尤龍生

(浙江工商大學(xué),浙江 杭州 310018)

“互聯(lián)網(wǎng)＋”時代“專車服務(wù)”發(fā)展探析?

尤龍生

(浙江工商大學(xué),浙江 杭州 310018)

“專車服務(wù)”作為一種新型客運出租汽車服務(wù),自出現(xiàn)以來其合法性備受爭議。在“互聯(lián)網(wǎng)＋”的大背景下,如何治理專車檢驗著政府的管理智慧。文章從專車服務(wù)的現(xiàn)狀問題和綜合原因出發(fā),對專車立法約束、市場規(guī)制、政府管制等問題進行專門化思考,以期在“專車第一案”審判契機下推動專車治理的合法、合理。

專車服務(wù);專車屬性;專車合法性;專車管理機制

2015年1月7日,使用滴滴專車軟件在濟南西站送客的陳超,被市客管中心的執(zhí)法人員認定為非法運營,罰款2萬元。因不服處罰決定,陳超訴至濟南市市中區(qū)人民法院,要求市客管中心撤銷處罰,濟南市市中區(qū)人民法院于4月15日開庭審理。該案是全國首例因為提供專車服務(wù)引起的訴訟案件,被稱為“全國專車第一案”,其判決結(jié)果被視為專車是否合法化的風向標,引起民眾的廣泛關(guān)注。

一、專車服務(wù)之理論解讀

(一)何為專車服務(wù)

所謂專車服務(wù),是指由打車軟件公司提供的打車軟件服務(wù)、汽車租賃公司或私人提供的車輛以及司機提供的駕駛服務(wù)相互結(jié)合在一起,旨在面向中高端群體和企業(yè)用戶,滿足其個性化用車需求的預(yù)約式客運出租汽車服務(wù)?，F(xiàn)今市場上主要的專車服務(wù)有“一號專車”“滴滴專車”“易道用車”“神州專車”以及2014年初進入中國市場的“Uber打車”等。

專車主要有兩種運營模式,一種是由汽車租賃公司提供自有車輛,通過勞務(wù)公司提供有資質(zhì)的司機進行的專車服務(wù)。另一種是由打車軟件公司、汽車租賃公司、勞務(wù)公司、司機形成的“四方協(xié)議”模式。這種模式中,車輛名義上掛靠在汽車租賃公司名下,實際上為私人所有,而司機恰好是車輛的所有人。

(二)專車屬性之爭

雖然專車服務(wù)存在兩種運營模式之分,但是按照《中華人民共和國道路運輸條例》和《城市出租汽車管理辦法》,從事按照乘客意愿提供運輸服務(wù)并按里程和時間收費的出租汽車經(jīng)營須取得資質(zhì)許可,而專車平臺未經(jīng)許可擅自進行客運服務(wù)系屬違法。此外,根據(jù)相關(guān)地市關(guān)于汽車租賃管理的相關(guān)規(guī)定,進行汽車租賃服務(wù)是不得配備駕駛?cè)藛T的。交通部門在實際的執(zhí)法過程中遇到專車進行營運活動均按照黑車處理。而根據(jù)專車軟件公司相關(guān)人員的解釋,專車軟件通過平臺提供汽車租賃和司機招募兩種服務(wù),由乘客先租車,再招募司機,只不過司機正好是車主而已,并不違反汽車租賃不得配備駕駛?cè)藛T的規(guī)定,是合法行為。人民網(wǎng)、騰訊網(wǎng)、搜狐網(wǎng)、新京報四家影響力媒體在全網(wǎng)開展專項民意調(diào)查,結(jié)果顯示逾八成網(wǎng)民支持專車服務(wù)[1]。專車服務(wù)正面臨政府認定“非法”而民眾認可“合法”之屬性的紛爭。

面對愈演愈烈的專車屬性爭議,2015年1月8日,交通運輸部表態(tài),“‘專車’服務(wù)對滿足運輸市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求具有積極作用”,對專車給予了肯定,但也明確“禁止私家車接入平臺參與經(jīng)營”。為了規(guī)范專車服務(wù),各地出臺了禁止私家車進行專車服務(wù)的相關(guān)規(guī)定。如北京市交通委發(fā)了《關(guān)于嚴禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》,嚴禁把私家車輛或者其他非租賃車輛用于汽車租賃經(jīng)營。

