李明 李陽

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司 北京100037)

1 研究背景

2003年9月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了國辦發(fā)［2003］81號(hào)《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》［1］，要求我國城軌交通必須編制建設(shè)規(guī)劃報(bào)國務(wù)院審批，該文件成為了我國城軌建設(shè)管理的里程碑。從建設(shè)規(guī)劃編制、評(píng)估和審批的總體情況看，已有38個(gè)城市(不含溫州)的建設(shè)規(guī)劃通過了國家審批，目前流程體系運(yùn)行順暢，內(nèi)容全面，審批管理深入，建設(shè)規(guī)劃管理體系起到了對(duì)我國城市軌道交通建設(shè)全面把控的作用［2］。

隨著國務(wù)院國發(fā)［2013］19號(hào)《關(guān)于取消和下放一批行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定》［3］的出臺(tái)，我國城市軌道交通工程項(xiàng)目可行性研究的審批權(quán)限由國家發(fā)展和改革委員會(huì)調(diào)整為省級(jí)投資主管部門。為了更好地規(guī)范城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的審批管理程序，維護(hù)建設(shè)規(guī)劃的嚴(yán)肅性、科學(xué)性和穩(wěn)定性，國家要求在科學(xué)合理的原則下適度約束下放后的審批權(quán)限，避免可研方案對(duì)建設(shè)規(guī)劃審批內(nèi)容的隨意更改。

鑒于可能出現(xiàn)的問題，為應(yīng)對(duì)可研審批權(quán)限下放的新形勢(shì)，國家發(fā)展和改革委員會(huì)頒布了發(fā)改基礎(chǔ)［2015］49號(hào)《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》［4］，其中第二條第四款規(guī)定“國家批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃原則上不得變更，納入建設(shè)規(guī)劃的項(xiàng)目直接開展可行性研究工作。對(duì)于因城市規(guī)劃、工程條件等因素影響，基本走向、敷設(shè)方式發(fā)生重大變化，線路長度、車站數(shù)量、直接工程投資(扣除物價(jià)上漲因素)超過建設(shè)規(guī)劃批準(zhǔn)規(guī)模的15%，或提前開工規(guī)劃項(xiàng)目，以及投資模式發(fā)生重大變化，需將規(guī)劃調(diào)整方案報(bào)我委審批。”國家要求城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目批復(fù)的約束性內(nèi)容不得隨意變更，究其根本是為了以可控的工程投資最大化地實(shí)現(xiàn)軌道交通的服務(wù)功能，防止軌道交通項(xiàng)目工程投資的不合理上漲以及服務(wù)功能明顯下降。

當(dāng)軌道交通工程可行性研究的方案受到城市規(guī)劃、工程條件等因素影響必須突破建設(shè)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該如何操作才能保證既充分論證方案調(diào)整的合理性，同時(shí)還要維護(hù)建設(shè)規(guī)劃的合法性，這成為了國內(nèi)各城市在軌道交通建設(shè)過程中面臨的新課題。

2 適應(yīng)性分析的研究思路

2.1 總體工作思路

眾所周知，城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)權(quán)限在國家，因此論證城市軌道交通方案調(diào)整的建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性歸口管理也應(yīng)該在國家［5］。從總體的工作思路來說，應(yīng)該在原建設(shè)規(guī)劃批復(fù)方案的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市現(xiàn)狀及規(guī)劃條件發(fā)生變化的情況，提出可研擬調(diào)整的方案，通過對(duì)建設(shè)規(guī)劃批復(fù)方案與可研擬調(diào)整方案的論證，提出推薦的軌道交通方案，最后對(duì)推薦方案進(jìn)行建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性分析，并報(bào)國家發(fā)展改革委備案。因此，城市軌道交通方案調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性分析的總體工作思路可以用圖1表示。

