梁艷艷

(中南財經(jīng)政法大學法學院，湖北武漢　430073)

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評國際航空責任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)

梁艷艷

(中南財經(jīng)政法大學法學院，湖北武漢430073)

摘要:自從第一個規(guī)制國際航空責任賠償?shù)膰H公約——《華沙公約》問世以來，關(guān)于國際航空責任賠償?shù)臓幾h就沒有平息過，最近發(fā)生的馬航事件和2013年懸而未決的韓亞空難又把國際航空責任賠償問題推向高潮。契約下的特殊侵權(quán)關(guān)系是國際航空責任賠償?shù)姆苫A，同時，國際航空責任賠償?shù)闹贫葢斪非髶p害賠償功能與威懾功能的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一、公平正義與效率的統(tǒng)一。國際航空運輸人身損害賠償歸責制度，以及國際航空責任賠償案件管轄的立法傾向由開始的偏向承運人，到逐步偏向消費者。文章通過對國際航空責任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)的分析，認為國際公約應突出國際航空責任賠償法的懲罰性功能。

關(guān)鍵詞:國際法;航空賠償;管轄

修回日期:2014 -10 -25

一、國際航空責任賠償?shù)南嚓P(guān)概念和基本理論

(一)國際航空責任賠償?shù)膬?nèi)涵和外延

在探討國際航空責任賠償問題前，需對“國際航空”的概念做必要的分析與闡釋。目前理論上，對“國際航空”的概念沒有明確界定，1929年《華沙公約》及其華沙體制沒有納入“國際航班”的概念，只有適用公約意義上的“國際運輸”①依《華沙公約》第1條，公約意義上的國際運輸指:“依當事各方約定，其出發(fā)地和目的地在兩個締約國境內(nèi)，或者都在一個締約國境內(nèi)在另一國(即使該國不是締約國)境內(nèi)有一個約定經(jīng)停地點的任何運輸，不論該運輸有無中斷或轉(zhuǎn)換。在一個締約國境內(nèi)的兩地之間運輸，在另一國沒有經(jīng)停地點者，為本公約目的，不當作國際運輸。”。1944年的《芝加哥公約》中第96條把“國際航班”定義為“經(jīng)過一個以上國家領土之上的空氣空間的航班”;1933年及1952年的《羅馬公約》是關(guān)于“外國航空器對地(水)面第三人的損害賠償?shù)墓s”，沒有明確闡述“國際航空”的概念，但從公約第23條可看出，該公約以航空器的國籍作為判斷標準。

在民法上，可賠償性損害( Compensable Damages)，又稱“損害的可賠償性”，指一切得到法律的認可，可通過合法的途徑和程序得到賠償救濟的損害［1］。損害與賠償是法律認可的因果關(guān)系，在事實上有損害產(chǎn)生時，法律就會要求責任人承擔相應的民事責任，比如某種侵權(quán)行為發(fā)生時所承擔的民事責任。民法上的損害大體可分為財產(chǎn)損害和人身損害兩類。

因此，國際航空責任賠償可以界定為在國際航空運輸活動中，賠償責任人侵害受害人，造成受害人財產(chǎn)損害或人身損害的法律事實，法律要求以損害賠償?shù)呢熑畏绞骄葷芎θ恕H航空責任賠償?shù)耐庋又饕ㄒ韵聨追矫妫?］: ( 1)國際航空運輸事故賠償問題; ( 2)航空器對地(水)面第三人損害賠償?shù)膯栴}; ( 3)飛機空中碰撞的民事賠償問題; ( 4)在國際航空中，產(chǎn)品責任導致的賠償問題; ( 5)國際航空環(huán)境侵權(quán)引起的損害賠償問題等; ( 6)國際航班延誤賠償問題。

乘客不幸在飛機上遭遇事故后一般可通過兩種途徑得到賠償:一種是“商業(yè)保險”，即之前乘客本人購買的航空意外險;另一種是“責任賠償”，即航空公司在事故發(fā)生后，依據(jù)國際法和國內(nèi)法承擔的賠償。本文主要探討的是第二種賠償——“責任賠償”。目前在華沙體制內(nèi)，關(guān)于國際航空損害賠償，九個國際法性質(zhì)的法律文件中都有涵蓋，其中《華沙公約》和《蒙特利爾公約》是核心，加上歷次修訂《華沙公約》的多邊議定書，它們共同組成了國際航空統(tǒng)一的民事賠償體系。