(三)專車出現(xiàn)的原因分析

1．傳統(tǒng)模式無法滿足市場需求。隨著城市規(guī)模擴大、居民消費水平提高,居民出行多元需求日益增加,出租車供應(yīng)量也應(yīng)增加。然而據(jù)統(tǒng)計,我國城市萬人擁有出租車率最高的城市北京僅為42輛/萬人,而其他城市如深圳、成都只有8－9輛/萬人,蘭州甚至僅有6輛/萬人[2],全國大多數(shù)城市人均出租車率都嚴重不足。根據(jù)交通運輸部公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2013年全國城市公路客運量是1998年的近3倍,而城市出租車數(shù)量僅增加了70%多一點,出租車市場缺口可謂甚大。同時,傳統(tǒng)出租車行業(yè)服務(wù)供給模式依舊單一,根本無法滿足居民用車的多樣化需求,這些需求得不到滿足必然尋求其他方式解決,與此同時,我國城市私家車保有量在十年間增長了13倍之多,雙向刺激著專車服務(wù)市場。

2．互聯(lián)網(wǎng)打破行業(yè)信息不對稱。“信息不對稱”理論認為,在市場經(jīng)濟活動中,各類人員對有關(guān)信息的了解是有差異的,掌握更多信息的一方可以通過向信息貧乏的一方傳遞可靠信息而在市場中獲益。而互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)顛覆了這一傳統(tǒng)理論,互聯(lián)網(wǎng)使信息的傳播從單向到多向,突破了許多行業(yè)的傳統(tǒng)限制。專車服務(wù)正是“互聯(lián)網(wǎng)＋”時代的衍生品,滴滴、快的、Uber等APP軟件,打破了出租車行業(yè)信息的隔閡,促使供需信息透明化,大大降低供車者和出行者的溝通成本,雙方互惠互利。打車軟件的推廣、傳播、普及,量化了傳統(tǒng)出租車行業(yè)供需不平衡的既存事實?；ヂ?lián)網(wǎng)對城市交通的影響可謂是顛覆性的,有人甚至將2014年稱為“移動互聯(lián)網(wǎng)改變中國城市交通的變革元年”[3]。

3．出租車行業(yè)管理弊端嚴重。出租車行業(yè)壟斷由來已久,長期積累的內(nèi)部矛盾得不到有效解決是專車迅速發(fā)展的重要原因。首先,市場準入不科學(xué)。少數(shù)出租車企業(yè)占有大量的出租車牌照,經(jīng)營權(quán)壟斷,牌照價格高昂。其次,政企關(guān)系不清晰。政府通過管理出租車公司來監(jiān)管整個行業(yè),而兩者管理界限不夠明確,幾乎所有主要的管理事項都由政府部門行使,出租車公司甚至成了政府的“出租車管理部門”。再次,司機負擔重。出租車司機除去向公司預(yù)交的押金外,每月還要上繳七八千元的“份子錢”,司機叫苦不迭。最后,行業(yè)管理體制不健全。出租車定價全靠政府調(diào)整,每一次出租車調(diào)價、燃油費調(diào)整都導(dǎo)致司機與所掛靠公司的勞資關(guān)系緊張,消費者也怨聲載道。同時管理成本不夠公開、透明,沒有明確的收支賬目明細,管理混亂。這些弊端都成為公民個體通過傳統(tǒng)渠道進入出租車行業(yè)的阻礙。

4．“互聯(lián)網(wǎng)＋”時代“分享經(jīng)濟”思維漸趨流行。所謂“分享經(jīng)濟”,是指通過互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)平臺,幫助人們以高效的方式分享彼此的財產(chǎn)、時間和技能等閑置資源[4]。在“互聯(lián)網(wǎng)＋”時代,人們通過互聯(lián)網(wǎng),尤其是手機等智能設(shè)備交換自己包括汽車、房屋等在內(nèi)的閑置物品,以享受便利、舒適、優(yōu)惠的商品和服務(wù)。通過這種模式,普通民眾不僅可以充分利用閑置的資源,也能從這些閑置物品中收益,交換雙方欣然接受。在汽車消費領(lǐng)域,這種消費模式引領(lǐng)著汽車消費思維的改變,“專車”能夠滿足一些臨時性的用車需求,又能彌補不能獲取私家車的缺憾,這種既節(jié)約又便利的方式便很快被人們接納并流行起來。

