場、西鄉(xiāng)塘公交樞紐、平樂保稅物流園區(qū)公交首末站、南寧學(xué)院公交首末站、五合大學(xué)城公交首末站等一大批公交場站，同時通過積極協(xié)調(diào)，利用橋下空間讓公交車在已建成區(qū)域有一席之地.據(jù)悉，今年南寧市將加快公交場站建設(shè)，鳳嶺北片區(qū)的公交線路密度較低問題將得到緩解。云景東公交首末站預(yù)計明年投入使用，屆時將解決周邊多條公交線路使用道路掉頭的問題;南寧東站公交樞紐將在今年開工建設(shè)，兩個項目均被列入了南寧市城建計劃。同時，將推進柳沙半島的公交場站建設(shè)問題，目前其前期工作已列入南寧市城建計劃。此外，今年南寧市還將加快完成青秀萬達廣場公交接駁站、青竹立交停車場、白沙亭江立交公交停車場等公交場站建設(shè)，開工建設(shè)沙井、青秀山北門、五象新區(qū)龍崗和蟠龍、白沙友誼立交等多個公交場站。

2008年8月國家發(fā)改委正式批準。遠景規(guī)劃中，南寧的軌道交通線路由9條線路組成，線路全長252.1千米（不包括機場線），總投資約1500億元。2011年6月15日，國家發(fā)改委以發(fā)改基礎(chǔ)20111284號文批復(fù)了南寧軌道交通1號線一期工程可行性研究報告。2011年12月29日，南寧市軌道交通1號線一期工程全線正式開工建設(shè)，預(yù)計2016年底建成通車。2012年12月26日，《南寧市軌道交通2號線工程（玉洞—西津）可行性研究報告》正式獲得了國家發(fā)展和改革委員會的批復(fù)，已于2014年1月1日開工建設(shè)，2017年底建成通車。2014年，南寧市將加快地鐵1、2號線建設(shè)，并力爭3號線開工，完成投資50億元以上。軌道交通1號、2號線都是標準地鐵。軌道交通1號是目前南寧市基礎(chǔ)建設(shè)的頭號工程，投資198億元，平均每公里投入在6億元以上。

不過與全國其他大中城市交通發(fā)展建設(shè)中的情況一樣，南寧市城市交通發(fā)展建設(shè)中除了同樣存在諸如上述諸多的問題外，還有以下一些值得關(guān)注的需要未雨綢繆認真對待的問題：

（一）各類城市交通運輸方式的銜接與協(xié)調(diào)問題。城市交通是由包括公共汽車、單位用車、出租車、城市軌道交通車、地鐵以及其他各種貨運和客運運輸手段共同構(gòu)筑的運輸方式，是一種立體綜合的交通運輸體系。隨著地鐵等新的交通運輸手段的相機出臺與建設(shè)，南寧市未來交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展中難免會遇到各種城市交通運輸方式的一系列碰撞與的矛盾問題，因此如何銜接與協(xié)調(diào)好各種城市交通運輸方式就成為發(fā)展的關(guān)鍵。

（二）城市交通價格問題。城市交通的發(fā)展必然會產(chǎn)生與其建設(shè)與營運成本的城市交通的價格問題。而科學(xué)合理的城市交通價格則是維護城市交通穩(wěn)定經(jīng)營與持續(xù)有效發(fā)展的應(yīng)當(dāng)遵循的最基本的市場運行原則，也是城市交通結(jié)構(gòu)合理調(diào)節(jié)的重要手段。因此怎樣通過有形的手去掌控與運用城市交通價格則是需要認真加以關(guān)注與對待的核心。

（三）城市交通與城際公交的銜接問題。城際公交主要是指采用城市之間的運行模式，運用快速化、大運量的交通工具如公共汽車、地鐵、民航等為公眾提供快速、便捷服務(wù)的交通結(jié)構(gòu)。而狹義的“城際公交”則是指在城市與城市之間開通的公交，它有別于目前的省際長途和城際快客，中途可以設(shè)站點，票價也更低廉?！俺请H公交是一種升級、發(fā)展、擴展的客運模式，是未來客運網(wǎng)的一種雛形。以前連接城市與城市之間的客運方式是火車和公路客車，城際公交出現(xiàn)以后，連接工具變成了公交車。由此，公交車這種原本只能在市內(nèi)街道上行駛的車輛，跨過了市與市的行政區(qū)劃，有的甚至跑上了高速公路。正由于城際公交是連接不同城市與城市交通未來的發(fā)展方向，因此如何使城市交通與城際交通有效合理的銜接就必然是南寧市城市交通未來發(fā)展中需要納入建設(shè)規(guī)劃中的一個重要內(nèi)容。