(二)國際航空責任賠償法律關(guān)系解析

航空器所載乘客的損害，雖在理論上被認為系合同責任和侵權(quán)責任的競合，但應優(yōu)先適用侵權(quán)行為法還是依據(jù)合同責任制度賠償，各國法律規(guī)定的側(cè)重點不同。在不同國家，航空承運人對乘客或托運人的損害賠償責任可能是侵權(quán)責任，也可能是違約責任?！度A沙公約》出臺之時，己預測到“航空事故或事件既可能引起合同上的民事責任，也可能引起侵權(quán)行為責任，特別是在空難中有乘客人身傷亡時就更難于區(qū)分”［3］。于是《華沙公約》24條規(guī)定了不論是依據(jù)違約責任起訴還是依據(jù)侵權(quán)責任起訴，都得一律適用該公約。1971年《危地馬拉議定書》和1974年《蒙特利爾第4號議定書》，以及1999年蒙特利爾公約都有如此規(guī)定。

(三)國際航空責任賠償?shù)呢熑稳撕褪軆斎?/p>

1.國際航空責任賠償?shù)呢熑稳?/p>

國際航空責任賠償涉及的責任主體從范圍上看，包括國際航空運輸企業(yè)(航空器經(jīng)營人、航空器所有人)及其相關(guān)的其他企業(yè)或個人(保險人、擔保人)，甚至也可能涉及政府或國家，主要是國際航空運輸承運人。國際航空責任賠償責任主體發(fā)展態(tài)勢由一元向多元發(fā)展，從一般承運人向航空器制造人、機場塔臺的管制人員甚至民航主管當局轉(zhuǎn)移［4］?？梢姡瑖H航空責任賠償?shù)呢熑稳擞胁粩鄶U大的趨勢，是任何公約在制定時都無法預期的。

《蒙特利爾公約》也并未禁止旅客及其他享有權(quán)利之人向航空器制造人主張權(quán)利，同時公約也未作進一步的詳細規(guī)定，那么是否能向航空器制造人主張權(quán)利便由國內(nèi)法做主。就國際航空司法實踐看，世界上最大的民用航空器制造國——美國對此持肯定態(tài)度。而且麥克唐納?道格拉斯公司也因為自己所生產(chǎn)的DC -10型客機所存在的質(zhì)量問題，數(shù)次成為被告［5］。

由于航空器制造人不是國際航空運輸活動的當事人，它對于旅客傷亡所承擔的責任也不是合同責任，而是產(chǎn)品責任。航空器制造人自然不能根據(jù)公約主張抗辯及責任限額保護。目前，國際航空旅客運輸航空器的制造完全由美國波音公司及歐盟的空中客車公司所壟斷，那么在今后相當長的一段時間內(nèi)，美國和歐盟將充當主要航空器制造人而經(jīng)常被訴訟［6］。

近日，位于芝加哥的瑞貝克律師事務所代表214航班上來自美國、中國、韓國的83名乘客，向美國伊利諾伊州巡回法院提出首起訴訟，狀告美國飛機制造商波音公司。瑞貝克律師事務所指出，波音公司的某些制造缺陷“加重了乘客的傷勢，并對他們的逃生形成阻礙”。比如安裝在飛機內(nèi)的逃生滑梯阻滯了乘客快速疏散，安全帶也存在問題，“救援人員不得不將刀具遞給某些乘客，讓他們切斷安全帶脫離險境”。

依照美國法律，空難涉及的責任方均需作出賠償，即便客機制造商只有1%的責任。瑞貝克律師事務所表示，他們將把所有的責任方無一例外地引入司法程序，包括近期將向韓亞航空以及飛機零件生產(chǎn)商提出賠償訴訟。

2.國際航空責任賠償?shù)氖軆斎?/p>

大家慣常性的思維認為國際航空責任賠償?shù)氖軆斎司褪锹每?，但實際上，飛機上除了旅客還有其他人員(如機組人員)，飛機之外受害的第三人以及受害人的近親屬等。機組人員與航空承運人具有法律上的勞動關(guān)系，他們因履行職責、執(zhí)行工作任務而受到的傷害屬于工傷。

根據(jù)合同相對性原理，受償人還包括相對于當事人之外的人為“第三人”。航空事故中地面受害的第三人是指“與航空運輸合同無關(guān)的、因飛行中的民用航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物造成損害的受害人”。航空承運人依法應當承擔航空器對第三人造成損害責任。航空器對第三人損害主要有［7］: ( 1)航空器對地面(包括水面)第三人造成損害的責任; ( 2)航空器碰撞造成損害的責任。地面第三人損害責任屬于侵權(quán)范疇，責任的確定和范圍同承運人對旅客和其他有合同關(guān)系的人之間的問題有所不同。

二、國際航空責任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)

(一)國際航空責任賠償?shù)姆苫A——契約下的特殊侵權(quán)關(guān)系

有學者“斷言契約已經(jīng)死亡，但是現(xiàn)代社會以契約為基礎的平等、意思自治并沒有改變，只要某些民事主體存在經(jīng)濟強弱差別，就會導致弱勢群體的出現(xiàn)”［8］。在國際航空責任賠償案件中，受害人相對于航空公司一方常常是弱者，那么對于受害者的保護就只能依賴于法律制度的完善和健全。航空旅客運輸合同是旅客和承運人之間訂立的關(guān)于運輸權(quán)利義務的協(xié)議。航空旅客運輸合同是格式合同，具有對象的廣泛性、合同條款的不可協(xié)商性、當事人法律地位的不平等性等特點。