二、專車服務(wù)之合法證成

(一)法理之析:法的價值的利益平衡

在高速變化且多元發(fā)展的社會,法律所追求的多重價值之間會不可避免地發(fā)生沖突,在法律無法滿足所有利益時就要考慮價值的平衡和整合。而法律在發(fā)揮其社會作用、進行價值平衡的過程中應(yīng)該“保護和助長那些值得期冀、希求的或美好的東西。[5]”傳統(tǒng)出租車行業(yè)實行嚴格的特許經(jīng)營制度,強行推行公司化管理模式,禁止公民個人申領(lǐng)出租車牌照,直接剝奪了公民個人的出租車經(jīng)營權(quán),出租車行業(yè)形成了嚴重的市場準入歧視,違背了憲法的平等保護的原則[6]。這在出租車行業(yè)發(fā)展初期,為了提高行政管理的效能,保護出行消費者的乘車安全,維護市場管理秩序及公共安全等方面確實發(fā)揮了一定的作用?；诋敃r社會發(fā)展條件,在不能兩相維護的情形下,法律所進行的價值考量應(yīng)著重偏向于公共安全和市場秩序。然而,社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展,公共安全和市場秩序已經(jīng)不再需要嚴格的特許經(jīng)營來維護,法的價值考量不應(yīng)再如原來那樣傾斜,更應(yīng)在兩者之間尋找一種價值平衡。

專車服務(wù)的出現(xiàn)正是社會追求這種價值平衡的結(jié)果。專車服務(wù)在不損害出租車市場秩序和危害公共安全的前提下打破了原來租車行業(yè)的市場準入歧視,使所有滿足資質(zhì)和條件的人都可以從事租車服務(wù),改變了所謂的“合法”司機和“黑車”司機、“公司”司機和“個體”司機之間“不合理的差別對待”,形成市場導(dǎo)向的“合理的差別對待”,實現(xiàn)平等主體的平等保護。

(二)利弊之辨:基于社會發(fā)展的利益考量

是否有利于社會發(fā)展是評價新事物最重要的標準。專車服務(wù)該如何對待,還要基于對社會發(fā)展貢獻的這個標準進行考量。首先,在職業(yè)群體方面。騰訊研究院的調(diào)查顯示,專車服務(wù)的出現(xiàn)為司機職業(yè)創(chuàng)造了12．1%的就業(yè)機會,96．5%的司機在從事專車服務(wù)后都提升了收入,增加了工作的靈活性,不用再每天工作十幾個小時,避免了疲勞駕駛帶來的安全隱患[7]。職業(yè)群體可謂明顯受益。其次,就消費群體而言,專車服務(wù)為不同的消費群體提供了服務(wù)和便利,它滿足了偏遠地區(qū)和打車高峰的用車需求,同時也為殘疾人、老年人、醉酒人員等特殊群體提供了便利。據(jù)Uber的一項調(diào)查顯示,在美國加州那些已經(jīng)推廣UberX服務(wù)的城市里,30歲以下司機的酒駕車禍事件發(fā)生率下降了6．5%[8]?？梢?消費群體也受益匪淺。再次,在社會服務(wù)方面,專車服務(wù)能夠把大量閑置的私家車應(yīng)用到客運服務(wù)中,不僅能夠有效緩解城市交通運力不足的問題,更能提高資源的優(yōu)化配置,社會服務(wù)方面也是效益顯著。最后,在行業(yè)改革方面,專車服務(wù)能夠打破出租車的行業(yè)壟斷,倒逼行業(yè)改革,改變整個行業(yè)的管理困難。

