范曉佳 閆海峰 程述英

1. 西南交通大學(xué)，交通運輸與物流學(xué)院，成都 610031

2. 郫縣交通運輸局，公路養(yǎng)護管理所，成都 611730

0 引 言

地鐵作為城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要項目，已成為解決大城市交通問題的有效途徑和城市交通現(xiàn)代化的重要標志，其發(fā)展狀況在很大程度上反映了該城市的綜合實力水平。

各種城市公共交通方式之間在線網(wǎng)布局、管理體制和票務(wù)組織等方面的協(xié)調(diào)配合，是實現(xiàn)城市客運系統(tǒng)一體化運營的前提[1]。城市客運系統(tǒng)由軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)及其它客運交通系統(tǒng)（包括小汽車、非機動車等）組成[2]，因此，實現(xiàn)城市軌道交通與其他公交系統(tǒng)的無縫銜接是建立現(xiàn)代化城市綜合交通體系的基本要素，而票制的統(tǒng)一和票價的整合是其關(guān)鍵。

在國外，法國的城際鐵路與城市軌道交通換乘主要采取高速列車下高速線的方法，延長高速列車的運行距離，以減少旅客換乘次數(shù)，拓展其通達范圍，吸引更多客流[2]。而德國的換乘方式與法國類似，努力創(chuàng)造更多的直達條件，以省去乘客的換乘環(huán)節(jié)[2]。然而，下城際鐵路下高速線運行降低了城際列車的速度。在日本的東北新干線（上野-福島-山陽-盛岡）采用二合一的組合列車，在福島-山陽間既有本線高速城際列車，又有較低速的下高速線列車以更好地服務(wù)于城市內(nèi)部客流[1]。固此，本線客流無需中間換乘，跨線客流需采用城際線與既有線兼容的運行方式，也無需中間換乘。

目前，我國大城市已基本實現(xiàn)地鐵與公交之間的票務(wù)統(tǒng)一[1]。但地鐵與城際鐵路間未能實現(xiàn)，導(dǎo)致這兩種交通方式各線路之間換乘費用較高，直接影響了地鐵與城際鐵路的協(xié)調(diào)配合[2]。因此，有待深入研究兩者之間的票務(wù)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)問題。

1 地鐵票制與票種概況

目前，國外大城市地鐵沒有統(tǒng)一的票制模式。紐約地鐵的有限城市卡可以不出站任意換乘地鐵或公共汽車，無限城市卡可不限時多次免費乘公共汽車[1]；新加坡的地鐵可以使用現(xiàn)金及可儲值的易通卡[1]；莫斯科針對不同的服務(wù)對象，制定月票、季票、年票及學(xué)生票；香港地鐵視車程制定票價，有成人票及兒童優(yōu)惠票之分；東京地鐵使用自由乘車券，在購券當日用于乘坐東京23個區(qū)內(nèi)的所有鐵路（JR）、地鐵、公共汽車等，實現(xiàn)了地鐵與地鐵、鐵路、公共汽車的票務(wù)統(tǒng)一；倫敦地鐵分單程票與往返票，可以不出站免費換乘[2]。我國主要城市的票價定價模式也不統(tǒng)一，具體來講，廣州采用分段票制，而上海、成都等城市則采用計程票制。

成都市地鐵與地鐵、地鐵與公交系統(tǒng)間已實現(xiàn)了票務(wù)的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。乘客持IC卡既可乘坐地鐵又可換乘公交，節(jié)省了乘客排隊購票時間，減少了自動售票機的安置數(shù)量和設(shè)施設(shè)備的檢查費用，保障了地鐵與公交的零距離換乘[1]。通過設(shè)置票務(wù)清分系統(tǒng)，以及簽訂相應(yīng)的合同協(xié)議，成都地鐵采用計時計程票制，只需支付乘車區(qū)間的票價即可不出站免費換乘。例如，成都地鐵1號線與2號線在天府廣場站進行垂直換乘，但有時間的限定，一般在2 h以內(nèi)。

2 地鐵票制形式及票種設(shè)置

（1）現(xiàn)行票制

目前，國內(nèi)外地鐵票制主要有固定票制、多級票制和復(fù)合票制。固定票制即單一票制；多級票制包含計時票制、分區(qū)票制和計種票制；復(fù)合票制包括計程計時票制和計次計時票制。單一票制和多級票制的優(yōu)缺點如表1所示。