（四）城市交通與城市管網(wǎng)的統(tǒng)一管理問題。城市管網(wǎng)就是一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施，包括電力、電信、通訊、網(wǎng)絡(luò)、熱力、燃氣、自來水以及排水等。這些設(shè)施有些主體部分可以在地面上敷設(shè)（比如電力、通信、通訊等），有些主體則必須在底下布局（比如燃氣、排水、自來水等）。在一般情況下。這些主干管網(wǎng)均在城市道路下面敷設(shè)，之間有距離要求.埋深都是經(jīng)過計算的，城市管網(wǎng)的分叉，匯合，交點，都是有嚴格的尺寸、標高要求的。防止管線打架碰撞，尤其一些管道，一旦設(shè)計好之后，想要再調(diào)整，是非常困難的。除非整體全部改造，但這個費用是驚人的城市地下的管網(wǎng)復(fù)雜，情況不一，一般這些管網(wǎng)都是分布在各個行業(yè)的范圍內(nèi)，由各個相關(guān)行業(yè)負責(zé)完成設(shè)計，再又相關(guān)市政單位負責(zé)施工，驗收等。由于城市交通與城市管網(wǎng)之間是縱橫交錯存在著千絲萬縷不可分割的關(guān)系，所以如何在未來的城市交通發(fā)展中解決好兩者之間的統(tǒng)一管理問題，勢必同樣是南寧市城市交通建設(shè)中需要認真對待的重要一環(huán)。

一個城市的發(fā)展與它的交通是緊密相連的。城市交通是城市生活賴以運轉(zhuǎn)必不可少的，交通的便利推動了城市的發(fā)展，與此同時城市交通與城市的發(fā)展也會由此產(chǎn)生諸如上述不可不免的問題與矛盾。因此，我們應(yīng)該在滿足社會經(jīng)濟快速發(fā)展的需要以合理利用城市資源為基礎(chǔ)，推動城市經(jīng)濟增長為手段，解決城市環(huán)境問題為途徑，建設(shè)宜居城市為目標，來滿足南寧市現(xiàn)在和實現(xiàn)未來城市交通發(fā)展的需要。

就現(xiàn)今而言：

（一）應(yīng)針對南寧市的道路相對較窄，車多路窄必定造成擁堵的問題，可根據(jù)實際情況擴寬或重建部分道路，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式可分為放射環(huán)式、方格網(wǎng)式、混合式和自由式；

（二）應(yīng)在路面較小交通較擁擠的路段實行單向行駛和禁左轉(zhuǎn)措施；

（三）應(yīng)在市場和商場附近合理設(shè)立停車場，并設(shè)計合理的停車規(guī)則，以緩解占道停車的壓力；

（四）需要適當(dāng)擴建商業(yè)街，建人行地下通道和天橋，例如，為緩解朝陽廣場的交通壓力，可發(fā)展其他區(qū)域的商業(yè)來盡量滿足市民的消費需求；

（五）第五需要加強相關(guān)政府部門的監(jiān)管力度，相關(guān)職能部門的服務(wù)應(yīng)加強，例如在實施單行線和禁左的路口設(shè)立醒目的標志，對過往的車輛進行提醒，并有一個過渡期，讓市民去適應(yīng)，以免駕駛員不熟悉路況走錯路，城管要做好管理工作，嚴格禁止在道路亂停車，亂擺賣現(xiàn)象等。

就未來而言：

首先，應(yīng)當(dāng)建設(shè)現(xiàn)代化的多層次的城市綜合交通體系，即具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，應(yīng)設(shè)有快、慢分道（專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地，同時與建立與完善相應(yīng)的客貨運樞紐設(shè)施，并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市設(shè)計相融合，并具有良好的工程標準。

第二，是加強城市交通建設(shè)的政府集中領(lǐng)導(dǎo)體制，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系，集中管理和指導(dǎo)城市交通建設(shè)，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機構(gòu)與城市財政、計劃、物價、土地、稅務(wù)等部門的職能與職責(zé)協(xié)調(diào)好，保證重大交通決策得以實施；

第三是加強城市交通的科學(xué)研究，重視交通經(jīng)濟政策和高新技術(shù)的開發(fā)，探索新一代捷運交通工具、個體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益，制訂有關(guān)的技術(shù)條例和法規(guī)，加強職業(yè)培訓(xùn)和人才培養(yǎng)，推行交通工程和交通規(guī)劃專業(yè)人員資格認證制度，以提高城市交通的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和管理的水平；

