郭煦

每平方米擠進(jìn)10個(gè)人，客流量日均超過(guò)1000萬(wàn)人次，每天奔涌在北京地鐵里的人們備受煎熬，而運(yùn)營(yíng)部門也承受著巨大的壓力，公共財(cái)政的補(bǔ)貼日益增高。在此邏輯下展開的聽證會(huì)、票價(jià)調(diào)整能否改變北京的公共交通狀況？

擠，還是擠！

這是1月12日，一個(gè)非常普通的星期一。北京市最繁忙的地鐵10號(hào)線上，有155萬(wàn)人出入其中，鮮有人知道這已經(jīng)比上周少了30萬(wàn)人。地鐵機(jī)場(chǎng)線算是最輕松的，不過(guò)這一天也有2.8萬(wàn)人往返其中。

這一天，北京地鐵公司所轄15條運(yùn)營(yíng)線路日客運(yùn)量達(dá)到了793.47萬(wàn)人次，這相當(dāng)于將英國(guó)首都倫敦的全部人口都搬運(yùn)一次。但在北京，這意味著有近兩百萬(wàn)人沒有參與這座城市日復(fù)一日的熙熙攘攘。

地鐵票漲價(jià)了！2014年的最后一周，北京宣布了這樣的消息。

新年過(guò)后的一個(gè)月里，擁擠著前往地鐵的人們頓時(shí)少了很多。上個(gè)星期周一（1月5日），地鐵的客流量是910.61萬(wàn)人次。再往前一個(gè)星期，也就是北京地鐵票價(jià)調(diào)整前的最后一個(gè)周一（2014年12月22日），當(dāng)天地鐵的客流達(dá)到了1008.15萬(wàn)。

連續(xù)兩周的下降，讓人想起了2000年。其時(shí)北京首次將地鐵價(jià)格從2元調(diào)整到3元，日均客流量下降了30%。

這一次，會(huì)是歷史的重演嗎？地鐵漲價(jià)，對(duì)北京市民意味著什么？

地鐵調(diào)價(jià)對(duì)市民影響迥異

“如果調(diào)高地鐵、公交票價(jià)可以降低地鐵、公交內(nèi)的擁擠程度，您愿意調(diào)高票價(jià)嗎？”《小康》雜志社“2015中國(guó)公共服務(wù)小康指數(shù)”調(diào)查顯示：對(duì)1033人調(diào)查結(jié)果中，不確定，要看具體的調(diào)價(jià)方案的746人，占72.2%，不管怎么樣調(diào)整都不愿意的193人，占18.7%，不管怎么樣調(diào)整都愿意的94人，占9.1%。調(diào)查顯示，多數(shù)民眾對(duì)于地鐵漲價(jià)持有客觀態(tài)度，但也希望有一個(gè)合理方案。

2014年12月28日，伴隨著北京地鐵四條新線路開啟的轟轟作響，北京地鐵正式告別“2元時(shí)代”。從當(dāng)日開始不僅起步價(jià)調(diào)漲為人民幣3元，同時(shí)改為計(jì)程收費(fèi)。新的票價(jià)為：6公里內(nèi)人民幣3元、6至12公里4元、12至22公里5元、22至32公里6元、32公里以上，每增加1元可乘坐20公里。

北京地鐵漲價(jià)的第二天，《小康》記者在望京西站隨機(jī)采訪了幾名候車的乘客。對(duì)于在北京做銷售生意的呂先生來(lái)說(shuō)，漲價(jià)之后，每天要比以前多出六塊錢左右?！耙粋€(gè)月也就多出200元左右的開銷，這還是可以承受的?！钡瑯邮亲鲣N售的王先生就顯得很頭疼：“我是跑業(yè)務(wù)的，得多次進(jìn)進(jìn)出出，以前去哪都是兩塊，一天來(lái)回跑也就十塊二十左右，現(xiàn)在我在外面跑，算下來(lái)一天得四五十塊錢，公司也沒給多報(bào)，現(xiàn)在我都在考慮怎么轉(zhuǎn)乘公交?！?/p>

