毛 琳 吳 曼

西安地鐵票制票價優(yōu)化建議

毛 琳 吳 曼

摘 要：針對西安地鐵現(xiàn)行票制票價，詳細(xì)分析其存在的問題，提出票制票價優(yōu)化的幾點建議，并根據(jù)建議計算出預(yù)測年的票務(wù)收入，為西安及其他城市地鐵票制票價改革提供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；票制票價；優(yōu)化

毛 琳：西安地下鐵道有限責(zé)任公司運營分公司，工程師，陜西西安 710016

0　引言

西安地鐵目前實行的票制票價政策制訂于2009年，當(dāng)時，基于首條線路2號線站間距較為均勻、線路長度適中的特點確定采用區(qū)段計程票制，起步價2元。但是，根據(jù)西安地鐵線網(wǎng)規(guī)劃，后續(xù)3、4號線與前期1、2號線路相比，具有平均站間距加大且長短不均、客流量、平均運距相應(yīng)變化等一系列新特征，如繼續(xù)執(zhí)行現(xiàn)有票制票價結(jié)構(gòu)，將出現(xiàn)諸多問題。依據(jù)西安地鐵新的發(fā)展態(tài)勢，有必要重新審視既有票價體制。

1　現(xiàn)狀分析

西安地鐵現(xiàn)實行區(qū)段計程票制，規(guī)定相鄰2站為1個區(qū)間，以特定區(qū)間數(shù)作為基本計價單位，累計加價。起步價2元可乘坐6個區(qū)間，遵循“遞遠遞減”（越遠越低）原則每遞增1元可乘坐5或6個區(qū)間[1]，即7～10個區(qū)間3元，11～16個區(qū)間4元，17個及以上區(qū)間5元。

2　現(xiàn)有票制票價存在的問題

當(dāng)前，西安地鐵票制票價結(jié)構(gòu)的設(shè)置方案發(fā)揮了城市軌道交通的價格杠桿作用，對乘客的出行方式有一定程度的引導(dǎo)作用。西安地鐵客流的逐步穩(wěn)定增長充分說明了當(dāng)前的票價體制是為廣大公眾所接受和認(rèn)可的。盡管如此，由于影響地鐵票價體制的因素眾多，而且隨著時間和發(fā)展階段的不同，各因素的重要程度也會發(fā)生相應(yīng)變化。因此，目前的票價機制仍然存在以下問題。2.1 不能有效吸引長距離客流

在城市公共交通客運體系中，地鐵的功能定位是提供中長距離公交出行服務(wù)，其線路設(shè)置目的為建立郊區(qū)與中心城區(qū)的快速通道，通過提供高速度、大運量、可靠的交通服務(wù)，促進郊區(qū)經(jīng)濟和社會的發(fā)展。然而根據(jù)客流數(shù)據(jù)和平均票價的分析可以看出，目前西安地鐵1、2號線的客流大都以短距離出行為主，長距離客流量比例較低?，F(xiàn)行的票價機制沒有充分體現(xiàn)出地鐵在功能定位上與道路公交的合理比價關(guān)系，缺乏有力的政策對中長途客流進行有效吸引和鼓勵，使得地鐵與道路公交在短途客流方面形成競爭之勢，導(dǎo)致交通資源的浪費。

2.2票價結(jié)構(gòu)有失公平

西安地鐵3號線開通后，由于站間距變大且不均衡，不能簡單的用站點數(shù)量代替里程，按區(qū)段分段計價的方式難以體現(xiàn)公平。對于同樣的價格，在1、2號線能夠乘坐的區(qū)間遠遠小于3號線。與1、2號線相比，3號線的線路特征發(fā)生了如下變化。

（1）線路長度、車站數(shù)量大幅增加。1號線線路長25.4 km，共設(shè)車站19座；2號線（含南段）線路長26.1 km，共設(shè)車站21座；而3號線一期工程預(yù)計2016年底開通，設(shè)計線路長38.4 km，車站23座。3號線開通后，西安地鐵的運營里程接近100 km。

