王秋雯

(華東政法大學(xué)科學(xué)研究院，上海 201620)

不定期租船運輸市場的競爭法律規(guī)制

王秋雯

(華東政法大學(xué)科學(xué)研究院，上海 201620)

隨著歐盟海運競爭法的變革，國際社會開始反思區(qū)分班輪運輸與租船運輸分別規(guī)制帶來的法律雙軌制與碎片化問題，探索國際航運市場競爭規(guī)制一體化規(guī)則的構(gòu)建。合理評價租船市場中航運經(jīng)營者之間聯(lián)合所可能具有的限制競爭效果，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建適當(dāng)?shù)母偁幈O(jiān)管規(guī)則，需要結(jié)合不定期租船市場的結(jié)構(gòu)特征權(quán)衡航運經(jīng)營者聯(lián)合的競爭抑制與效率促進(jìn)效果，也需要有效協(xié)調(diào)統(tǒng)合班輪運輸業(yè)與租船運輸業(yè)法律規(guī)制體系的二元論劃分。

租船運輸市場；反壟斷規(guī)制；競爭規(guī)制；航運聯(lián)營；反壟斷豁免

一、問題的提出：租船市場的壟斷問題與競爭規(guī)制

不定期船運輸服務(wù)往往指，船舶出租人向承租人提供船舶或船舶部分艙位，按照航次或者一定時間段裝運約定的貨物，從一港運至另一港。[1]歐盟法律從所運送貨物的性質(zhì)、合同締約方式、運輸服務(wù)的性質(zhì)三方面界定了不定期租船運輸?shù)膬?nèi)涵和外延：首先，不定期租船運輸市場中的貨物多是散裝貨物(bulk cargo)和傳統(tǒng)方式裝載之雜貨(break bulk cargo)；其次，不定期租船運輸合同實際上是船舶租用合同或者艙位租用合同；再次，在不定期租船中，運費是根據(jù)供需條件以個案為基礎(chǔ)自由協(xié)商確定的，有關(guān)航線和港口、運輸貨物的種類、航行時間等也往往都由承租人與船舶出租人協(xié)商確定。[2]班輪運輸與不定期租船運輸都不同程度地受制于自我規(guī)制(self-regulation)與政府法律規(guī)制。[3]基于不定期租船運輸與班輪運輸?shù)牟煌刭|(zhì)，對于二者的法律規(guī)制程度往往不同，法律不同的規(guī)制介入程度可以從市場主體力量對比與市場運價形成機制予以考慮。

其一，從市場主體的力量對比來看，不定期租船運輸是海事商人主體之間一對一的談判，出租船舶的是財力巨大的船東，承租船舶的是財力也同樣巨大的貨主。對于這具有平等對話可能的二者之間，法律更傾向于保護他們之間的締約自由。但在班輪運輸中，托運人往往是擁有少量件雜貨的單個貨主，在船貨雙方力量不對等的情況下，法律對其的規(guī)制力往往更強。不同的法律介入程度這一點在海商法中可以得到佐證。在船貨雙方實力不對等的前提下，需要限制承運人濫用合同自由在運輸合同中加入對自己有利的條款，同時還需要保護善意受讓提單的運輸合同第三人。[4]基于對承運人、托運人、提單持有人三方面利益的衡平，海商法對于班輪提單運輸沒有像租船合同一樣，將商業(yè)安排更多地留給商人自由協(xié)商，而是直接規(guī)定了承運人的若干法定義務(wù)和法定免責(zé)，從而在承運人與貨主之間建立起一個強制性的平衡。[5]

其二，從商業(yè)機制的視角來看，不定期租船市場的運價形成依靠承租人與出租人討價還價、自由協(xié)商，而不像班輪運輸市場那樣預(yù)先由承運人擬定運價，因此租船市場價格機制的形成更多地遵循正常的市場供求形成的價格條件，可以說租船市場一般是具有高度競爭性的。但是由于班輪市場由航運經(jīng)營者自己預(yù)先擬定運價，又存在以統(tǒng)一運價為目的的班輪公會將航運經(jīng)營者聯(lián)合起來，使得本來就屬于強勢一方的航運經(jīng)營者變得更加強大，因此也更具話語權(quán)。