圖1 城市軌道交通方案調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性分析總體工作思路

2.2 方案論證

對(duì)于具體的方案論證，傳統(tǒng)的也是最常見的方法是對(duì)不同方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選［6］，這種方法主要著眼于方案的工程實(shí)施難度以及所要付出的投資代價(jià)，也就是說還停留在“就工程論工程”的層面。但是，需知一個(gè)工程項(xiàng)目方案是否切實(shí)可行必然會(huì)與方案所在區(qū)域的眾多因素產(chǎn)生密切的聯(lián)系，而不僅僅由工程方案本身的實(shí)施難度和直接投資大小決定。因此，筆者提出一種多目標(biāo)分析、綜合比選的方案論證方法，希望能夠更全面地反映出建設(shè)規(guī)劃批復(fù)方案與可研擬調(diào)整方案的優(yōu)缺點(diǎn)，最后進(jìn)行綜合比選，得到推薦的方案。具體的方案論證方法可以用圖2表示。

圖2 多目標(biāo)分析、綜合比選的方案論證方法

對(duì)于不同的工程項(xiàng)目，所涉及的各種影響因素也可能是不同的，每個(gè)工程項(xiàng)目的方案論證都應(yīng)該首先分析哪些因素對(duì)方案的選擇影響巨大而不可忽視，并納入目標(biāo)進(jìn)行比選。根據(jù)國家批復(fù)建設(shè)規(guī)劃的要點(diǎn)，提出如下比選目標(biāo)的選擇原則，供同行參考:當(dāng)線路基本走向發(fā)生重大變化，尤其是附帶線路長度、車站數(shù)量發(fā)生變化，亦可能會(huì)引起線路服務(wù)功能變化時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)對(duì)比不同方案的功能服務(wù)水平;當(dāng)線路方案調(diào)整可能引起方案的功能服務(wù)水平變化時(shí)，還應(yīng)著重對(duì)比不同方案的功能服務(wù)的彌補(bǔ)措施;當(dāng)線路基本走向、敷設(shè)方式發(fā)生重大變化，亦可能會(huì)引起工程實(shí)施難度、直接工程投資(扣除物價(jià)上漲因素)發(fā)生變化時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)對(duì)不同方案的工程可行性進(jìn)行分析;當(dāng)線路方案調(diào)整可能引起局部區(qū)域社會(huì)穩(wěn)定、環(huán)保、節(jié)能、安全等狀況發(fā)生變化時(shí)，還應(yīng)從這些方面對(duì)方案進(jìn)行對(duì)比分析。

2.3 適應(yīng)性分析

經(jīng)過多目標(biāo)分析、綜合比選后確定的推薦方案只能說在技術(shù)上是合理的，如果該方案與建設(shè)規(guī)劃批復(fù)方案不一致，那么在合法性上就依然存疑，則應(yīng)該在前面方案論證的基礎(chǔ)上進(jìn)行推薦方案與建設(shè)規(guī)劃的適應(yīng)性分析。重點(diǎn)論證線路調(diào)整對(duì)局部調(diào)整區(qū)域的影響程度，對(duì)整個(gè)軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的沖擊程度，以及線路調(diào)整對(duì)建設(shè)規(guī)劃線路的功能定位、服務(wù)水平的適應(yīng)性，最后綜合分析得出方案的調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃是否適應(yīng)的結(jié)論。

通過以上的分析可以看出，對(duì)于軌道交通可研方案調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性的合理性和合法性的問題，通過上述一整套的工作流程，可以得到很好的解決。

該工作流程既對(duì)方案調(diào)整進(jìn)行多目標(biāo)分析、綜合比選的充分論證，解決了方案調(diào)整合理性的問題，又對(duì)方案調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃的適應(yīng)性進(jìn)行了充分的分析，論證方案的調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃在功能定位、服務(wù)水平等方面的適應(yīng)性，解決了方案調(diào)整的合法性問題，也就是說，從根本上解決了方案調(diào)整的合理性以及合法性問題。

3 方案調(diào)整適應(yīng)性分析的主要內(nèi)容

筆者有幸參與了廈門市軌道交通1號(hào)線一期工程可研方案調(diào)整的全過程，調(diào)整主要涉及中山路區(qū)域和杏林區(qū)域的線路走向方案，1號(hào)線一期工程可研在兩區(qū)域分別推薦采用中山路南線方案和杏前路方案，將中山路區(qū)域方案調(diào)整為鎮(zhèn)海路方案，將杏林區(qū)域方案調(diào)整為杏錦路方案(見圖3)。