（2） 站間距分布不均衡。線路主要聯(lián)接國際港務(wù)區(qū)和高新區(qū)，最短站間距僅0.8 km，最長站間距達2.3 km。

（3） 長大區(qū)間增多。長度超過1.5 km的區(qū)間多達11個，其中超過2.0 km的區(qū)間3個。

（4） 平均站間距增大。1號線平均站間距約1.41 km，2號線平均站間距約為1.31 km，3號線平均站間距增至1.75 km。

2.3客流分布不均衡

目前，西安地鐵客流主要以工作日通勤客流和節(jié)假日旅游、購物客流為主，這部分客流固定的出行時間、出行地點極大地影響了地鐵客流分布規(guī)律。

（1） 早晚高峰時段客流量大。以7∶00-9∶00、17∶00-19∶00為高峰時段進行統(tǒng)計，高峰時段占全天運營時段的22%，而客流量卻占日客流總量的34.2%。1號線最高平均滿載率高達125%，2號最高平均滿載率高達135.2%。如此明顯的客流高峰，不僅難以平衡地鐵運能，而且會造成運營安全隱患。

（2） 節(jié)假日客流量增長明顯。一般情況下周末客流量為工作日的1.2倍； 特殊情況下，如“中秋節(jié)”、“十一黃金周”等大型節(jié)假日的放假前夕和假期最后1天，客流量可達到工作日的1.5倍。面對如此大的客流量，運營企業(yè)不得不通過壓縮行車間隔、增加上線列車來緩解車站壓力，這些手段同時對信號系統(tǒng)、列車檢修提出了更高的要求。

因此，利用票價機制對不同時間段的客流峭峰填谷，合理引導(dǎo)乘客出行時段，減輕高峰時段的運營壓力，保障運行安全，也是當(dāng)前票價體制面臨的問題之一。

2.4無法有效彌補運營成本

2012年，西安地鐵票務(wù)收入遠小于運營成本，企業(yè)處于虧損狀態(tài)。到2013年，票務(wù)收入（稅前）基本可以彌補運營成本。但隨著物價的逐年上升，運營成本也在逐年提高，同時，隨著地鐵大架修和設(shè)備深度維修的開展，相關(guān)設(shè)備的維護費用會大幅增加。

3　國內(nèi)地鐵票制現(xiàn)狀

國內(nèi)地鐵采用的票制有單一票制、區(qū)間票制、計程票制和計時票制。截至2014年12月，大陸范圍內(nèi)開通地鐵運營線路的21家地鐵公司中，北京地鐵采用單一票制，16家采取計程票制（分段計程票制），4家采取區(qū)間票制（表1）。

表1　各種票制優(yōu)缺點對比

可以看出，計程票制已經(jīng)成為國內(nèi)主流計價方式。隨著運營里程的增加，各地鐵公司均經(jīng)歷了從分區(qū)票制向計程票制的轉(zhuǎn)變。

4　優(yōu)化建議

西安地鐵3號線建成后，將形成初步骨干網(wǎng)絡(luò)雛形，但遠未達到規(guī)模效益的程度，地鐵仍處在大力發(fā)展階段，需繼續(xù)提升其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。在這種情況下，西安地鐵3號線建成后票價水平不宜過高，應(yīng)繼續(xù)以吸引客流、發(fā)揮地鐵骨干作用為目標(biāo)，在充分發(fā)揮社會效益前提下，兼顧企業(yè)效益，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

4.1維持現(xiàn)有比價關(guān)系

票價優(yōu)化必須結(jié)合其他公交運輸方式的票價情況考慮，形成合理的比價關(guān)系，使其具有較強的競爭能力，才能保障西安地鐵步入良性發(fā)展的軌道。西安市其他交通工具的現(xiàn)行收費標(biāo)準(zhǔn)見表2。