市民范?，|一直乘坐地鐵上下班，地鐵價(jià)格調(diào)整后，她每月多花費(fèi)130多元，針對(duì)此前熱議的提升地鐵票價(jià)來(lái)緩解地鐵人流，她表示，“公共交通漲不漲價(jià)依然會(huì)坐地鐵出行，該怎么出行還怎么出行，就是多花錢而已?！?/p>

來(lái)自中國(guó)林業(yè)大學(xué)的崔磊則認(rèn)為地鐵漲價(jià)是好事兒，因?yàn)檫@樣的話在早晚高峰的時(shí)候，除了剛需更多人會(huì)選擇公交，而且地鐵里乞討賣藝的人們或許會(huì)因?yàn)槠眱r(jià)的上漲而減少，公共交通的秩序和環(huán)境也會(huì)因此而變好。

不過(guò)，雖然車廂因人流量減少增加了“舒適度”，但復(fù)雜的票價(jià)計(jì)算方式讓車站變得更加忙碌。記者觀察發(fā)現(xiàn)，原先乘客在自動(dòng)售票機(jī)購(gòu)票時(shí)只需點(diǎn)“張數(shù)”的按鈕即可，如今還需要選擇所到達(dá)的車站名稱和所在線路，將購(gòu)票時(shí)間從寥寥數(shù)秒延長(zhǎng)到10多秒甚至半分鐘。在人工售票的部分，不少乘客面對(duì)密密麻麻的價(jià)格表直呼“看不懂”，只能告訴售票員“到哪站”，無(wú)法說(shuō)出“買幾元”，從而也延長(zhǎng)了購(gòu)票時(shí)間。另外，在1號(hào)線王府井、天安門東、天安門西等車站，由于外地游客較多且不熟悉北京地鐵線路，這些站點(diǎn)補(bǔ)票壓力相對(duì)較大，一上午竟達(dá)到數(shù)百?gòu)垺?/p>

地鐵漲價(jià)一月后，北京乘客的交通費(fèi)用支出明顯增加。有網(wǎng)友算過(guò)賬，如果從石景山到四惠東上班，新方案下每年要多花一個(gè)iPhone6的錢。 不過(guò)，在接受《小康》記者采訪時(shí)，多位受訪者表示，每個(gè)月多出幾百塊開銷還是可以接受的。另有一些北京民眾則并不滿意，在他們看來(lái)北京房?jī)r(jià)高、霧霾多，如今連2元地鐵低票價(jià)福利都沒有了，生活成本是越來(lái)越高，幸福指數(shù)是越來(lái)越低。前述調(diào)查亦顯示，在對(duì)1033人調(diào)查結(jié)果中，支持按里程計(jì)價(jià)的345人，占33.4%，調(diào)高高峰票價(jià)，降低平峰票價(jià)的231人，占22.4%，支持高峰時(shí)段漲價(jià)的130人，占12.6%，支持長(zhǎng)途漲價(jià)，短途不變的109人，占10.6%，支持按換乘地鐵線次數(shù)計(jì)價(jià)的104人，占10.1%，支持短途漲價(jià)，長(zhǎng)途不變的59人，占5.7%，支持普遍漲價(jià)的僅有44人，占4.3%。

北京市民姚達(dá)接受《小康》記者采訪時(shí)表示，自己有一臺(tái)車，但是一直坐地鐵上下班，除非有事才開車出去。姚達(dá)稱：“雖然地鐵漲價(jià)，油價(jià)跌了，但是路面上的擁堵狀況并沒有改善，坐地鐵還是更快捷一些?！币_(dá)給記者算了一筆賬，即使油價(jià)每升降2元，一個(gè)月使用2箱油，總計(jì)的油費(fèi)與沒降價(jià)相比的差價(jià)也不到200元，200元很少成為節(jié)約出行的理由，多數(shù)人出行方式應(yīng)該還是以便利快捷為主。