國際航空承運人對乘客的最大義務就是安全運送義務，承運人在與乘客訂立運輸合同時當然約定有乘客免受損害的條款。眾所周知，在多數(shù)情況下，受害人精神上受到的折磨遠遠大于身體上受到的痛苦。隨著社會經(jīng)濟和科技的發(fā)展，任何國家的乘客都有讓自己的身體和精神免受損害的權(quán)利。但是，由于目前公約在精神損害問題上規(guī)定的模糊性，導致各國法律在實踐中大相徑庭。

在華沙體制的眾多公約中只有1971年的《危地馬拉議定書》明確了損害范疇，包括精神損害②雖然1971年《危地馬拉議定書》至今尚未生效，但它卻是國際航空條約中首次承認精神損害屬于“華沙體制”所規(guī)定的損害范疇之列。。1999年

的《蒙特利爾公約》規(guī)定:“航空公司應賠償因旅客死亡或身體傷害而導致的損失。”但這種損失是否涵蓋精神損失，《蒙特利爾公約》沒有明確說明。這也是公約的一個缺憾，給各國的司法實踐帶來了困惑。

美國通過現(xiàn)實中的判例，把航空事故中承運人的責任作了擴大性的解釋。判例中把受害人的精神損失納入承運人應賠償?shù)姆秶小Ｖ袊罡呷嗣穹ㄔ合嚓P(guān)司法解釋中規(guī)定，因人的生命和健康權(quán)的損害所造成的精神損害，屬于受賠償之列［9］。如“陸紅訴美聯(lián)航案”中，原告陸紅的精神傷害便是由身體被損害造成的，最終陸紅勝訴。

許多國家法律規(guī)定，精神損害賠償?shù)脑V求只能在侵權(quán)訴訟中提出?！度A沙公約》對具體訴因沒有具體規(guī)定，那么此問題的解決就只能依據(jù)各國國內(nèi)法的規(guī)定。關(guān)于違約責任和侵權(quán)責任競合，1989年6月最高人民法院下發(fā)的《全國沿海地區(qū)涉外、涉港澳經(jīng)濟審判工作座談會紀要》有明確的規(guī)定③該紀要指出:“一個法律事實或法律行為有時可能同時產(chǎn)生兩個法律關(guān)系，最常見的是債權(quán)關(guān)系與物權(quán)關(guān)系的并存，或者被告的行為同時構(gòu)成破壞合同和民事侵害。原告可以選擇兩者之中有利于自己的一種訴因提起訴訟，有管轄權(quán)的受訴法院不應以存在其他訴因為由拒絕受理，但當事人不得就同一法律事實或法律行為，分別以不同的訴因提起兩個訴訟?！?，可見中國的法律允許責任競合的發(fā)生;同時也規(guī)定受害人可以選擇提出哪種請求權(quán)，但該紀要不允許受害人同時提出兩種請求權(quán)。

中國《合同法》第122條④中國《合同法》第122條規(guī)定:“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照該法要求其承擔違約責任或者在中國法律文本中首次規(guī)定了發(fā)生責任競合時由當事人選擇的制度［10］。目前也有學者認為“在依據(jù)通常觀念可預期到，將會引發(fā)非財產(chǎn)損害的特定合同場合，應允許受害人提出非財產(chǎn)損害的賠償訴訟，即贊同‘非財產(chǎn)損害’可以是違約損害賠償?shù)慕M成要件”［11］。

從目前各國的實踐中可以看出，在國際航空責任賠償中納入精神損害賠償已是趨勢。正如有專家談到“現(xiàn)代社會下的身份關(guān)系往往體現(xiàn)為經(jīng)濟強者的支配權(quán)，形式上經(jīng)濟強者與經(jīng)濟弱者應當是平等的，但是經(jīng)濟強者是利益的主要獲得者，經(jīng)濟強者應當承擔更多的社會責任，為了更強化經(jīng)濟強者的社會責任，這種社會責任應當是法律上的義務”［12］。

(二)國際航空責任賠償?shù)男ЯA:損害賠償功能與威懾功能的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一

在現(xiàn)代社會，民法的功能常有損害賠償功能與威懾功能兩種，而威懾功能一般通過懲罰性的條款體現(xiàn)，在國際航空責任賠償中最有代表性的威懾功能就是“懲罰性賠償”。隨著國際商務和度假旅行量的不斷增長，人們?nèi)找骖l繁地接觸到外國損害賠償法。在國際上，幾乎所有侵權(quán)責任法上的“大事件”都是在美國提起訴訟的，或者受害人至少威脅說要到美國起訴。這正如審理損害賠償訴訟的英國大法官丹寧( Lord Denning)所說的，“正如飛蛾撲火一樣，訴訟當事人紛紛奔向美國”。