（2）我國地鐵票種設(shè)置

我國地鐵車票按發(fā)行機構(gòu)可以分為兩種：城市公交公司發(fā)行“一卡通”，適用于全市所有公交方式；地鐵公司發(fā)行的“一票通”，僅適用于地鐵系統(tǒng)。“一票通”的基本票種包括單程票、儲值票、計次票。自動售檢票系統(tǒng)（AFC系統(tǒng)）可以根據(jù)這三種主要的票種，通過票卡參數(shù)的組合形成各種擴展票種，如：往返票、區(qū)域票、區(qū)段票、限期票、旅游票、應(yīng)急票等。

表1 地鐵票制的優(yōu)缺點比較Tab.1 Comparison of the advantages and disadvantages of the subway ticket system

（3）成都地鐵票制設(shè)定

成都地鐵1號線采用計時計程的復(fù)合票制，基本票價采用2元起價，全程5元的區(qū)間計價制，乘客單次乘車在車站付費區(qū)內(nèi)最多停留2小時；地鐵2號線與1號線的票制相同，均采用區(qū)間計價制，在天府廣場免費垂直換乘，實現(xiàn)了地鐵與地鐵之間的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。地鐵車票有單程票和天府通兩種IC卡。單程票由地鐵公司發(fā)行，只適用于地鐵，僅限在車票發(fā)售站當天有效；天府通卡由成都市發(fā)行，包括普通卡、學(xué)生卡和老年卡，可適用于全市公交。

3 地鐵票務(wù)系統(tǒng)

地鐵票務(wù)系統(tǒng)由 AFC系統(tǒng)、客票系統(tǒng)、財務(wù)系統(tǒng)、管理系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成。在地鐵運營管理中，票務(wù)組織是對車票流向、票款收入和 AFC系統(tǒng)的運行情況進行監(jiān)控、協(xié)調(diào)、指揮與調(diào)度，票務(wù)組織的質(zhì)量直接關(guān)系到運營公司的收入和經(jīng)濟效益。因此，對AFC系統(tǒng)的有效管理是地鐵運營組織管理的核心。

AFC系統(tǒng)是基于通信網(wǎng)絡(luò)、自動控制、非接觸式射頻IC卡、傳感等多項高新技術(shù)于一體的城市軌道交通收費系統(tǒng)，可以實現(xiàn)售檢票、票價管理、席位管理、補票、清算、統(tǒng)計等功能，完成乘客乘車過程的自動計程、計時收費，有效地提高了地鐵系統(tǒng)的運行效率和效益。

3.1 地鐵票務(wù)系統(tǒng)管理模式

地鐵票務(wù)系統(tǒng)一般采用中心票務(wù)和車站票務(wù)兩級管理，中心票務(wù)管理以計劃管理為主，車站票務(wù)管理以面對乘客的具體操作為主。

中心票務(wù)管理的核心是票務(wù)政策。票務(wù)政策規(guī)定了地鐵各類票務(wù)業(yè)務(wù)（票款收入、核查財務(wù)、清分結(jié)算等）實施的細則，包括：票價制定原則、票價方案、AFC系統(tǒng)、清分結(jié)算體系等。票價方案主要是制定基礎(chǔ)票價表，同時規(guī)定乘客乘車的基本準則，如限時、里程等。

車站票務(wù)管理主要包括收益管理、車票管理和票務(wù)設(shè)施設(shè)備管理三個方面。收益管理主要由 AFC系統(tǒng)自動完成；車票管理主要是實現(xiàn)車票的回收和重復(fù)使用；設(shè)施設(shè)備管理是對 AFC系統(tǒng)和設(shè)備進行日常運營維護維修、硬軟件升級等工作。

3.2 車站票務(wù)處理規(guī)則

以單程票為例，乘客應(yīng)按乘車起訖點購買相應(yīng)票價的車票，一次使用有效，出站即被回收。具體票務(wù)處理規(guī)則如圖1所示。成都地鐵采用的單程票及天府通卡的票務(wù)處理規(guī)則類似。

圖1 單程票票務(wù)處理規(guī)則Fig.1 Ticket processing rules for one way ticket

4 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)