針對(duì)“通勤族”所提的“交通成本高”的問(wèn)題，北京市公交部門的工作人員表示，漲價(jià)后的公交費(fèi)用計(jì)算方式對(duì)通勤族來(lái)說(shuō)仍然有利，目前按“每天的消費(fèi)額”乘以“天數(shù)”的計(jì)算方法并不準(zhǔn)確。

“每個(gè)月乘客乘車使用市政交通一卡通支出累計(jì)滿100元后，超出部分給予8折優(yōu)惠；滿150元后，超出部分給予5折優(yōu)惠；支出累計(jì)達(dá)到400元后，不再享受打折優(yōu)惠?！边@表明每天往返10元的乘客月消費(fèi)額大約為180多元（以一個(gè)月23個(gè)工作日為例），而不是230多元。另外，據(jù)北京發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，北京將于2015年底前適時(shí)推出低峰票、日票、特定線路通勤票、地上地下聯(lián)乘及換乘等優(yōu)惠政策，具體的政策細(xì)節(jié)正在研究。

北京地鐵該不該調(diào)價(jià)？

地鐵漲價(jià)，既有交通擁堵的壓力，也有運(yùn)行成本的難題。

對(duì)于從2007年起實(shí)施的低票價(jià)，北京交通部門一直不滿，原因是在高峰時(shí)段，大量通勤者乘坐地鐵出行。《小康》記者了解到，近年來(lái)還在以30%左右的速度增長(zhǎng)。在高峰時(shí)段，北京地鐵的擁擠程度超乎想象。站外“人山人海”，站內(nèi)“人海人山”，車內(nèi)更是有被擠成“相片”的風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，北京地鐵的營(yíng)收情況卻并不理想。2014年7月，北京市對(duì)外公布了一組官方數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2013年，北京地鐵的運(yùn)營(yíng)收入為32.23億元，運(yùn)營(yíng)支出為66.84億元，其中虧損的30多億元最終是由政府財(cái)政埋單。

每張2元通票背后，都有近2元的政府補(bǔ)貼。

2011年，北京市公交財(cái)政補(bǔ)貼總額在157億元左右，到了2012年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到175億元。2013年，財(cái)政補(bǔ)貼在180億元以上。2014年，財(cái)政補(bǔ)貼預(yù)計(jì)將達(dá)到200億元。但在公開的成本中，關(guān)于地鐵廣告運(yùn)營(yíng)、地鐵商城運(yùn)營(yíng)等相關(guān)聯(lián)的收入?yún)s沒有公布，則引起了諸多人士的公開質(zhì)疑。因此，在此前的北京公交票價(jià)聽證方案會(huì)上，相關(guān)部門表示北京將進(jìn)一步建立公共交通票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，每5年對(duì)票價(jià)進(jìn)行整體評(píng)估，適時(shí)調(diào)整。同時(shí)，公開企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，廣泛接受公眾監(jiān)督。

為緩解北京地鐵高峰期的擁擠狀況，提高運(yùn)營(yíng)安全，早在2013年底，北京市政府已發(fā)布《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》，提出“制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案并擇機(jī)出臺(tái)，通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)”。

支持者認(rèn)為，《方案》的出臺(tái)預(yù)示北京地鐵2元通票時(shí)代即將終結(jié)。漲價(jià)可以分流客源，改善運(yùn)力不足，減少財(cái)政補(bǔ)貼。鳳凰衛(wèi)視時(shí)事評(píng)論員朱文暉就認(rèn)為，北京地鐵以前的票價(jià)由于低于成本價(jià)，使得服務(wù)質(zhì)量與車輛班次都很難得到改善。調(diào)價(jià)后希望能夠進(jìn)一步加強(qiáng)服務(wù)和增加車輛班次，真正為人民服務(wù)。