美國是懲罰性損害賠償?shù)恼Q生地。20世紀80年代，美國法官在對大韓航空公司KE007航班空難案的審理中發(fā)現(xiàn)，承運人都存在“有意的不良行為”，或“明知自己的行為或不行為將導致?lián)p害，而仍不顧后果地行為或不行為”。死亡旅客的家屬向法院提出請求，要求承運人承擔懲罰性賠償責任，法院予以支持⑤1983年底，聯(lián)合國的一個獨立調(diào)查小組根據(jù)已有的證據(jù)進行調(diào)查，提出飛機嚴重偏離航向的原因可能是在阿拉斯加州安克拉治起飛時副機長錯誤輸入坐標導致飛機偏航;另外一個可能原因是飛機起飛后機長忘記將HDG(磁航向)模式更改為INS模式(慣性導航系統(tǒng))，但這是標準的飛行程序，經(jīng)驗豐富的機長理應不會出現(xiàn)如此低級的失誤，所以調(diào)查人員認為出現(xiàn)第二種原因的可能性比較小。蘇聯(lián)解體后，俄羅斯公開承認擁有007航班的飛行記錄器，并于1992年將其歸還給韓國，國際民航組織經(jīng)過新一輪的獨立調(diào)查后在1993年提出最終報告，確實是上述的第二種原因?qū)е?07號航班偏航進入蘇聯(lián)領空?？梢姵羞\人具有明顯的過錯。。

1996年Zicherman v. Korean Air Lines( 116 S. Ct. 629( 1996) )訴大韓航空公司案中，美國最高法院法官也作出了支持懲罰性賠償?shù)呐袥Q。這個判決一經(jīng)作出便引起了廣泛的爭議，大家普遍認為美國法院的判決曲解了《華沙公約》的立法精神，會導致公約的進一步分裂。

為了避免美國法院采取懲罰性的賠償，1999年《蒙特利爾公約》第29條⑥《蒙特利爾公約》第29條規(guī)定:“在旅客、行李和貨物運輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依據(jù)本公約規(guī)定的條件和責任限額提起，但是不妨礙確定誰有權(quán)以及他們各自的權(quán)利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。”特別作出規(guī)定，排除任何“懲罰性”賠償，明確把賠償限制于“補償性”。當承運人承擔第二梯度責任時，如何確定補償性賠償?shù)木唧w數(shù)額便顯得十分重要?！度A沙公約》及《蒙特利爾公約》均規(guī)定，可以以某一締約國的國內(nèi)法為準據(jù)法來確定賠償標準及數(shù)額。多數(shù)學者都主張“余生收入計算法”。即旅客死亡的情況下，可以根據(jù)該國人均預期壽命、退休年齡以及該旅客生前收入等因素來計算具體的賠償數(shù)額。而在旅客受傷的情況下，則根據(jù)旅客的傷勢及對工作、生活的影響程度來確定賠償數(shù)額。這乃是一個極不公平的補償，就像盜竊案中僅僅判決竊賊賠償損失，就等于強加給所有權(quán)人一個他不會心甘情愿答應的買賣合同。為了使作為獲得稀缺物品場所的市場(每個人的生命和健康都是唯一和稀缺的)不被隨意破壞，帶有威懾性的制裁必須超過受害者的損失。

經(jīng)濟學是一門講究稀缺資源有效投入的科學。當行為人再投入的注意成本超出了其所增加的可避免

依照其他法律要求其承擔侵權(quán)責任?！?/p>

損害值時，就不再投入更多的注意成本。如果為了避免損害所付出的成本超過了所避免的損害本身的價值，那就浪費了有限的社會資源。比如，如果有可能會造成100歐元的損失，而損害者只需花80歐元就可以避免這一損害，那么損害者有充分理由采取措施。如果成本為80歐元的保障措施不能把損害發(fā)生的可能性降至零，而是只減少了50℅，那么可避免損害的期待值就只有50歐元，則加害者就不會采取注意措施——從經(jīng)濟學角度也不應該采?。?3］。

英國新近發(fā)展趨勢在于開始擴大懲罰性損害賠償機制的適用范圍。1997年，英國法律委員會就在相關(guān)報告中表明支持這一機制。歐盟對懲罰性損害賠償?shù)膽B(tài)度不僅模糊，而且明顯相互矛盾。一方面，在《關(guān)于非合同債務關(guān)系法律沖突規(guī)定(羅馬Ⅱ)的建議稿》(以下簡稱《羅馬Ⅱ》)第24條中，歐盟委員會批評道:所有在補償既有損害之外的懲罰性賠償都是違反共同法律中的公共秩序的;另一方面，歐洲法院卻樂此不疲地強調(diào)，成員國有義務采取“具有比例性和威懾性的”有效制裁手段，懲罰違反共同體法律的行為。歐盟委員會最終在其對《羅馬Ⅱ》的建議稿修訂案中不再歧視“威懾思想”，將公共秩序保留條款僅適用于過度的懲罰性損害賠償。