針對(duì)廈門的具體情況，將上述工作方法應(yīng)用到1號(hào)線一期工程可研方案調(diào)整中［7］，取得了較好的效果，方案的調(diào)整也得到了國家發(fā)展改革委的認(rèn)可。下面以中山路區(qū)域的調(diào)整為例，具體分析該方法在方案調(diào)整中的應(yīng)用。

圖3 廈門市軌道交通1號(hào)線一期工程中山路區(qū)域線路方案調(diào)整

3.1 比選目標(biāo)的選擇

進(jìn)行方案論證以前首先要分析哪些因素對(duì)方案的選擇影響巨大而不可忽視，并納入比選目標(biāo)進(jìn)行比選。

3.1.1 工程方案可行性分析

傳統(tǒng)的方案論證方法是對(duì)方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，其實(shí)在進(jìn)行“多目標(biāo)分析”時(shí)進(jìn)行方案的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選也是十分必要的，這是整個(gè)適應(yīng)性分析的前提和基礎(chǔ)［8］，也就是說首先應(yīng)該進(jìn)行工程方案的可行性分析，它是保證方案在技術(shù)上可行的關(guān)鍵。這部分內(nèi)容需要針對(duì)原建設(shè)規(guī)劃批復(fù)方案和擬調(diào)整的可研方案，從控制因素、線路平面方案、線路縱斷面方案、線路橫斷面方案、車站建筑方案、車站和區(qū)間結(jié)構(gòu)方案、工程籌劃方案等方面進(jìn)行分析，達(dá)到工程可行性研究的深度［9］。

3.1.2 客流預(yù)測(cè)分析

在做經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選的時(shí)候會(huì)對(duì)方案的功能效果進(jìn)行定性分析，但是還缺乏定量的佐證，因此應(yīng)該在定性分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行不同方案的客流預(yù)測(cè)結(jié)果分析，定量分析建設(shè)規(guī)劃批復(fù)方案和可研擬調(diào)整方案的服務(wù)水平?？土黝A(yù)測(cè)分析是確定項(xiàng)目建設(shè)方案的必要的定量依據(jù)，應(yīng)在開展項(xiàng)目沿線現(xiàn)狀交通和土地利用調(diào)查的基礎(chǔ)上，進(jìn)行客流預(yù)測(cè)、客流特征分析、客流風(fēng)險(xiǎn)分析等工作［10］。

3.1.3 用地調(diào)整影響分析

方案沿線用地情況對(duì)軌道交通方案的選擇影響頗大，因?yàn)檠鼐€用地的情況直接決定了區(qū)域的人口和工作崗位分布，與方案的服務(wù)水平、客流預(yù)測(cè)結(jié)果有著直接關(guān)系，因此沿線用地調(diào)整影響分析也應(yīng)該納入多目標(biāo)比選中。

3.1.4 交通銜接分析

交通銜接指軌道交通與步行、自行車、常規(guī)公共交通、出租車、小汽車等市內(nèi)其他交通方式之間的銜接換乘，對(duì)于提高軌道交通的運(yùn)行效率和吸引力是至關(guān)重要的。重點(diǎn)是交通銜接設(shè)施的設(shè)置原則、大型銜接設(shè)施的分布和規(guī)模、實(shí)施管理主體和保障措施等，確保同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步投入使用。有的方案可能會(huì)在客流預(yù)測(cè)效果分析、沿線用地調(diào)整影響分析中處于劣勢(shì)，但是它可以通過設(shè)置足夠多的、便捷的交通銜接設(shè)施來彌補(bǔ)方案功能和服務(wù)水平的不足，因此交通銜接分析應(yīng)該納入多目標(biāo)比選中。