基于此，傳統(tǒng)國際航運反壟斷法律制度也建立在班輪運輸與租船運輸?shù)亩獎澐只A(chǔ)上，航運業(yè)壟斷監(jiān)管主要圍繞如何規(guī)制班輪運輸市場的反競爭行為，尤其針對班輪公會的反壟斷特質(zhì)展開。早在20世紀(jì)初，英美便開始對班輪公會的壟斷行為進(jìn)行調(diào)查。[6]英國政府在1906年指定海運集團皇家委員會對班輪公會進(jìn)行調(diào)查，美國政府則指定亞歷山大委員會進(jìn)行調(diào)查。[7]相比規(guī)制班輪運輸?shù)陌倌隁v史，國際社會最近才開始將反壟斷觸角介入到不定期租船運輸市場，以歐盟海運競爭法為代表。*OJ L 269, 28.9.2006, Council Regulation (EC) No. 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation (EEC) No. 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, and amending Regulation (EC) No. 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.但是除歐盟的立法之外，各國反壟斷規(guī)則均較少介入不定期租船市場，因為一般認(rèn)為不定期租船市場基本符合自由競爭市場的構(gòu)成要素——多個經(jīng)營者存在，任何經(jīng)營者都不足以影響市場價格，商品同質(zhì)化，信息透明，市場進(jìn)入自由。最為重要的原因是，自由協(xié)商的運費率機制使得反壟斷法保護消費者利益的訴求在不定期租船運輸市場中被認(rèn)為不如像班輪運輸市場一樣重要。

但是自2015年以來，不定期租船市場航運聯(lián)營的合作形式正如火如荼地開展。全球五大散貨船船東Golden Ocean Group、Star Bulk Carriers、Bocimar International、C Transport Holding以及Golden Union Shipping將共同成立一個包含超過100艘好望角型散貨船的航運聯(lián)營，聯(lián)營企業(yè)命名為Capesize Chartering。[8]隨著大量新造的極限靈便型散貨船(ultramax)準(zhǔn)備投放市場，天蝎座散貨船公司(Scorpio Bulkers)等極限靈便型散貨船的船東們也正在接洽關(guān)于建立新極限靈便型散貨船聯(lián)營體的事宜。[9]這一發(fā)展趨勢使得長久以來建立在市場主體力量對比和商業(yè)安排自由化基礎(chǔ)上不介入租船市場的現(xiàn)狀正隨著歐盟海運競爭法的變革被打破，國際社會開始反思區(qū)分班輪運輸與租船運輸分別規(guī)制帶來的法律雙軌制與碎片化問題，探索國際航運市場競爭規(guī)制一體化規(guī)則的構(gòu)建。航運競爭法律學(xué)術(shù)界也開始注意到不定期租船運輸市場中航運聯(lián)營協(xié)議所具有的潛在反競爭效果，討論如何在此類協(xié)議的反競爭效果和效率提高、福利提升效果之間進(jìn)行平衡，構(gòu)建合理的壟斷協(xié)議規(guī)制制度與反壟斷豁免制度。立足于這一國際變革的宏觀背景，本文擬對不定期租船市場中航運聯(lián)營協(xié)議的壟斷性及其反競爭效果予以分析，在比較考察國際社會有關(guān)不定期租船市場競爭規(guī)制法律制度的基礎(chǔ)上，探索航運聯(lián)營協(xié)議競爭規(guī)制的價值選擇。

二、航運聯(lián)營的概念界定與反競爭效果評估

雖然不定期租船市場中航運經(jīng)營者的聯(lián)合形式不限于航運聯(lián)營，還包括單次船舶共享(ad hoc vessel sharing agreement)、聯(lián)合外包(joint outsourcing)、聯(lián)合服務(wù)(co-service agreement)、多次期租(multiple time charters)等形式，但是考慮到這些聯(lián)合形式目前并非租船市場中常見的經(jīng)營者聯(lián)合形式，又往往多出現(xiàn)于租船市場分支產(chǎn)業(yè)(如冷凍船運輸市場、油船市場)中而缺少產(chǎn)業(yè)共性，因此本文僅論及航運聯(lián)營。*有關(guān)這些具體合作形式的分析參見文獻(xiàn)[10]第365-369頁。