懲罰性賠償適用于民事侵權(quán)行為是英美法的普遍做法，中國理論界也普遍認可。但是所有侵權(quán)行為都可以適用懲罰性賠償，亦是只有部分侵權(quán)行為適用懲罰性賠償?學界頗有爭論。在中國，有學者主張懲罰性賠償只適用于故意侵權(quán)，不適用過失侵權(quán)［14］;也有學者認為“懲罰性賠償應當適用所有侵權(quán)行為，不論是侵害人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)、知識產(chǎn)權(quán)還是其他民事權(quán)利或利益，也不論是故意或過失的侵權(quán)行為”［15］。比如經(jīng)營者糾正其產(chǎn)品存在缺陷的成本可能高于其所承擔的賠償金額，或者其獲利遠遠超過其可能承擔的賠償責任。

韓亞空難和馬航事件雖然事故原因還在調(diào)查中，但已有的證據(jù)表明，承運人有操作的過失。筆者認為，在航空事故中應介入懲罰性賠償制度，促使承運人在航空運輸中投入更多的注意成本以避免損害的出現(xiàn)。

(三)國際航空責任賠償?shù)膬r值基礎:公平正義與效率的統(tǒng)一

法律作為一種社會規(guī)則，是人類交往的產(chǎn)物，它也必然對社會交往有著特殊的價值。法律可以使交往有序化、合理化、合法化。觀念、原理、原則、概念、標準、規(guī)則等都是法的理性的表現(xiàn)形式，而法的組織、設施、人員及其活動則是法的強力的外在表現(xiàn)形式［16］。國際航空中的侵害是現(xiàn)代經(jīng)濟和社會發(fā)展進程中，人們享受高效的社會文明所付出的客觀代價。國際航空責任賠償制度在構(gòu)建之時，所應追求的最高價值目標應是公平正義與效率的價值統(tǒng)一。

在國際航空責任賠償中有四種制度應體現(xiàn)公平正義與效率統(tǒng)一的價值追求:一是“先行付款制度”;二是“事實自證制度”;三是“國際航空運輸人身損害賠償歸責制度”;四是“國際航空責任賠償案件的管轄權(quán)制度”。

1.先行付款制度

先行付款制度體現(xiàn)公平正義與效率的統(tǒng)一，絕不是要求讓受害人家屬簽署帶有條件的合同才先行給付?！睹商乩麪柟s》第28條規(guī)定了“先行付款”⑦《蒙特利爾公約》第28條規(guī)定:“因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經(jīng)濟需要。此種先行付款不構(gòu)成對責任的承認，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵銷?！?，即承運人在以下三個條件同時滿足的情況下應先行賠付一定數(shù)額給受害人: ( 1)因航空事故受到傷害或死亡; ( 2)承運人的國內(nèi)法有“先行付款”的規(guī)定; ( 3)被先行付款的人必須在法律上享有索賠的權(quán)利。

航空事故發(fā)生后，“先行給付”對緩解受害人與其家屬的經(jīng)濟困難，并在一定程度上緩解受害人及其家屬的精神壓力方面有一定的幫助。此處的先行給付，筆者認為應有期限要求，如規(guī)定事故發(fā)生后的多少天內(nèi)?！稓W共體條例2027/97》⑧1997年10月9日，歐共體通過了《歐共體條例2027/97》，規(guī)定了發(fā)生意外事故時航空承運人的賠償責任。的預付款義務規(guī)定得更為精確，其中規(guī)定“毫不拖延，不論在何事件中，在確定自然人有權(quán)獲得賠償后不超過15天，航空承運人必須預付款，以滿足受害人現(xiàn)時的經(jīng)濟需要”?！睹商乩麪柟s》的規(guī)定缺乏時間的限制，這就導致了在實踐中受害人遲遲得不到預付款，在忍受著失去親人的沉重痛苦的同時又遭受著經(jīng)濟上的壓力。

韓亞航空公司事故發(fā)生后數(shù)天，韓亞航空雖提出先向航班上的所有乘客(除3名死亡乘客)給付1萬美元的預付款，但據(jù)一位乘客的父親透露，若要領取這1萬美元，必須同意航空公司的8項條件，其中一條是“不準對航空公司提起訴訟”，可見這嚴重違背了《蒙特利爾公約》的規(guī)定。馬航事件后，美國瑞貝克律師事務所的律師⑨目前美國瑞貝克律師事務所代理韓亞航空空難案件，代表100余位中國、韓國和美國乘客，在芝加哥郡法院提起訴訟，訴訟要求波音等賠償總金額10億美元。提醒受害者家屬，在簽收慰問金(慰問金相當于先行付款)收據(jù)時千萬不要簽署一些涉及管轄權(quán)和有關(guān)訴訟條件的附加條款，律師認為受害者家屬一旦簽署可能喪失國際理賠的權(quán)利。