3.1.5 社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析

社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析是指與人民群眾利益密切相關(guān)的重大決策、重要政策、重大改革措施、重大工程建設(shè)項(xiàng)目、與社會(huì)公共秩序相關(guān)的重大活動(dòng)等事項(xiàng)，在制定出臺(tái)、組織實(shí)施或?qū)徟鷮徍饲埃瑢?duì)可能影響社會(huì)穩(wěn)定的因素開展系統(tǒng)的調(diào)查，科學(xué)的預(yù)測(cè)、分析和評(píng)估，制訂風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略和預(yù)案，有效規(guī)避、預(yù)防、控制重大事項(xiàng)在實(shí)施過程中可能產(chǎn)生的社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)，更好地確保重大事項(xiàng)順利實(shí)施。維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定是不可忽視的大事，由于在開展可研時(shí)，穩(wěn)評(píng)單位就已經(jīng)對(duì)中山路區(qū)域采用中山路南線方案開展了社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析，如今對(duì)線路走向進(jìn)行局部調(diào)整，有可能會(huì)對(duì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析的結(jié)論產(chǎn)生影響，因此應(yīng)該將社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析納入多目標(biāo)比選。

3.1.6 環(huán)境影響評(píng)價(jià)

環(huán)境保護(hù)是在研究確定項(xiàng)目建設(shè)方案中，調(diào)查研究環(huán)境條件，識(shí)別和分析擬建項(xiàng)目影響環(huán)境的因素，分析治理和保護(hù)環(huán)境的措施。同樣地，國家歷來重視工程項(xiàng)目建設(shè)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的影響，由于線路走向發(fā)生微調(diào)，可能會(huì)消除原來的某些環(huán)境敏感點(diǎn)，也可能會(huì)產(chǎn)生新的環(huán)境敏感點(diǎn)，如何降低方案對(duì)環(huán)境保護(hù)的影響是線路方案需要考慮的問題，因此應(yīng)該將環(huán)境影響分析納入多目標(biāo)比選。

3.2 多目標(biāo)分析方案論證

3.2.1 工程方案可行性分析

從工程地質(zhì)條件來看，中山路南線方案車站和區(qū)間主要穿越中微風(fēng)化以及強(qiáng)風(fēng)化的花崗巖，推薦車站采用明挖的施工工法，施工難度不大，區(qū)間采用礦山法，能較好地適應(yīng)堅(jiān)硬的中微風(fēng)化花崗巖，但是由于中山路南線方案深入老舊城區(qū)，大多數(shù)房屋年久失修，施工對(duì)周邊建筑影響很大。而鎮(zhèn)海路方案的車站結(jié)構(gòu)大部分位于中風(fēng)化花崗巖當(dāng)中，底板位于微風(fēng)化花崗巖當(dāng)中，地質(zhì)條件很好，推薦采用明挖(半蓋挖)順作法進(jìn)行施工;線路區(qū)間主要穿越地層有強(qiáng)風(fēng)化巖、微風(fēng)化巖，推薦采用礦山法?？傮w來看，鎮(zhèn)海路方案施工風(fēng)險(xiǎn)更小。

從方案的功能條件來看，中山路南線方案與中山路商業(yè)步行街、和平碼頭距離較近，能對(duì)商業(yè)、交通設(shè)施提供更好的服務(wù)，鎮(zhèn)海路方案與這些客流集散點(diǎn)的距離稍遠(yuǎn)，但銜接距離也還在車站的直接吸引范圍之內(nèi)，因此可以認(rèn)為鎮(zhèn)海路方案依然能為中山路南部片區(qū)提供較高水平的服務(wù)。從片區(qū)的空間尺度來看，中山路舊城片區(qū)南北縱向長1 100 m，雖然1號(hào)線線位的局部向南調(diào)整導(dǎo)致鎮(zhèn)海路方案服務(wù)中山路北部片區(qū)略差，但是從片區(qū)線網(wǎng)分布來看，軌道交通4號(hào)線完全可以對(duì)中山路北部片區(qū)提供較高水平的服務(wù)，而且，從車站的直接吸引范圍來看，1號(hào)線和4號(hào)線共同為中山路舊城片區(qū)提供服務(wù)，基本上實(shí)現(xiàn)了片區(qū)的全覆蓋，即中山路片區(qū)的服務(wù)不會(huì)降低太多。