(一)航運聯(lián)營的概念界定

不定期租船運輸市場中航運聯(lián)營(shipping pool)的合作方式，是指不同船舶所有人或經(jīng)營人或管理人，將其各自所控制商業(yè)經(jīng)營的相同或相似類型的船舶，通過合同方式聯(lián)合在一起，進(jìn)行統(tǒng)一的管理和經(jīng)營。航運聯(lián)營協(xié)議是船舶所有人或經(jīng)營人之間相對靈活的松散型聯(lián)合，也是不定期租船運輸市場中航運經(jīng)營者最為常見的合作形式。[11]不定期租船市場中航運聯(lián)營協(xié)議與班輪運輸市場中的班輪公會(liner conference)和航運聯(lián)營體(consortia)之區(qū)別在于，航運聯(lián)營協(xié)議下的經(jīng)營者聯(lián)合更為松散，不但不固定運價，而且合作也一般僅限于共享船舶、共享貨源。由于是不定期租船市場中的合作形式，因此協(xié)議內(nèi)容往往不涉及艙位互租，而是船舶的共享共用。在上述意義上，不定期租船市場中的航運聯(lián)營協(xié)議在本質(zhì)上更類似于船舶共享協(xié)議。不定期租船市場中航運聯(lián)營協(xié)議的優(yōu)點在于：第一，它可以使小型船公司通過聯(lián)營迅速壯大規(guī)模，避免了通過建造新船、購買二手船或期租船舶擴充船隊運力的商業(yè)風(fēng)險；第二，航運聯(lián)營可以幫助航運經(jīng)營者有效調(diào)節(jié)運力結(jié)構(gòu)，合理安排營運，提高租船運輸回程航次的利用率，避免由于回程航次船舶空載而不得不使用壓艙物運輸從而浪費回程航次；第三，航運聯(lián)營可以提高聯(lián)營方對于商業(yè)投資的吸引力，也有利于在融資時向銀行等投資方提供強有力的擔(dān)保；第四，航運聯(lián)營協(xié)議這種聯(lián)合形式相較設(shè)立合資企業(yè)或者合伙企業(yè)而言，無論在合作經(jīng)營方式還是合作存續(xù)期間方面都更為靈活。[12]

(二)航運聯(lián)營協(xié)議條款的反競爭效果評估

雖然不定期租船市場的航運聯(lián)營協(xié)議由航運經(jīng)營者自由擬定因而內(nèi)容各異，但核心內(nèi)容包括：船舶投入、船舶統(tǒng)一使用安排、協(xié)定運費率、收入分享。航運聯(lián)營協(xié)議會規(guī)定，船東應(yīng)將其船舶投入聯(lián)營，由聯(lián)營經(jīng)營人以船東、聯(lián)營船舶管理人或者聯(lián)營成員代理人的身份對聯(lián)營船舶進(jìn)行運營及管理。聯(lián)營經(jīng)營人有權(quán)經(jīng)營聯(lián)營船舶從事運輸業(yè)務(wù)，有權(quán)租進(jìn)第三方船舶并運營該船舶，有權(quán)從事與聯(lián)營船舶使用及經(jīng)營有關(guān)的任何活動，有權(quán)從事聯(lián)營經(jīng)營人認(rèn)為有利于聯(lián)營業(yè)務(wù)發(fā)展的任何其他活動。聯(lián)營經(jīng)營人對聯(lián)營船舶商業(yè)經(jīng)營及管理具有排他的權(quán)利，包括但不限于：聯(lián)營運輸服務(wù)的推銷；市場合同的處理、船期的安排、貨物運載空間的分配、代理的安排、燃油的購買及貨物和運費的保險等；運輸費用及收入的支付及收取等。在收入分配上，聯(lián)營協(xié)議會規(guī)定，航運聯(lián)營所取得的營業(yè)收入在扣除適當(dāng)?shù)臓I運費用和運輸成本費用之后按照聯(lián)營點數(shù)在聯(lián)營體各成員之間進(jìn)行分配?！奥?lián)營點數(shù)”(pool points),是基于期租確定的代表各聯(lián)營船舶收入能力的主要參數(shù)，該參數(shù)由為評定聯(lián)營點數(shù)而指定的獨立海事咨詢?nèi)舜_定。通常情況下，咨詢?nèi)藢⒃O(shè)立一個基本點數(shù)，然后依據(jù)各聯(lián)營船舶的具體船齡、船舶狀況進(jìn)行加減以確定聯(lián)營點數(shù)。[13]