雖然專車服務(wù)有如此之多的社會利益,但并不否認其存在隱患。一是安全保障問題,包括消費者的人身安全和信息安全。二是企業(yè)競爭問題,如各大平臺公司掀起了“搶用戶大戰(zhàn)”。三是社會矛盾問題,南京、沈陽、濰坊等出現(xiàn)的出租車罷工事件與專車服務(wù)的出現(xiàn)不無關(guān)系。但仔細分析可見,這些弊端并非專車本身之矛盾,乃是管理的不完善。不能以落后的管理所可能產(chǎn)生的弊端去抵消新事物本身能產(chǎn)生的社會利益。

(三)治理之難:專車服務(wù)“禁而不?！?/p>

盡管許多地方監(jiān)管部門對專車進行了不同程度的叫停,明令禁止私家車進入專車范疇進行運營,然而,現(xiàn)實中專車運轉(zhuǎn)依然,私家車明知故犯的現(xiàn)象大量存在,甚至比之前有過猶不及的態(tài)勢。在筆者所在的城市,提供專車服務(wù)的車輛很多都是私家車,這些私家車司機抱著“上有政策下有對策”的心理與管理部門進行著對抗。杭州的專車數(shù)量目前已是出租車的3倍且呈幾何增長[9],合肥的專車數(shù)量在4月下旬就突破了3000輛[10]。根據(jù)各大媒體報道,快的公司在經(jīng)過2013年和2014年的前三輪融資后,于今年年初又進行了新一輪的8億美元融資,估值總金額已達40億美元。滴滴也于近期進行了7億美元的D輪融資,估值也達到35億美元以上。全球資金實力雄厚并大力進軍中國市場的Uber獲得40億美元的新一輪融資后,估值甚至超過400億美元。據(jù)《紐約時報》報道,作為后起之秀的美國專車服務(wù)Lyft也計劃展開新一輪的2．5億美元的融資,估值有望達到20億美元。可見,盡管各國對專車服務(wù)有不同程度的行政叫停,專車并沒有停止發(fā)展的腳步,各互聯(lián)網(wǎng)公司都在大舉進軍專車服務(wù),甚至有些公司將目標瞄準明令禁止的私家車運營領(lǐng)域。神舟專車就表示,針對私家車租賃P2P模式的后臺系統(tǒng)早已建立,其董事局主席兼首席執(zhí)行官陸正耀認為這一領(lǐng)域的“專車競爭才剛剛開始”[11]。

經(jīng)過上述分析可見,對專車服務(wù)進行“圍追堵截”,既不符合法理的價值追求,也不符合社會發(fā)展的利弊考量,現(xiàn)實中也難以進行下去。專車服務(wù)作為新生事物,有著合法的法理支撐和合理的公眾基礎(chǔ)。

三、專車服務(wù)之科學(xué)治理

(一)立法緩行:反對盲目立法

英國著名法學(xué)家梅因說:“社會的需要和社會的意見常常是或多或少走在‘法律’的前面的[12]。法律是穩(wěn)定的,不宜頻繁變動的,而法律所調(diào)整的社會是變化的,是在不斷進步的。新事物的產(chǎn)生有可能帶來新的生產(chǎn)關(guān)系變革,而人們對新事物的認識需要一個過程,法律并不是萬能的,在新事物產(chǎn)生之初不能急于立法,否則不僅不能發(fā)揮法律應(yīng)有的作用,還有可能產(chǎn)生不好的反作用。

專車作為一種新興事物,急切立法并不會產(chǎn)生預(yù)想效果。首先,專車服務(wù)市場前景不明,急切立法可能會抑制專車的充分發(fā)展。專車現(xiàn)今還處在剛剛起步的階段,市場會對其不斷進行調(diào)整,如何發(fā)展,朝什么方向發(fā)展,都還沒有明確的答案,如果現(xiàn)階段就以法律為其定型,很難保證不會出現(xiàn)禁錮專車發(fā)展的情景。其次,社會發(fā)展瞬息萬變,作為調(diào)控者的法律卻是穩(wěn)定的,在面對剛剛起步的、不成熟的、動態(tài)的專車來說,很難預(yù)料其復(fù)雜的發(fā)展狀況,急切立法會導(dǎo)致法律真空和法律失靈的情況出現(xiàn),難以發(fā)揮法律應(yīng)有的作用。再次,專車服務(wù)作為一種新事物的出現(xiàn),對傳統(tǒng)的管理方式是個挑戰(zhàn),無論是以傳統(tǒng)方式進行叫停還是以新方式進行管理,固定的法律形式都很難消解利益的沖突,矛盾仍會出現(xiàn)。