另外，公約規(guī)定先行付款的條件要求中，還需同時要求承運人所在國的國內(nèi)法有相關(guān)的規(guī)定。筆者認為應取消這一條件要求，不應再給這一制度過多的限制，近代啟蒙思想家盧梭在闡述立法體系時明確指出，

“如果我們探討，應該成為一切立法體系最終目的的全體最大的幸福究竟是什么，我們便會發(fā)現(xiàn)它可以歸結(jié)為兩大主要的目標:自由和平等”［17］。

在航空事故中受害人哪還有精力再去查詢承運人國內(nèi)法的規(guī)定，何況在很多國家的國內(nèi)法又很難查到相關(guān)的規(guī)定⑩如目前中國《民航法》還沒有這樣的規(guī)定。中國《民事訴訟法》第97條及《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干問題的意見》第107條的先于執(zhí)行制度并沒有明確規(guī)定可以適用于航空運輸領域。。由于“先行付款”制度根據(jù)公約的規(guī)定，不會以此事實認定承運人責任的存在，更不會對承運人造成雙重賠償額的懲罰，并且在現(xiàn)實中最終都會把風險轉(zhuǎn)移給保險公司，筆者認為對于此制度的規(guī)定不應有太多的限制。這樣將無法保護受害人的利益，也無法保證公平正義與效率的統(tǒng)一。

2.事實自證制度

“事實自證規(guī)制”是指“對過失必須具有合理的證據(jù)。但是凡經(jīng)證明某件物體處于被告或其雇員的控制之下，只要謹慎控制在正常情況下不致發(fā)生事故，則在被告無法對事故原因作出說明時，該事故是由缺乏照料引起的”［18］。美國絕大多數(shù)法庭對“事實自證規(guī)則”持認同意見，美國法律界主流意見也認同事實自證規(guī)則。

在國際航空責任賠償中較適合適用事實自證規(guī)則。飛機一旦失事，常常是災難性的損失，很難斷定事故的原因。比如，離我們最近的馬航事件，雖多國一起搜索黑匣子和失事原因，但至今未果。自20世紀中期以來，在航空事故的訴訟中，“事實自證規(guī)則”多被美國法院適用，特別是飛機失事和失蹤等事實不明的空難事件。比如1964年的Cox v. Northwest Air Lines案，DC -10型客機墜入太平洋，失事原因未果，伊利諾斯州聯(lián)邦地區(qū)法院按“事實自證規(guī)則”判決被告有過失，這一規(guī)則在上訴程序中也被美國第七巡回上訴法院維持［19］。

飛機是目前較安全的交通工具，因此在適當操作飛機過程中是不會發(fā)生航空事故的，一旦發(fā)生了航空事故，大多數(shù)是因駕駛不當或有過失行為的結(jié)果。再如最近發(fā)生的馬航事件，雖經(jīng)多國調(diào)查但仍無法查明原因，筆者建議應該用“事實自證規(guī)則”處理這一航空事故，才能維護公平正義與效率的統(tǒng)一。

3.國際航空運輸人身損害賠償歸責制度

《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(通稱華沙公約)，是規(guī)制使用航空器運載旅客、行李或貨物的國際運輸責任的國際公約。《華沙公約》歷經(jīng)數(shù)次修訂和修正，起初美國沒有批準加入該議定書。直至1998年第4號《蒙特利爾議定書》對《華沙公約》進行進一步修訂后，美國方加入?！睹商乩麪枃H航空運輸公約》于2003年12月4日對美國生效，《蒙特利爾議定書》使得《華沙公約》規(guī)定的國際航空承運人責任體系更加鞏固和現(xiàn)代化［20］。

歷史局限性必然導致《華沙公約》體現(xiàn)人類航空活動初期的思想。固然，當時《華沙公約》的指導思想是“保護幼稚的航空企業(yè)，使之免遭航空運輸固有的風險所致巨額賠償?shù)臐撛趽p害的打擊”［21］。在國際航空運輸人身損害賠償歸責制度上，華沙體制的演變是由推定過失責任向嚴格責任制轉(zhuǎn)變的態(tài)勢，承運人的“過錯”已逐漸死亡［22］。華沙體制的立法傾向由開始的偏向承支人，到始于《危地馬拉議定書》和《蒙特利爾三個附加議定書》始的逐步偏向消費者，這從另外的角度反映出了航空運輸企業(yè)的逐步壯大。