但是將船舶聯(lián)合營運、統(tǒng)一安排、協(xié)定運費率可能涉及固定價格、協(xié)同產(chǎn)出、限制聯(lián)營成員競爭的反壟斷法律問題。通過締結(jié)航運聯(lián)營協(xié)議，聯(lián)營成員無疑認(rèn)可了彼此之間停止競爭，在相關(guān)市場上協(xié)同行為的默示條款，這也正是航運聯(lián)營之目的所在。對于如何看待這種聯(lián)合運營下的默示固定價格條款和不競爭條款的反競爭效果，學(xué)理上存在爭議。有學(xué)者認(rèn)為聯(lián)合營運時采用統(tǒng)一的市場銷售策略和統(tǒng)一的價格本身即是具有固定價格效果的嚴(yán)重限制競爭協(xié)議；但是也有學(xué)者認(rèn)為航運聯(lián)營中的固定價格內(nèi)容在性質(zhì)上只是輔助性或從屬性的，采用統(tǒng)一的價格為聯(lián)合營運市場銷售策略所必需，固定價格只是手段而并非目的。[14]評估航運聯(lián)營中固定價格、限制產(chǎn)出內(nèi)容的反競爭效果確與航運聯(lián)營本身的性質(zhì)定位有關(guān)。如果航運聯(lián)營被認(rèn)為具有協(xié)議性質(zhì)，即航運經(jīng)營者通過聯(lián)營建立松散性的協(xié)議合作模式，則固定價格、限制產(chǎn)出的確存在嚴(yán)重限制競爭嫌疑，可能受到協(xié)議壟斷規(guī)制制度的直接禁止。但是由于壟斷協(xié)議規(guī)制制度允許經(jīng)營者通過證明豁免事由的存在，免除反壟斷法律的規(guī)制處罰，所以此時聯(lián)營經(jīng)營者可以通過證明航運聯(lián)營具有效率提升、實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟、節(jié)約成本、增進(jìn)社會福利的重要作用，并且航運聯(lián)營不會在相關(guān)市場上排除競爭等因素來主張豁免。如果航運聯(lián)營被認(rèn)為具有企業(yè)合營性質(zhì)，即采用緊密組織形式將聯(lián)營方或者參與聯(lián)營的船舶形成獨立性組織實體，則要適用經(jīng)營者集中申報審查制度。然而，在反壟斷法理論界關(guān)于聯(lián)營的討論中，一般將卡特爾協(xié)議和完全并購視作兩極，而將企業(yè)聯(lián)營視為處于二者的中間地帶，由于其競爭效果和反競爭效果同樣明顯，不能簡單地認(rèn)定其違法，而必須就個案進(jìn)行考察。[15]但是個案認(rèn)定的方法并未從根本上回答如何看待航運聯(lián)營限制競爭效果的問題。

筆者支持將航運聯(lián)營中固定價格、協(xié)同產(chǎn)出內(nèi)容在性質(zhì)上視為輔助性或從屬性的理論學(xué)說，因此主張無須對聯(lián)營中固定價格、協(xié)同產(chǎn)出內(nèi)容獨立進(jìn)行反競爭效果評估，而應(yīng)當(dāng)將整個航運聯(lián)營視為一個整體進(jìn)行反競爭效果評估。這是因為如果直接按照壟斷協(xié)議規(guī)制制度將航運聯(lián)營中涉及運價固定、產(chǎn)出協(xié)同的內(nèi)容視為嚴(yán)重違反競爭的卡特爾協(xié)議而予以禁止，就會從根本上否定航運聯(lián)營在競爭法下的存在，使不定期租船市場中的航運經(jīng)營者失去通過聯(lián)合尋求發(fā)展的機會。另一個理由在于，因為航運聯(lián)營協(xié)議涉及固定價格、協(xié)同產(chǎn)出的內(nèi)容而直接禁止聯(lián)營會導(dǎo)致松散的協(xié)議形式聯(lián)營比緊密的組織形式聯(lián)營受到更嚴(yán)的反壟斷法規(guī)制處罰，會導(dǎo)致反壟斷法律制度的不合理適用。實際上，整體評估航運聯(lián)營限制競爭效果的觀點也得到歐盟競爭法的支持。在歐盟《關(guān)于橫向合作協(xié)議適用〈歐盟運行條約〉第101條的指南》中，生產(chǎn)型協(xié)議(production agreement)和生產(chǎn)型合營(production joint venture)下從事的銷售所生產(chǎn)的產(chǎn)品，并為銷售產(chǎn)品進(jìn)行統(tǒng)一定價的行為不適用禁止固定價格協(xié)議制度和禁止限制產(chǎn)出制度，而應(yīng)當(dāng)在相關(guān)市場上綜合考慮整個生產(chǎn)型協(xié)議的限制競爭效果。*See OJ C 11, 14.1.2011, European Commission, Guidelines on the applicability of Article 101 of the Treaty on the Functioning of the European Union to horizontal co-operation agreements, para. 155.當(dāng)然，在對航運聯(lián)營限制競爭效果進(jìn)行總體性評估時，除了對聯(lián)營所可能存在的固定價格、協(xié)同產(chǎn)出內(nèi)容予以考慮外，還需要綜合考察聯(lián)營終止條款、聯(lián)營退出限制機制、船舶擱置條款對于競爭所可能產(chǎn)生的限制作用，以及結(jié)合市場結(jié)構(gòu)特征考察航運聯(lián)營中敏感技術(shù)和商業(yè)信息交換對于聯(lián)營限制競爭作用的影響。