不急于立法并非不對其監(jiān)管,任其恣意生長。緩行的目的是不急于盲目立法,是要根據(jù)市場的發(fā)展,經(jīng)過充分調(diào)研,頒布出質(zhì)量高、操作性強的法律、法規(guī)。在高質(zhì)量的法律、法規(guī)未頒布之前,可以運用其他手段進行規(guī)制,重視其他更為靈活的、更能適用市場變化的方式進行補救。一是重視判例指導(dǎo)的作用。在英美法系國家,判例作為最重要的法律淵源,不僅能夠及時彌補法律的滯后性,更能對變化迅速的社會生活進行調(diào)控,大陸法系國家甚至我國也都越來越重視判例的作用?！皩＼嚨谝话浮敝两襁€未有結(jié)果,但可以把此案作為指導(dǎo)性案例,以求對專車這種新服務(wù)進行法律上的引導(dǎo)。二是發(fā)揮政策引導(dǎo)的作用。政策相對法律來講更具靈活性,它能夠準確反映社會的發(fā)展變化,及時進行調(diào)整。就專車發(fā)展的現(xiàn)狀,強力叫停已非現(xiàn)實,政府應(yīng)及時適應(yīng)市場變化,調(diào)整相關(guān)政策,積極引導(dǎo)專車朝新管理方向發(fā)展。

(二)選擇模式:政府與企業(yè)雙贏模式

在政府和企業(yè)之間要達到一種雙贏模式才能達到資源的有效配置,應(yīng)對當前的經(jīng)濟形勢變遷。首先,政府之贏,贏在從管制到善治,提升社會治理能力。政府要有明確的績效考核體制,如武漢市政府2014年9月11日就頒布了政府權(quán)力清單。權(quán)力清單其所承載的一個重要理念即是宏觀調(diào)控、簡政放權(quán),而當前所面對的一大問題是傳統(tǒng)的治理模式還沒有使行政部門適應(yīng)當前的改革方式,很多部門不清楚到底該把政府和市場的邊界劃在哪里,在邊界不清楚的地方寧可選擇管理,也不要承擔責任,這樣的治理方式很難讓新生事物得到有效發(fā)展,專車服務(wù)也是存在這樣的問題,在管與不管之間存在著模糊地帶,為避免責任的承擔往往會選擇插手管理而非積極引導(dǎo),企業(yè)會得到壓制,很難在政府和企業(yè)之間實現(xiàn)雙贏,因此在理念上要積極去引導(dǎo)市場,在政府和市場之間形成聯(lián)動,而非一味追求“相安無事”。其次,企業(yè)之贏,贏在獲得權(quán)利訴求,提升公益性與自主性發(fā)展。專車的治理要體現(xiàn)企業(yè)主體性發(fā)展的滿足,通過訴求的滿足獲得自治的權(quán)利和自身的成長。其發(fā)展“贏在逐漸成長、日趨自治與主體性的發(fā)展,其發(fā)展機理是通過權(quán)利訴求彰顯社會組織的主體性精神和基于審批登記放開實現(xiàn)社會組織的數(shù)量增長和公益性提升。[13]”