從舊城保護(hù)角度來看，中山路南線方案進(jìn)入了中山路歷史街區(qū)紫線范圍，緊鄰舊城核心風(fēng)貌保護(hù)區(qū)，地鐵施工有可能會(huì)對(duì)舊城產(chǎn)生較大影響，而鎮(zhèn)海路方案位于紫線保護(hù)范圍的邊緣，對(duì)舊城影響較小?？梢哉J(rèn)為若軌道交通不穿舊城，盡可能沿著風(fēng)貌區(qū)外圍建設(shè)，既可在一定程度上解決交通的可達(dá)性，又能兼顧風(fēng)貌區(qū)的保護(hù)，可以達(dá)到二者的最佳平衡。

3.2.2 客流預(yù)測(cè)分析

從客流效果來看，調(diào)整以后全網(wǎng)的客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、負(fù)荷強(qiáng)度、客運(yùn)強(qiáng)度、平均運(yùn)距等指標(biāo)的變化都不大，除早高峰出行量、早高峰軌道換乘系數(shù)變化達(dá)5%左右，其他絕大多數(shù)指標(biāo)變化都控制在1%左右，可見1號(hào)線可研方案的局部調(diào)整對(duì)于全網(wǎng)的影響是比較小的。

從1號(hào)線全線的情況來看，方案局部調(diào)整導(dǎo)致全日客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量兩項(xiàng)指標(biāo)有所降低，1號(hào)線可研批復(fù)方案的遠(yuǎn)景日客運(yùn)量為109.76萬人次/d，調(diào)整后方案的日客運(yùn)量為100.99萬人次/d，降幅達(dá)8%。另外，調(diào)整方案的線路負(fù)荷強(qiáng)度、客運(yùn)強(qiáng)度指標(biāo)也有約5%的降低。而線路的平均運(yùn)距、最大斷面、高峰小時(shí)系數(shù)等主要客流特征指標(biāo)都沒有產(chǎn)生大幅波動(dòng)?？傮w來看，線路方案的局部調(diào)整對(duì)全網(wǎng)、全線的客流影響較小。

從區(qū)段客流來看，批復(fù)方案的中山路區(qū)段與線路其他區(qū)段雙向客流交換量為12.49萬人次/d，調(diào)整方案降到了10.77萬人次/d，減少了1.72萬人次/d。另外，方案調(diào)整對(duì)中山路片區(qū)與島內(nèi)北部居民出行的影響較大，兩區(qū)間交換客流由原方案的9.31萬人次/d降至7.68萬人次/d，下降了17.5%。

從區(qū)段站點(diǎn)乘降量來看，中山路南線方案多設(shè)一站，乘降量分別為7.8、7.4萬人。鎮(zhèn)海路方案乘降量分別下降6.6、6.2萬人，比中山路南線方案分別減少了15.8%、16.0%。

從區(qū)段OD、乘降量的變化來看，需針對(duì)調(diào)整后的軌道交通站點(diǎn)方案加強(qiáng)交通一體化銜接設(shè)計(jì)，以提升軌道交通在片區(qū)內(nèi)部的可達(dá)性，這樣才能彌補(bǔ)客流的損失。

3.2.3 用地調(diào)整影響分析

現(xiàn)狀區(qū)域內(nèi)以商業(yè)金融、居住、行政辦公、醫(yī)療衛(wèi)生、文化娛樂為主，中山公園站北側(cè)有部分綠地。片區(qū)基本全部建成，近期不做大的用地調(diào)整，僅將中山公園站周邊的居住用地調(diào)整為商業(yè)用地。從兩個(gè)方案對(duì)用地的適應(yīng)性來看，中山路南線方案站點(diǎn)可以很好地服務(wù)中山路商業(yè)客流，而鎮(zhèn)海路方案站點(diǎn)能很好地服務(wù)周邊公建、商業(yè)以及居民客流，兩個(gè)方案各有各的優(yōu)勢(shì)。

3.2.4 交通銜接分析

從片區(qū)道路改造計(jì)劃來看，將建設(shè)中山西路站的兩側(cè)支路及釣仔路，清理周邊步行道路及中山公園周邊的步行系統(tǒng)，結(jié)合西濱社改造，建設(shè)支路及步行通道。對(duì)釣仔路周邊的道路進(jìn)行改造，建設(shè)整頓人行通道，將有助于拉近釣仔路、鎮(zhèn)海路與中山路之間的距離，軌道交通就能更好地服務(wù)中山路商業(yè)街片區(qū)客流。