4.1 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)需求分析

成都至都江堰鐵路主要開行站停列車及部分直達列車，并組織部分跨線列車的開行，故而本線同時存在直達客流、跨線客流和短途客流等3種客流[3]。

為實現(xiàn)短途客流在犀浦站實現(xiàn)成都地鐵二號線與成都至都江堰城際鐵路之間的換乘，本線需要新設(shè)票務(wù)中心級系統(tǒng)和車站級系統(tǒng)，車票需采用與成都地鐵車票相同的技術(shù)標準。為實現(xiàn)城際鐵路與地鐵線路之間的車票收益清分，成都至都江堰鐵路票務(wù)中心應(yīng)具有本線IC卡票務(wù)管理、與成都地鐵票務(wù)系統(tǒng)的財務(wù)清算、對賬及分賬等功能[4]。

對于跨線客流和直達客流而言，旅客需采用紙質(zhì)熱敏磁票，在成都、都江堰等站需設(shè)置磁票檢票終端和售票終端，以便接入成都鐵路地區(qū)客票中心[4]。

4.2 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)構(gòu)成

本線票務(wù)系統(tǒng)由磁票票務(wù)系統(tǒng)和IC卡票務(wù)系統(tǒng)組成。其中磁票票務(wù)系統(tǒng)由成都地區(qū)客票中心、車站級票務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)場設(shè)備構(gòu)成，票制采用紙質(zhì)熱敏磁票[4]。而 IC卡票務(wù)系統(tǒng)由本線票務(wù)中心、車站級票務(wù)系統(tǒng)、軌道交通清分中心和現(xiàn)場設(shè)備構(gòu)成，票制為非接觸IC卡[4]。

4.3 城際鐵路票務(wù)管理和票務(wù)規(guī)則

IC卡的票務(wù)管理組織為成都軌道交通清分中心（ACC），主要負責(zé)與各運營商協(xié)議，共同制定統(tǒng)一的票務(wù)政策，同時制定清分規(guī)則，進行票務(wù)收益清分。磁票票務(wù)系統(tǒng)連接至鐵路總公司客票中心系統(tǒng)，完成對管轄范圍內(nèi)客票業(yè)務(wù)管理和相關(guān)信息查詢[4]。

在成都至都江堰線路使用的車票包括地鐵專用車票、“天府通”卡、城際列車車票等，票制有非接觸式IC卡和紙質(zhì)熱敏磁票。其中非接觸式IC卡包括回收類車票和非回收類車票，紙質(zhì)熱敏磁票為符合鐵路總公司相關(guān)規(guī)定及標準的車票[4]。

5 成都地鐵與城際鐵路之間的票務(wù)協(xié)調(diào)分析

綜上，通過對地鐵票制形式、票種設(shè)置以及地鐵票務(wù)系統(tǒng)的管理模式和車站票務(wù)處理規(guī)則等的介紹，得出地鐵票務(wù)系統(tǒng)的管理情況；繼而對城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)進行介紹，得出以下關(guān)于成都地鐵與城際鐵路之間的票務(wù)協(xié)調(diào)分析。

5.1 票務(wù)協(xié)調(diào)的需求及現(xiàn)狀

成灌高鐵主要服務(wù)于成都－都江堰（彭州）方面的商務(wù)及通勤客流，具有很強的公益性。成都地鐵2號線引入成灌高鐵犀浦站同一站臺平面，兩者共同作為城市（郊）公共交通系統(tǒng)的主體，需要建設(shè)兩者票制相兼容的票務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)同向同臺無障礙換乘。

成灌高鐵有短途、直達和跨線3種客流，在犀浦站的短途客流中大部分是地鐵2號線的換乘客流?？推爆F(xiàn)行采用實名制，有普通紙票和熱敏磁票兩種票制。車票均附有乘客姓名、身份證號、乘車時間、區(qū)間、席位號等信息。列車始發(fā)站采用“先檢后侯”的人工檢票模式，其他沿線車站采用“先侯后檢”人工檢票或自動檢票模式[4]。