大多數(shù)國家，一般將航空活動看作一種高度危險活動，把航空侵權(quán)行為歸類為特別侵權(quán)行為，由此，中國臺灣學者王澤鑒先生以危險責任原則來表述航空侵權(quán)責任。危險責任的主要思想之一是基于分配合理和正義、公平的理念對“不幸損害”的合理救助，有時并不是對不法行為的制裁。目前國際航空責任賠償?shù)臍w責原則呈現(xiàn)了“正在突破傳統(tǒng)的‘補償’∕懲戒’的模式，逐步形成為一種以分配風險和損失、解決社會沖突為目標的責任分配機制”［23］。在國際航空責任賠償法中，“嚴格責任”或“危險責任”是主要的歸責原則，適用于航空運輸承運人責任、航空器對地(水)面第三人責任以及航空產(chǎn)品責任等類型，而過錯責任原則僅適用于航空器空中碰撞責任、航空器產(chǎn)品檢測人員責任和空管人員責任。國際航空責任賠償?shù)臍w責原則則是由嚴格責任(或危險責任)和過錯責任組成的二元歸責制度體系?1999年的《蒙特利爾公約》適用較為復雜的雙梯度歸責原則，對旅客人身傷亡在10萬特別提款權(quán)內(nèi)的賠償適用無過錯責任原則，超過部分適用推定過錯責任(第17、21條) ;對行李、貨物損害適用限額的無過錯責任(第17、18、22條) ;對于延誤損失仍然采用推定過錯責任原則(第19條)。。

4.國際航空責任賠償案件的管轄權(quán)制度

1929年《華沙公約》28條規(guī)定了國際航空運輸中有關(guān)賠償訴訟的管轄權(quán)法院?1929年《華沙公約》28條規(guī)定: ( 1)有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應由原告選擇，在一個締約國的領土內(nèi)，向承運人住所地或承運人主要營業(yè)地或簽訂合同的承運人機構(gòu)所在地法院提出，或者向目的地點的法院提出。( 2)訴訟程序應當根據(jù)案件受理法院地的法律規(guī)定辦理。，1999年《蒙特利爾公約》在管轄權(quán)上又增加了第五管轄權(quán)，即發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所所在國的領土。也就是說一旦發(fā)生國際航空運輸?shù)馁r償案件，原告可以選擇五個地方的法院來進行訴訟。

韓亞航空214航班的始發(fā)地是中國上海，中途經(jīng)停韓國首爾，目的地是美國舊金山，而中、美、韓均是《蒙特利爾公約》的締約國，其中，韓亞航空作為承運人，其住所地和主要營業(yè)地都在韓國，目的地是美國，大多數(shù)受害者的主要且永久居所地在中國，所以就中國受害者而言可選擇中、美、韓任一國家法院起訴。馬航MH370航班上239人中包括153名中國大陸乘客，其始發(fā)地是馬來西亞吉隆坡國際機場，目的地是北京首都機場，馬來西亞也是《蒙特利爾公約》的締約國，因此，馬航受害者家屬應依據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定要求賠償，索賠的訴訟時效依據(jù)公約第35條?自航空器到達目的地點之日、應當?shù)竭_目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失對損害賠償?shù)臋?quán)利。的規(guī)定從2014年3月8日開始計算。

由于中、美、韓、馬都是《蒙特利爾公約》的締約國，即不管當事人選擇在哪一國進行訴訟，涉及到對航空承運人的賠償部分，都應依據(jù)《蒙特利爾公約》的相關(guān)規(guī)定。但是，《蒙特利爾公約》并未規(guī)定具體的賠償標準，即沒有規(guī)定具體賠償?shù)捻椖亢兔總€項目的計算方法。公約只是規(guī)定了賠償?shù)呢熑蜗揞~，但賠償限額的規(guī)定并不一定導致自動賠償這個數(shù)額，公約中的限額只是實踐中的一個最高標尺，現(xiàn)實中最終賠償?shù)膶嶋H數(shù)額，常在公約規(guī)定的責任限額以下［24］。

《蒙特利爾公約》規(guī)定若公約條款不能解決的問題則一般交給法院所在地的國內(nèi)法。中、美、韓、馬各國就損害賠償?shù)挠嬎惴椒ê唾r償額度都有很大的區(qū)別。美國的賠償額度明顯最高，據(jù)已有的實踐記載，在美國起訴的受害人所得賠償額都高達150萬美元以上，有時甚至達到700萬美元，所以航空事故的受害人常選擇在美國訴訟。

目前，國際航空責任賠償案件的管轄權(quán)制度，為突顯公平正義再次把公平的天秤偏于受害人一方，但現(xiàn)實中訴訟也有其弊端。比如由于《蒙特利爾公約》增加了“第五管轄權(quán)”，即旅客可以選擇在其主要且永久居所所在地法院訴訟，當發(fā)生航空事故時，航空承運人可能會被在多國起訴，承運人面臨紛繁復雜的訴訟常會影響對航空事故本身的處理，嚴重影響國際航空責任賠償案件的效率，也對航空公司的經(jīng)營帶來很多不利的影響。目前，由于通過訴訟的方式解決國際案件糾紛的弊端已顯露出來，許多學者都已文中論述，并建議采用和解或仲裁的方式解決爭議。