總的來看，在與和平碼頭的銜接方面，中山路南線方案更具有優(yōu)勢(shì)，但在與公交的銜接方面，考慮到鎮(zhèn)海路、思明南路沿線公交密集，鎮(zhèn)海路方案與公交的換乘更加方便。因此，在交通銜接設(shè)施的設(shè)置條件方面，兩個(gè)方案也是各有優(yōu)勢(shì)。

3.2.5 社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析

在可研階段，對(duì)中山路南線方案開展了社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析，最后綜合評(píng)估社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)為低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

對(duì)鎮(zhèn)海路方案進(jìn)行的補(bǔ)充調(diào)查分析結(jié)論為:鎮(zhèn)海路方案在可行性方面風(fēng)險(xiǎn)較小;而在合理性和可控性方面，民意調(diào)查顯示有87.7%的人支持鎮(zhèn)海路方案，同時(shí)對(duì)于施工帶來的環(huán)境、交通和商鋪經(jīng)營影響，大部分的居民表示可以理解，說明公眾對(duì)項(xiàng)目的包容度較高;在合法性方面，項(xiàng)目方案調(diào)整部分的報(bào)批、審批手續(xù)在陸續(xù)開展，下一步繼續(xù)依法推進(jìn)，風(fēng)險(xiǎn)可控。從社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)角度可以認(rèn)為兩個(gè)方案都是可行的。

3.2.6 環(huán)境影響評(píng)價(jià)

中山路南線方案沿著中山路商業(yè)街南側(cè)的釣仔路敷設(shè)，釣仔路并沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，片區(qū)內(nèi)大多數(shù)房屋年代久遠(yuǎn)，比較破舊，涉及多處振動(dòng)、噪聲超標(biāo)敏感點(diǎn)，需采取特殊的減振降噪措施。中山路南線方案涉及一般、重點(diǎn)風(fēng)貌保護(hù)建筑、省市級(jí)文物共計(jì)11處，對(duì)社會(huì)環(huán)境也有一定影響。

而鎮(zhèn)海路方案沿著鎮(zhèn)海路進(jìn)行敷設(shè)，鎮(zhèn)海路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，道路紅線寬度38 m，道路空間更寬，而且沿線的建筑物大多數(shù)都是新建的公建、商業(yè)設(shè)施，軌道交通對(duì)沿線建筑物的噪聲、振動(dòng)影響都比較小。因此，從環(huán)境影響角度來看，鎮(zhèn)海路方案優(yōu)勢(shì)更為明顯。

3.3 綜合比選

綜合比選是在以上6個(gè)方面分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合分析而得出推薦的線路方案。根據(jù)工程方案可行性、客流預(yù)測(cè)、用地調(diào)整影響、交通銜接、社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析、環(huán)境影響評(píng)價(jià)的初步分析結(jié)果，運(yùn)用“功能—代價(jià)”分析比選方法，從綜合功能服務(wù)水平、工程技術(shù)難度、社會(huì)因素影響等多方面的考慮，得到推薦的線路方案。

通過以上分析可以看出，中山路南線方案更靠近中山路商業(yè)步行街，在實(shí)現(xiàn)上位規(guī)劃意圖、客流服務(wù)水平等方面更有優(yōu)勢(shì)，但是該方案深入了中山路南側(cè)舊城區(qū)域，對(duì)舊城保護(hù)影響較大，工程實(shí)施的代價(jià)太大。而鎮(zhèn)海路方案雖然在實(shí)現(xiàn)上位規(guī)劃意圖上略差一些，但是如能配置便捷的交通銜接設(shè)施，該方案的服務(wù)功能與中山路南線方案還是基本相當(dāng)?shù)模鴱膶?shí)施代價(jià)來看，鎮(zhèn)海路方案實(shí)施代價(jià)明顯降低，對(duì)舊城保護(hù)的影響也變小了。因此，推薦采用鎮(zhèn)海路方案。