三、租船市場競爭規(guī)制的比較法考察

由于一直認(rèn)為不定期租船市場高度競爭，運費率自由協(xié)商，經(jīng)營者和消費者實力相當(dāng)，因此無論是主權(quán)國家海運競爭立法還是國際海運競爭立法一直以來都不特別規(guī)制租船市場的壟斷與限制競爭問題。直到2006年歐盟改革其海運競爭法，將一般性競爭法律規(guī)則適用于不定期租船運輸，才引發(fā)國際社會對于租船市場競爭監(jiān)管的重視。[16]歐盟1986年頒布了第4056號條例，賦予了班輪公會反壟斷的集體豁免(block exemption)，同時排除了歐盟競爭法規(guī)則對于不定期租船市場的規(guī)制。*See OJ L 378, 31.12.1986, Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport.因此按照第4056/86號條例，不定期租船市場的限制競爭規(guī)制不是由歐盟負(fù)責(zé)，而是由歐盟成員國各自負(fù)責(zé)。2004年歐盟《對第4056/86號條例評議》的白皮書中開始反思將不定期租船運輸市場中航運經(jīng)營者的合作排除在競爭規(guī)則之外是否合適的問題。*European Commission, White Paper on the Review of Regulation 4056/86, Applying the EC Competition Rules to Maritime Transport, COM (2004) 675 final, Brussels, Oct. 13, 2004, p. 8, para. 25.歐盟理事會在2006年頒布了第1419號條例來廢止第4056/86號條例。*OJ L 269, 28.9.2006, Council Regulation (EC) No. 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation (EEC) No. 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport, and amending Regulation (EC) No. 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.第4056/86號條例廢止后，歐盟一般競爭法規(guī)則，即第1/2003號條例*OJ L 1, 4.1.2003, Council Regulation (EC) No. 1/2003 of 16 December 2002 on the implementation of the rules on competition laid down in Articles 81 and 82 of the Treaty.和第773/2004號條例*OJ L 123/18, 27.4.2004, Commission Regulation (EC) No. 773/2004 of 7 April 2004 relating to the conduct of proceedings by the Commission pursuant to Articles 81 and 82 of the Treaty.從2006年10月18日起適用于不定期租船運輸服務(wù)。而且在2008年歐盟頒布的《有關(guān)海上運輸適用歐共體條約第81條的指南》中還特別指出了如何在不定期租船市場適用歐盟一般性競爭法規(guī)則的具體操作細(xì)則。*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services.但遺憾的是，該指南重點說明了不定期租船市場的相關(guān)市場界定標(biāo)準(zhǔn)，而對于不定期租船市場中最重要的聯(lián)合形式航運聯(lián)營，歐盟委員會僅指出其特點為“共同銷售，附加共同生產(chǎn)”，*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services, para. 62.Waratah Services Ltd. in respect of Proposed Capacity Distribution System Authorisation No. A90906, A90907, A90908, 2004.但是對于如何評估航運聯(lián)營協(xié)議的反競爭效果以及如何適用競爭規(guī)制豁免的問題，歐盟委員會主張以個案為基礎(chǔ)進(jìn)行分析的觀點*OJ C 245/2, 26.9.2008, European Commission Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services, para. 62.顯然無益于實踐問題的解決。因此，歐盟航運競爭的專家學(xué)者們對于不定期租船市場中航運聯(lián)營的競爭規(guī)制問題觀點各異，有學(xué)者主張對航運聯(lián)營直接“推定具有競爭法下的合法性”(presumption of legality)，除非異議一方提出證據(jù)證明航運聯(lián)營不符合歐盟競爭法壟斷協(xié)議的豁免要件。[13]116但也有學(xué)者認(rèn)為航運聯(lián)營如何適用歐盟競爭法取決于聯(lián)營在性質(zhì)上是一般性商業(yè)聯(lián)營(commercialization agreement)還是生產(chǎn)型聯(lián)營(production agreement)，前者適用壟斷協(xié)議規(guī)制制度，而后者不適用壟斷協(xié)議規(guī)制制度。界分商業(yè)聯(lián)營和生產(chǎn)型聯(lián)營的標(biāo)準(zhǔn)在于聯(lián)營合作的目的以及聯(lián)營合作中各項合作內(nèi)容的整合程度。[17]49可見，《有關(guān)海上運輸適用歐共體條約第81 條的指南》不但沒有澄清問題，學(xué)理上觀點各異的多種解釋又進(jìn)一步增加了分歧，因此當(dāng)《有關(guān)海上運輸適用歐共體條約第81條的指南》在2013年到期之后歐盟委員會為了防止航運業(yè)的解釋構(gòu)成對于一般競爭法規(guī)則適用的背離與分歧，決定終止該指南，[18]統(tǒng)一適用《關(guān)于橫向合作協(xié)議適用歐盟運行條約第101條的指南》*OJ C 11, 14.1.2011, European Commission, Guidelines on the applicability of Article 101 of the Treaty on the Functioning of the European Union to horizontal co-operation agreements.來處理包括海運業(yè)在內(nèi)的競爭法問題。