中國(guó)社科院工業(yè)所研究員劉戒驕則告訴《小康》記者，地鐵就是需要政府進(jìn)行補(bǔ)貼的，北京目前地鐵票價(jià)是偏低的，但漲價(jià)后仍需要巨大補(bǔ)貼，則需要好好研究成本問(wèn)題，特別是要進(jìn)行審計(jì)。中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕則認(rèn)為，北京的地鐵票價(jià)上漲，主要是因?yàn)榘踩珕?wèn)題，不是因?yàn)樘潛p。北京多年前將2元票價(jià)漲到3元后，客流立馬下降了30%，此后又改到2元，則吸引了大量的地面客流。現(xiàn)在的問(wèn)題是，地下客流太大使得屏蔽門關(guān)不上，原來(lái)2分鐘要開車的，現(xiàn)在3分鐘都開不了。因此將票價(jià)漲到平均3元每次后，可以使得客流減少。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所前研究員張江宇告訴《小康》記者，北京地鐵票價(jià)的確偏低，需要調(diào)整。但是調(diào)整幅度不能太大，現(xiàn)在大部分城市起步票價(jià)都是2元，北京地鐵票價(jià)調(diào)整，不是虧損問(wèn)題，實(shí)際上是可以盈利的。多位專家認(rèn)為，北京地鐵漲價(jià)難以解決首都地鐵人滿為患的問(wèn)題，只能部分減輕每年給予地鐵補(bǔ)貼的北京財(cái)政負(fù)擔(dān)。

數(shù)據(jù)顯示，截至去年，北京地鐵一年運(yùn)客超過(guò)32億人次，比2007年增加350%?，F(xiàn)在看，廉價(jià)的地鐵票并不能從根本上解決交通堵塞問(wèn)題，而只是讓地鐵負(fù)擔(dān)加重。作為北京城市交通建設(shè)的咨詢顧問(wèn)、美國(guó)3E交通系統(tǒng)咨詢公司高級(jí)咨詢專家徐康明在接受記者采訪時(shí)表示，從政府角度來(lái)講，長(zhǎng)期追求公共交通“低票價(jià)、高補(bǔ)貼”的做法，是不明智的，因?yàn)橥瑯舆€有很多民生項(xiàng)目需要政府投入，但北京市對(duì)公交投入有些過(guò)了頭。從交通發(fā)展的角度講，北京的公共交通票價(jià)8年來(lái)一直維持低票價(jià)，但各方面成本都在上升；進(jìn)一步擴(kuò)大公交服務(wù)覆蓋面、服務(wù)層次的擴(kuò)展和服務(wù)品質(zhì)的提升，也都需要加大投入。徐康明表示，調(diào)整票價(jià)絕對(duì)不是為了抑制高客流的增長(zhǎng)，不應(yīng)該用價(jià)格體系來(lái)抑制人們的出行需求，而需要通過(guò)加大投入、提供多元化的公交服務(wù)來(lái)分流客流。

長(zhǎng)安大學(xué)教授、北京前交管局副局長(zhǎng)段里仁說(shuō)，參考國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，可以按區(qū)段、按時(shí)段來(lái)調(diào)整。比如進(jìn)入二環(huán)、三環(huán)和四環(huán)，人越多的地區(qū)價(jià)格越高。也可按里程長(zhǎng)短，稍微遠(yuǎn)點(diǎn)的價(jià)格高些。同時(shí)一定要根據(jù)時(shí)間來(lái)調(diào)價(jià)，比如周末票價(jià)可以打折，他舉例稱，阿姆斯特丹的地鐵周末就是1個(gè)人票價(jià)，2個(gè)人乘車。“所以高峰時(shí)期，票價(jià)就應(yīng)該高些，同樣高速公路人少的時(shí)候，就該少收錢，人多時(shí)加價(jià)?！彼f(shuō)，北京一定要做好公交微循環(huán)工作。