3.4 調(diào)整方案建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性分析

對(duì)于廈門來說，從線網(wǎng)構(gòu)架來看，線路調(diào)整以后1號(hào)線南北大走向沒有改變，依然覆蓋南北向發(fā)展強(qiáng)軸，并連接沿線各重點(diǎn)功能區(qū)、綜合交通樞紐，因此線路調(diào)整對(duì)線路的功能定位是相適應(yīng)的，而且1號(hào)線與線網(wǎng)其他線路之間的換乘節(jié)點(diǎn)都沒有發(fā)生改變，可以認(rèn)為線路調(diào)整與線網(wǎng)的構(gòu)架是相適應(yīng)的。

鎮(zhèn)海路方案雖然沒有直接深入中山路歷史街區(qū)，并對(duì)線路起點(diǎn)段做出調(diào)整，但是通過在片區(qū)內(nèi)設(shè)置便捷的交通銜接設(shè)施，鎮(zhèn)海路方案還是可以實(shí)現(xiàn)原方案服務(wù)舊城的初衷，而且1號(hào)線和4號(hào)線共同為中山路片區(qū)提供服務(wù)，基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)舊城的全覆蓋。從這個(gè)角度來看，起點(diǎn)段并沒有發(fā)生本質(zhì)性的變化，可以認(rèn)為線路方案調(diào)整以后與建設(shè)規(guī)劃對(duì)1號(hào)線起點(diǎn)段的功能定位也是相適應(yīng)的。

4 結(jié)語

在國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布發(fā)改基礎(chǔ)［2015］49號(hào)《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》以后，筆者根據(jù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃和城市軌道交通工程項(xiàng)目可行性研究的特點(diǎn)，提出了一套城市軌道交通方案調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性分析的方法體系:首先對(duì)建設(shè)規(guī)劃批復(fù)方案和可研擬調(diào)整方案進(jìn)行多目標(biāo)分析，然后進(jìn)行綜合比選得到推薦的線路方案，如果推薦方案與建設(shè)規(guī)劃批復(fù)方案存在差異，最后對(duì)方案調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃的適應(yīng)性進(jìn)行分析，得出方案的調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃是否適應(yīng)的結(jié)論。

該方法體系在廈門市軌道交通1號(hào)線一期工程的方案調(diào)整中已經(jīng)得到了應(yīng)用，最終的研究成果也獲得了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注和好評(píng)。筆者作為該項(xiàng)目的主要負(fù)責(zé)人，將城市軌道交通方案調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性分析的總體工作思路、方案論證方法、方案論證的具體內(nèi)容、適應(yīng)性分析的要點(diǎn)進(jìn)行歸納總結(jié)，供業(yè)內(nèi)外人士交流與探討。希望通過共同努力，城市軌道交通方案調(diào)整與建設(shè)規(guī)劃適應(yīng)性分析方法體系得到不斷的推廣和完善，為國內(nèi)各大城市的軌道交通建設(shè)作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

［1］國務(wù)院辦公廳.關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知［G］.北京，2003.

［2］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.城市軌道交通規(guī)劃與可研相關(guān)問題研究［R］.北京，2013.

［3］國務(wù)院辦公廳.關(guān)于取消和下放一批行政審批項(xiàng)目等事項(xiàng)的決定［G］.北京，2013.

［4］國家發(fā)展和改革委員會(huì).關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知［G］.北京，2015.

［5］吳爽.城市軌道交通前期規(guī)劃工作關(guān)鍵要點(diǎn)分析［J］.都市快軌交通，2015，28(5):104-107.

［6］宋健，王建清.深圳市軌道交通二期工程可行性研究的新思路［J］.城市軌道交通研究，2004，(1):58-62.

［7］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.廈門市軌道交通1號(hào)線一期工程可行性研究補(bǔ)充報(bào)告［R］.北京，2014.

［8］李明，王海霞.鄭機(jī)城際鐵路新鄭機(jī)場(chǎng)站站型方案研究［J］.城市軌道交通研究，2014，(1):33-38.

［9］GB 50157—2013.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2013.

［10］建標(biāo)104—2008.城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京:中國計(jì)劃出版社，2008.