5.2 票務(wù)協(xié)調(diào)的解決方案

由于鐵路動車組列車實行實名制購票乘車，限制了地鐵 2號線與成灌高鐵在犀浦站同臺換乘方式的實現(xiàn)。高鐵采用實名制熱敏磁票和紙質(zhì)車票，而地鐵采用IC卡（天府通和單程票），若實現(xiàn)兩者的票務(wù)統(tǒng)一，存在一定的困難。因此，設(shè)想取消成灌高鐵的車票實名制，同時對其票務(wù)系統(tǒng)進行改進[3，5]。

（1）取消成灌高鐵客票實名制。

客票實名制使客運制度復(fù)雜化，涉及的問題繁雜化，大大降低了城市公交客運效率。由于成灌高鐵采用獨立封閉式運營模式，必須在成都站出站購票才能換乘到其他鐵路，若取消實名制，也不會影響鐵路內(nèi)部其它線路的運營。另外，成灌高鐵全程運行時間短（僅30 min）、公益性較強等特點，使其更類似于城市軌道交通的運營。因此，可以考慮取消實名制。

（2）采取IC卡和磁票相結(jié)合的票務(wù)系統(tǒng)模式。

IC卡票務(wù)系統(tǒng)由本線票務(wù)中心、車站票務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)場設(shè)備組成，票制采用非接觸IC卡，技術(shù)標準、密鑰、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與成都地鐵保持一致。在成灌高鐵成都站設(shè)置本線票務(wù)中心，沿線各運營站的車站票務(wù)系統(tǒng)均接入本線票務(wù)中心。

磁票票務(wù)系統(tǒng)由地區(qū)客票中心、車站票務(wù)系統(tǒng)和現(xiàn)場設(shè)備組成，票制采用原熱敏紙質(zhì)磁票。成灌高鐵沿線各車站票務(wù)系統(tǒng)，均接入地區(qū)客票中心。

對于兩種票務(wù)系統(tǒng)的車站票務(wù)中心和現(xiàn)場設(shè)備，要求對IC卡和高鐵熱敏磁票均能夠進行識別、控制、統(tǒng)計、分析。此外，還需適應(yīng)原有獨立高鐵紙票。

（3）設(shè)立統(tǒng)一的清分中心。

為滿足票務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化配置和運營標準的統(tǒng)一、信息共享，需要由成灌高鐵和成都地鐵共同設(shè)立軌道交通清分中心，對兩者的票務(wù)系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理，調(diào)整各線票務(wù)運營模式，實現(xiàn)兩者財務(wù)收益的統(tǒng)計、清分。

通過取消成灌高鐵車票實名制及改進兩者票務(wù)系統(tǒng)后，可使用紙質(zhì)熱敏磁票和地鐵 IC卡，初步實現(xiàn)地鐵與城際鐵路，以及與公交系統(tǒng)間的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)。

6 結(jié)束語

采用以上的票務(wù)系統(tǒng)，雖初步實現(xiàn)了城際鐵路與地鐵的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，但仍然存在一定的制約因素。主要體現(xiàn)在以下幾方面：

① 若對票務(wù)系統(tǒng)進行整合，則需要投入大量資金對相關(guān)設(shè)備進行改造、更新，將增加建設(shè)成本；

② 票務(wù)清分中心的投資和管理需要各運營方協(xié)商確定，建立較困難；

③ 在同時采用磁票和IC卡的車站，需設(shè)置兼容兩種票制各票種的自動售檢票終端；

④ 票務(wù)系統(tǒng)需要實時更新售票信息，通過售檢票系統(tǒng)控制乘客人數(shù)，降低高鐵列車超員概率。

然而，由于作者水平有限，本文對票務(wù)組織的統(tǒng)一與協(xié)調(diào)分析中，在一定程度上對不同交通方式在運輸計劃、票務(wù)信息處理等方面的集成與融合缺乏相應(yīng)的考慮，爭取在以后的研究中逐步改進。

[1] 招曉菊. 城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)換乘研究[D]. 長沙：長沙理工大學(xué)，2006.

[2] 王 科. 城際客運專線與城市交通換乘研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2007.

[3] 曾 瓊. 城際鐵路旅客票制問題研究[J]. 中國鐵路，2011（4）：73-75.

[4] 楊 捷. 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)票制問題的探討[J]. 鐵路通信信號工程技術(shù)，2010，7（1）：12-15.

[5] 陳 宇. 城市軌道交通運營企業(yè)的票務(wù)組織管理[J]. 都市軌道交通，2009，22（6）：55-57.