北京地鐵公司公布的數(shù)據(jù)顯示，調(diào)價(jià)后的高峰期仍有九條地鐵線滿載率超過(guò)100%，最擁擠的昌平線滿載率高達(dá)138%，這意味著每平方米要擠下七八位乘客。

國(guó)外地鐵的定價(jià)機(jī)制

作為居民通勤首選的交通工具，地鐵對(duì)世界上許多大城市居民的生活有著重要的影響，了解全球各大城市的地鐵票價(jià)定價(jià)機(jī)制和漲價(jià)現(xiàn)象，對(duì)于更理性地看待北京地鐵票價(jià)的調(diào)整會(huì)有一定的幫助。

許多城市的地鐵票價(jià)采取的是單一票價(jià)的模式。紐約地鐵的票價(jià)為2.75美元（約合人民幣16.7元），首爾地鐵的票價(jià)為一張1050韓元（約合人民幣6元），而墨西哥城地鐵的票價(jià)曾經(jīng)僅為3比索（約合人民幣1.5元），近日漲價(jià)之后也不過(guò)5比索（約合人民幣2.5元）。

而另一些城市在地鐵定價(jià)時(shí)則采取分段計(jì)價(jià)的模式，根據(jù)不同的里程收取不同的費(fèi)用。東京地鐵的票價(jià)為1-6公里160日元（約合人民幣9.3元），7-11公里190日元（約合人民幣11元），12-19公里230日元（約合人民幣13.4元），20-27公里270日元（約合人民幣15.7元），28-40公里300日元（約合人民幣17.5元）。由民營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)的城軌私鐵同樣也通過(guò)設(shè)定起步價(jià)，然后在此基礎(chǔ)上按里程加價(jià)。

也可以說(shuō)，此次北京調(diào)價(jià)后的模式，使得北、上、廣三地的地鐵計(jì)價(jià)方式都更趨向于東京模式。

巴黎大區(qū)是法國(guó)一個(gè)非常重要的行政區(qū)域。該區(qū)有約29%的家庭沒有機(jī)動(dòng)車，出行主要依靠公共交通工具。其中，巴黎地鐵擁有16條運(yùn)行線路，303個(gè)?？空?，總長(zhǎng)217公里。由中心的巴黎市區(qū)自內(nèi)而外分為五圈，一至五圈的地鐵票價(jià)各不相同。以巴黎一至二圈為例，乘客只需花1.7歐元（約合人民幣14元）即可乘坐地鐵隨意“暢游”——而出了二圈就需要另行買票。除了這種一次性的車票，乘客還可以買到一個(gè)自然日可反復(fù)乘坐的通票，其票價(jià)同樣因圈而異：一至二圈約6.6歐元（約合54.8元），三圈內(nèi)約8.8歐元（約合73元），四圈內(nèi)10.85歐元（約合90元），五圈內(nèi)15.65歐元（約合131元）。對(duì)于常住居民而言，巴黎公交系統(tǒng)還提供了周票和月票，一至二圈的周票和月票價(jià)格分別為19.8歐元（約合164.4元）和65.1歐元（約合541元）。

總體來(lái)看，不管是單一計(jì)價(jià)模式還是分段計(jì)價(jià)，國(guó)外大城市的地鐵票價(jià)并不算高，多數(shù)都處于民眾可接受的范圍。這也就不難理解為何地鐵會(huì)在大城市中備受青睞。

大城市中地鐵便宜的代價(jià)是地鐵運(yùn)營(yíng)中巨大的財(cái)政壓力。地鐵的售票收入往往只占地鐵運(yùn)營(yíng)支出的一部分，甚至是一小部分，常常需要靠著政府的補(bǔ)貼或者其他收入來(lái)緩解“入不敷出”的壓力。面對(duì)巨大的運(yùn)營(yíng)壓力，國(guó)外各大城市的地鐵運(yùn)營(yíng)部門也不得不想方設(shè)法地“增收”，其中上調(diào)地鐵票價(jià)是通常手段。