目前，西安地鐵與常規(guī)公交平均每人每公里收費比為3.3∶1，國內(nèi)在做地鐵與常規(guī)公交的合理比價分析時，一般參照4∶1計算，考慮到西安城市特點和各交通方式性質(zhì)，地鐵票價略高于公交票價，略低于出租車費用，比價關(guān)系合理。

表2　西安市其他交通工具現(xiàn)行收費標(biāo)準(zhǔn)

表3　西安地鐵3號線客運量及收入估算

4.2向計程票制轉(zhuǎn)變

計程票制可以客觀地體現(xiàn)運營成本，有利于發(fā)揮地鐵在中長距離出行中的主體功能，使地鐵計價更加公平、合理。假設(shè)西安地鐵采用計程票制，且票價水平與和其經(jīng)濟發(fā)展水平、地鐵線路規(guī)模發(fā)展相當(dāng)?shù)闹貞c輕軌一致，參照《西安市地鐵3號線一期工程可行性研究報告》中“客流預(yù)測”數(shù)據(jù)，按現(xiàn)行計價方式和重慶輕軌的計程票價估算西安地鐵3號線2018年的客運收入，結(jié)果如表3所示。

可以看出，2018年如仍采用現(xiàn)行的計價方式，3號線每天比重慶輕軌少收入33.1萬元，每年少收入 1.208 1億元；采用計程票制計價后，平均票價有所上調(diào)，可以彌補運營成本，推進運營企業(yè)收入與開支趨于平衡。

4.3一票通車票“分段分時”方案地鐵車票一般可以分為一票通車票（地鐵公司發(fā)行的車票）和一卡通車票（城市一卡通公司發(fā)行的可應(yīng)用于公交、地鐵、出租等的車票）。面對客流分布不合理的局面，可靈活有效地設(shè)置發(fā)行一票通票種，如日票、周票并通過區(qū)分設(shè)置高峰、平峰價位，在客流高峰時段和區(qū)段設(shè)置高價位票，而在客流的低谷通過優(yōu)惠折扣票吸引更多客流，將高峰時段的部分客流均衡到其他非高峰時段，緩解高峰時段超負(fù)荷運行帶來的運營壓力。通過價格杠桿，鼓勵長距離出行，充分體現(xiàn)地鐵建設(shè)的功能作用，透過票價體制凸顯城市發(fā)展的政策性導(dǎo)向。

5　結(jié)語

地鐵為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其票制票價的制定不同于一般產(chǎn)品，需要兼顧政府層面交通管理者、使用者和經(jīng)營單位環(huán)境等多方的策略、利益和條件。影響地鐵票制票價的因素會隨著時空的變遷而不斷發(fā)生變化，其確立是復(fù)雜的動態(tài)過程，必須根據(jù)環(huán)境和影響因素的變化而不斷自我調(diào)整，以適應(yīng)新的發(fā)展態(tài)勢。本文在分析現(xiàn)行票制票價機制在網(wǎng)絡(luò)化運營條件下存在的不足的基礎(chǔ)上，提出了票價體制的調(diào)整策略。旨在通過發(fā)揮價格杠桿作用，合理調(diào)節(jié)客流，努力實現(xiàn)綜合效益的最大化。

參考文獻

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責(zé)任編輯 凌晨

Suggestions on Optimization of Xi'an Metro Ticket System and Fare Structure

Mao Lin, Wu Man

Abstract:For Xi'an current metro ticket system and fare structure, the paper makes a detailed analysis on the existing problems, puts forward ticket system and fare structure optimization suggestions. Based on the recommendations, it works out the calculated prediction in the ticketing income, providing reference for Xi'an and other cities in the reform of metro ticket system and fare structure.

Keywords:metro, ticket system and fare structure, optimization

收稿日期2014-10-28

中圖分類號：U231+. 92