(三)機制構(gòu)建:專車管理機制的系統(tǒng)保障

1．完善有效的政府宏觀調(diào)控機制。為了保持整個行業(yè)的有效運轉(zhuǎn)和穩(wěn)定,行業(yè)需要在政府的引導(dǎo)下發(fā)展。現(xiàn)如今政府不再是這些行業(yè)服務(wù)的直接提供者,其角色變?yōu)椤罢{(diào)控者”,主要職責就是引導(dǎo)和調(diào)控。政府要有效發(fā)揮其在出租車行業(yè)內(nèi)部宏觀調(diào)控的職能,協(xié)調(diào)不同區(qū)域、不同企業(yè)非市場化的不平衡現(xiàn)象,通過有效的公共政策支持專車市場的運作,為專車市場的良性發(fā)展提供條件。同時,管理部門應(yīng)進一步對整個出租汽車行業(yè)管理進行引導(dǎo),促使這一領(lǐng)域成為政府探索管理新方式的試驗田。在互聯(lián)網(wǎng)＋的背景下,安全問題是核心內(nèi)容,相關(guān)數(shù)據(jù)和信息的存儲、傳輸、管理必然受到嚴格管制,這都需要政府發(fā)揮有效職能。

2．建立科學(xué)的信用評價機制。高度發(fā)達的信用體系是現(xiàn)代市場經(jīng)濟秩序化運行必不可少的條件,專車軟件公司作為專車領(lǐng)域的實際管理者,如果信用缺失,不僅會直接導(dǎo)致行業(yè)管理無法實現(xiàn),甚至會危及整個行業(yè)的市場秩序,因此,建立完善的企業(yè)信用體系是保障行業(yè)管理良好運行的重中之重。首先,要建立完善的企業(yè)信用評級體系。良好的企業(yè)信用等級評價不僅可以防范企業(yè)失信帶來的信用風險,還可以引導(dǎo)企業(yè)誠實守信,提高行業(yè)管理水平。例如,在一個完整統(tǒng)一的評價標準下,可以建立四至五個不同的等級,分為一二三四級,或者ABCD級,甚至可以用綠紅黃黑不同的顏色代表[14],針對不同的信用等級實施不同的監(jiān)管標準。其次,建立企業(yè)信用信息披露制度。在對企業(yè)進行信用等級評價的過程中還要將企業(yè)的信用等級向社會公開,讓包括專車司機職業(yè)群體和消費群體在內(nèi)的社會公眾了解各專車公司的信用等級,從而通過他們的選擇影響企業(yè)的管理,從而形成“給信用好的企業(yè)以動力,使其保持良好的信用狀況;給信用不良的企業(yè)以壓力,促使其努力改變信用現(xiàn)狀,提高信用等級”[15]的效果。

3．形成有序的市場競爭機制。對具有公共服務(wù)性質(zhì)的領(lǐng)域進行管理,最主要的保障就是引入了競爭機制?，F(xiàn)今專車領(lǐng)域,一些行業(yè)寡頭利用自己原有的市場占有優(yōu)勢,采用非常規(guī)手段打壓新企業(yè),無下線的實行價格戰(zhàn)、優(yōu)惠戰(zhàn),進行不正當競爭,最終傷害的還是消費者和行業(yè)市場秩序。形成有序的競爭環(huán)境主要有兩種手段:一是制定可行的行業(yè)準入標準;二是進行有效的產(chǎn)品服務(wù)檢驗[15]。在服務(wù)標準方面,政府應(yīng)該盡快設(shè)置專車軟件公司的市場準入標準,制定可行的企業(yè)競爭規(guī)則,對符合條件的打車軟件公司發(fā)放4G經(jīng)營拍照,委托其進行管理。要求企業(yè)制定《服務(wù)管理準則》及《乘客安全保障準則》,出臺價格明細,設(shè)置車輛及駕駛員的準入及監(jiān)管標準。在服務(wù)檢驗方面,監(jiān)管部門可以設(shè)定企業(yè)管理服務(wù)水平等級,根據(jù)客戶評價決定是否同意其繼續(xù)進行管理。同時進行有限市場干預(yù),實行企業(yè)服務(wù)年檢制度等,從而保障企業(yè)的規(guī)范管理和整個行業(yè)的有序競爭。