紐約地鐵經(jīng)過(guò)100多年的發(fā)展，逐漸形成了總長(zhǎng)度為1355公里、擁有24條地鐵線、6300節(jié)車廂、468個(gè)停靠和轉(zhuǎn)乘站點(diǎn)的龐大系統(tǒng)。按人均承運(yùn)能力計(jì)算，紐約地鐵遠(yuǎn)高于北京、上海、倫敦、美國(guó)首都華盛頓等大城市。而且隨著紐約的城市人口不斷膨脹，市區(qū)面積越來(lái)越大，地鐵系統(tǒng)也變得越來(lái)越龐大。因此也帶來(lái)了巨大的運(yùn)營(yíng)壓力。除了通過(guò)裁減工作人員和以電子自動(dòng)操作系統(tǒng)代替人工來(lái)進(jìn)行成本控制之外，漲價(jià)同樣是“殺手锏”。紐約地鐵開通以來(lái)，總計(jì)調(diào)價(jià)18次。1904年至1948年，近半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，紐約地鐵的票價(jià)為5美分，此后數(shù)度漲價(jià)。1989年，票價(jià)上漲到1美元；2009年，上漲到2美元；如今票價(jià)為2.75美元。根據(jù)大都會(huì)運(yùn)輸局的財(cái)政狀況進(jìn)行的一項(xiàng)綜合分析預(yù)計(jì)，未來(lái)10年，紐約地鐵票價(jià)將以每?jī)赡?.4%的幅度上漲，至2023年，紐約地鐵票價(jià)將上漲50%。

但地鐵票價(jià)也不能說(shuō)漲就漲，紐約地鐵票價(jià)的調(diào)整需要先由管理委員會(huì)提出價(jià)格增幅建議，然后進(jìn)入公共審查程序，最后再由管理委員會(huì)根據(jù)公眾意見對(duì)調(diào)價(jià)計(jì)劃進(jìn)行修訂。巴黎地鐵的票價(jià)則會(huì)因?yàn)橥ㄘ浥蛎浀膲毫γ磕赀M(jìn)行上調(diào)，上漲的幅度則由巴黎大區(qū)交通運(yùn)輸工會(huì)投票決定。就在不久前，墨西哥城的地鐵票價(jià)從原先的3比索提高到5比索。上漲的費(fèi)用將用于購(gòu)買新車廂和日常維修。而這次漲價(jià)也在一定程度上減輕了市政府高企的補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)。當(dāng)然，在上調(diào)地鐵票價(jià)的同時(shí)，墨西哥城、巴黎等城市也對(duì)兒童、老人等群體提供票價(jià)上的優(yōu)惠或補(bǔ)貼，以期在最大限度上減小票價(jià)上漲對(duì)于一些弱勢(shì)群體的影響。

他山之石，可以攻玉。地鐵作為北京的主要交通方式之一，票價(jià)的細(xì)微調(diào)整都牽動(dòng)千萬(wàn)人的切身利益。在2015年政府統(tǒng)計(jì)改革工作會(huì)上，北京市常務(wù)副市長(zhǎng)李士祥表示2015年將統(tǒng)計(jì)分析階梯水價(jià)、公交票價(jià)改革對(duì)市民日常支出的影響。

（鏈接）

北京地鐵票價(jià)曲線

1971年，北京地鐵憑證件購(gòu)票每次0.1元。

1987年，票價(jià)漲到0.2元，換乘0.3元。

1991年，票價(jià)漲至0.5元，據(jù)北京地鐵公司介紹，年客流量下降了1000萬(wàn)人次。

1995年，北京地鐵客流達(dá)到5.58億人次的歷史新高，當(dāng)時(shí)上地鐵得有人推。1996年1月1日，北京地鐵普票從0.5元調(diào)至2元。調(diào)價(jià)后，年客流量下降至4.44億人次。

2000年，票價(jià)漲至3元后，年客流量又有所下降。

2007年，票價(jià)又降為2元。