第四，建立城市交通工程技術(shù)研究中心，組織城市交通基礎(chǔ)理論的研究和應(yīng)用技術(shù)的研究推廣，組建一定的城市交通專家技術(shù)委員會，負責(zé)引導(dǎo)城市交通技術(shù)科學(xué)的健康發(fā)展，并對重大城市交通建設(shè)項目進行咨詢和技術(shù)審查，要把各大城市的遠期交通規(guī)劃和近期綜合交通治理規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，計劃部門在安排城市交通建設(shè)項目時，必須符合城市交通規(guī)劃的意向和要求；

第五，建立健全各種城市交通方式的統(tǒng)一管理調(diào)度運行機制，運用共有的調(diào)配管理手段，即時掌控城市交通的各種突發(fā)事件，及時有效地處理問題，協(xié)調(diào)解決矛盾，定期不定期地召開各種城市交通方式各方的調(diào)度碰頭會，交換各方的最新交通運作中的情況，及早發(fā)現(xiàn)瓶頸并找出相應(yīng)的對策。

第六，重視價格的市場調(diào)節(jié)作用。與物價部門建立密切的聯(lián)動機制，在不斷地實地調(diào)研和聽證的基礎(chǔ)上，根據(jù)目前與未來的城市發(fā)展要求，科學(xué)合理地制定不同城市交通與城際交通方式的運營價格。二對于公共交通則應(yīng)充分考慮其公益性，政府應(yīng)注意采用財政補貼的方式以支持其在城市交通的主導(dǎo)性，保證其的正常運作與健康發(fā)展。

第七，城市交通與城市管網(wǎng)應(yīng)建立市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)管理體制，不論是城市規(guī)劃還是實際建設(shè)都必須充分從長遠發(fā)展的角度考慮兩者之間的聯(lián)系與調(diào)配，盡量避免未來可能出現(xiàn)的矛盾。在城市交通與城市官網(wǎng)建設(shè)出現(xiàn)新的問題時，應(yīng)現(xiàn)場及時解決，切記勿留尾巴，早絕后患。

第八，建立健全城市交通與城際交通的聯(lián)動機制。城市交通與城際交通是兩個關(guān)系最不容易協(xié)調(diào)好的一對交通系統(tǒng)，這是因為兩者是分屬于不同行政區(qū)劃因而擁有兩套以上政府管理系統(tǒng)的緣故。因此要協(xié)調(diào)好兩者之間的關(guān)系，就必須建立健全起良好的兩地政府之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，通過穩(wěn)定暢通的聯(lián)動渠道來保證城市交通與城際交通的銜接，唯有這樣才能真正實現(xiàn)快速便捷的經(jīng)濟大通道，保障大通道經(jīng)濟的形成與持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

第九，城市交通必須注意消除與減少重復(fù)建設(shè)問題。重復(fù)建設(shè)是造成交通資源浪費與效益低下的重要原因，特別是隱形重復(fù)建設(shè)問題更是形成城市交通有效承載力嚴重不足的根源，因此城市交通必須注意消除與盡量減少重復(fù)建設(shè)問題。為此，不僅需要認真搞好建設(shè)前的調(diào)查研究，做好規(guī)劃，更應(yīng)避免為政績而政績的面子工程?！?/p>

[1]三年后 南寧可實現(xiàn)半小時穿越城市東西——南寧城市東西向快速路開工來源：南國城報，2014-11-28 09∶44.

[2]當(dāng)前我國大城市交通問題的原因、趨勢與建議 人教網(wǎng)2007-12-24 11∶55.

【責(zé)任編輯 吳慶豐】

China’s City Traffic Problem--- Take Nanning as an Example

ZHOU Ying-hu
(Baise University, Baise, Guangxi 533099)

The main problems existing in China’s city traffic problems are: insufficiency of road capacity, dramatic motor vehicle growth, poor traffic facilities conditions, lack of overall development strategy and low traffic management level. Nanning’s major city traffic problems include: cohesion and coordination problems of all kindsof urban transportation, urban transport price, intercity bus interface, the unity of the urban traffic and urban pipe network management problems, etc. The basic countermeasure is, to reasonably utilize the urban resources, solve the urban environmental problems, and construct Nanning as livable city, so as to meet the needs of the future urban transportation development.

urban traffic in China; Nanning city traffic; problem; countermeasure

F127

A

1004-4671（2015）01-0032-06

2014-12-01

本文是2012年國家社科基金項目《新一輪西部大開發(fā)背景下西南邊疆民族地區(qū)綜合交通運輸體系發(fā)展戰(zhàn)略研究》（項目批準號12BJL087）成果的組成部分。項目負責(zé)人：唐紅祥；課題組成員：夏飛、譚建新、周明輝、周英虎、祝和民、王業(yè)斌、張澤豐、石秋麗等。

周英虎(1950～)，男，河南南陽人, 廣西百色學(xué)院經(jīng)濟管理系教授。研究方向：區(qū)域經(jīng)濟、審計、會計等。