三、對國際航空責任賠償?shù)姆ɡ硪罁?jù)的進一步思考

鑒于國際航空侵權(quán)的法律基礎是特殊的侵權(quán)，受害人處于弱勢地位。筆者認為特殊侵權(quán)中應納入特殊的制度才能取得平衡，比如上文中談到納入“精神損害賠償”和“懲罰性賠償”。國際航空責任賠償中，加害人與被害人風險信息的不對稱和經(jīng)濟地位的不對等對法律保護的平等性提出了新的挑戰(zhàn)，盡管存在兩大法系的歷史差別，但實踐中為達到實質(zhì)正義而對于法官能動性和法律確定性的需求，兩大法系日漸融合，彼此趨近，并不存在差異［25］。

法的價值對法的制定和法的實施具有指導作用，法的執(zhí)行也離不開法的價值作為指導，所以研究國際航空責任賠償，探討其價值基礎很有意義。國際航空責任賠償?shù)膬r值基礎是公平正義與效率的統(tǒng)一，意大利著名的法哲學家諾爾貝多?波畢認為法律人的法律哲學是研究法律的概念、正義理論和法律科學的理論。布徹南宣稱，正義應當成為國際法律體系的主要目標，而正義的核心內(nèi)容則是保護人權(quán)，而生命權(quán)是人權(quán)的根本。斯查奇特歸納說，在國際法上，公平一詞有五種用法［26］: ( 1)公平是緩和絕對法律的嚴酷性的“個別的”正義的一項基礎; ( 2)公平是對公允、合理以及善意的考量; ( 3)公平是某些與公允與合理有關(guān)的特殊法律推理原則的一項基礎; ( 4)公平是分配以及分享資源與利益的標準; ( 5)公平是分配正義的一個廣泛的同義詞。

這一價值基礎筆者認為類似于環(huán)境法中的“公平責任”，又叫“衡平責任”，指“在當事人雙方對造成損害均不存在過錯時，損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，把公平正義作為價值判斷的標準，根據(jù)當事人雙方的實際經(jīng)濟情況和可能，由雙方當事人分擔損失的一項原則”［27］。責任限制制度與確保對受害人的充分賠償?shù)哪繕讼鄾_突，甚至有人認為它是一項不公正的歧視制度，以犧牲其他方利益為代價來保護危險活動行業(yè)［28］。但在國際航空責任賠償中，能體現(xiàn)公平正義和效率統(tǒng)一的有四種制度，分別是“先行付款制度”、“事實自證制度”、“國際航空運輸人身損害賠償歸責制度”、“國際航空責任賠償案件的管轄權(quán)制度”。

通過上文對國際航空責任賠償法理依據(jù)的分析，法律規(guī)范與社會事實存在因果關(guān)系，筆者認為當前規(guī)制國際航空責任賠償?shù)墓s可以吸納“事實自證制度”，不要給“先行付款制度”過多的限制，并且設定在一定條件下實現(xiàn)“精神損害賠償”和“懲罰性賠償”，以便體現(xiàn)國際航空責任賠償法懲罰性的功能，使損害賠償功能與威懾功能達到統(tǒng)一，維護作為弱者的受害人的權(quán)益。

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(責任編輯胡志平)

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A Review of the International Aviation Legal Basis for the Liability for Compensation

LIANG Yanyan

( School of Law，Zhongnan University of Economics and Law，Wuhan 430073，P. R. China)

Abstract:Disputes concerning international aviation are existing since the first international aviation regulations of the International Convention for compensation - Warsaw Convention appeared，and they have achieved the peak of compensation for International aviation because the Malaysia Airlines incident and the pending Asiana crash happened in 2013. Special infringement relationships under the contract are the legal basis under the international aviation compensation，at the same time，the system of compensation for international aviation should purse the unity and coordination in the relationship between damages function and deterrent function，and the unity of fairness and efficiency. In the personal injury compensation system of International Air Transport Liability and legislative tendencies of compensation cases，the jurisdiction of the International Air trends gradually from the carriers to the consumer. Through the analysis of the legal basis for international aviation liability compensation，punitive function of the international aviation liability compensation in international convention should be highlighted.

Key words:international law; aviation compensation; jurisdiction

作者簡介:梁艷艷( 1980 - )，女，河南人，中南財經(jīng)政法大學法學院博士研究生，主要從事國際法研究。

doi:10. 11835/j. issn. 1008 -5831. 2015. 02. 019

中圖分類號:DF943

文獻標志碼:A

文章編號:1008-5831( 2015) 02-0134-07