4．強化完備的違法追責機制。違法追責是保障行業(yè)秩序的最有效手段,企業(yè)是利益的追逐者,而其承擔的管理權(quán)涉及社會各方面的利益,必須承擔違法的追責風險。企業(yè)的法律責任主要有兩個方面:一是企業(yè)違反政府監(jiān)管的行政責任。軟件公司應(yīng)該滿足政府監(jiān)管部門制定的行業(yè)準則。政府在制定行業(yè)準則的同時應(yīng)制定規(guī)范的行政處罰標準,對違反企業(yè)管理準則的軟件公司采取不同程度的處罰措施,如行政罰款、限制經(jīng)營規(guī)模、吊銷4G拍照等等。二是企業(yè)對普通消費者的民事責任。打車軟件公司承擔的是對專車的管理權(quán),但顧客仍然是公司的顧客,軟件公司必須保障乘客的用車安全,消費者在乘車期間發(fā)生的損害應(yīng)以軟件公司作為理賠對象,由軟件公司對消費者的損害進行賠償。事后軟件公司再對司機進行追責。

四、結(jié)語

專車服務(wù)作為市場自發(fā)的新生事物,“存在即是合理”,但專車治理迫在眉睫。從管理出發(fā),應(yīng)滿足市場需求,適應(yīng)社會發(fā)展,解決社會問題,而非僅依靠陳舊的管理思維和管理方法,機械的理解法規(guī)。對專車服務(wù)的管理,正是對政府管理模式的一次檢驗,期待專車服務(wù)治理的合法合理。

[1]四大媒體調(diào)研顯示:逾八成網(wǎng)民支持專車創(chuàng)新,超半數(shù)青睞滴滴專車[N]．中國日報,2015－01－13．

[2]曹淼,李書福．市場需求是決定出租車資源配置的根本因素[EB/OL]．(2015－01－18)[2015－06－25]．http://www．china．com．cn/cppcc/2015－01/ 08/content_34504533．htm．

[3]余瀛波．互聯(lián)網(wǎng)專車不要急于定性“黑車”[N]．法制日報,2015－01－06．

[4]白陽．英國爭取“分享經(jīng)濟”領(lǐng)先一步[N]．人民日報,2014－10－14．

[5]張文顯．法理學(xué)(第三版)[M]．北京:高等教育出版社,北京大學(xué)出版社,2007:296．

[6]歐愛民,楊艷．我國出租車準入制度的憲法學(xué)檢驗[J]．湖南科技大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2011,(2): 76－81．

[7]孟昭莉,孫曉菲．專車服務(wù)如何影響社會發(fā)展[EB/ OL]．(2015－03－02)[2015－06－21]．http:// law．tencent．com/Article/lists/id/3622．html．

[8]調(diào)查稱Uber司機酒駕車禍發(fā)生率降低[EB/OL]．(2015－01－28)[2015－07－28]．http://www．ebrun．com/20150128/122623．shtml．

[9]俞雯祺,吳佳蔚．瘋狂的專車如何“破局”:杭城專車數(shù)已是出租車3倍多,開Uber的每天最高增500人[EB/OL]．(2015－05－06)[2015－07－06]．http://zjnews．zjol．com．cn/system/2015/05/06/ 020639426．shtml?bsh_bid＝633660655．

[10]劉玉才．“專車”出了事,司機多“擔待”[N]．新安晚報,2015－04－23．

[11]徐曇．陸正耀:專車競爭剛剛開始[N]．中國經(jīng)營報,2015－03－16．

[12](英)亨利·梅因．古代法[M]．沈景一,譯．北京:商務(wù)印書館,2009:17．

[13]馬金芳．社會組織多元治理中的自治與法治[J]．法學(xué),2014,(11):87－94．

[14]盧玉平,張群．中國企業(yè)信用體系建設(shè)之路徑[J]．河北學(xué)刊,2005,(4):69－72．

[15]李含章．公共服務(wù)市場化及其主要機制[C]//北京行政學(xué)院公共管理教研部,北京市領(lǐng)導(dǎo)科學(xué)學(xué)會．服務(wù)型政府——公共管理評論．北京:中央編譯出版社,2005．

10．3969/j．issn．1672－9846．2015．04．002

D922．29;F572

:A

:1672－9846(2015)04－0004－05

2015－08－13

尤龍生(1989－),男,安徽宿州人,浙江工商大學(xué)法學(xué)院碩士研究生,主要從事刑事訴訟法研究。