美國反托拉斯法中無論是成文法制度還是判例法制度都不存在豁免不定期租船市場反托拉斯規(guī)制的規(guī)則。但是美國航運法卻對班輪運輸市場差別以待，特別賦予班輪公會協(xié)議反托拉斯豁免，只要班輪公會協(xié)議已經(jīng)預(yù)先向聯(lián)邦海事委員會進(jìn)行報備，則享有反托拉斯法的豁免?？梢?，美國法下將班輪運輸業(yè)視為管制產(chǎn)業(yè)，反托拉斯監(jiān)管要讓位于產(chǎn)業(yè)監(jiān)管機構(gòu)的監(jiān)管，[19]但是租船市場則不屬于管制產(chǎn)業(yè)，也不享有反托拉斯監(jiān)管上的任何特別待遇。因此需要依據(jù)反托拉斯規(guī)則判定租船市場中的航運聯(lián)營是否合法?！吨x爾曼法》第1條規(guī)定：“任何限制州際間或與外國之間的貿(mào)易或商業(yè)的契約，以托拉斯形式或其他形式的聯(lián)合，或共謀，都是非法的。”航運聯(lián)營往往符合該條規(guī)定的經(jīng)營者聯(lián)合、限制競爭、影響與外國之間的貿(mào)易三個要件。美國最高法院在判例法制度中適用本身違法原則(per se rule)和合理原則(rule of reason)判定聯(lián)合協(xié)議的競爭合法性。雖然航運聯(lián)營中可能涉及固定價格、協(xié)同產(chǎn)出的內(nèi)容，本應(yīng)適用本身違法判斷，但是由于航運聯(lián)營并不以固定價格、協(xié)同產(chǎn)出為唯一的行為目的和合作內(nèi)容，甚至在某種程度上價格和運力供給的安排僅是航運聯(lián)營合作的輔助性手段，而且由于聯(lián)營在很多時候往往具有競爭促進(jìn)效果，因此很可能要適用合理原則而不是本身違法原則進(jìn)行判斷。

日本和澳大利亞法一般允許航運經(jīng)營者參與航運聯(lián)營。日本認(rèn)可聯(lián)營協(xié)議的競爭促進(jìn)效果，因此只要聯(lián)營參與方在聯(lián)營前向國土交通省進(jìn)行符合要求的報備，則一般可以自由締結(jié)聯(lián)營協(xié)議或者參與聯(lián)營體。日本《海運法》允許航運經(jīng)營者之間訂立有關(guān)運費率、附加費、運輸條件、航線、船舶調(diào)配、貨物裝卸的協(xié)議，并且此類協(xié)議可以獲得反壟斷豁免。由于該條文并未說明僅適用于班輪運輸經(jīng)營者之間的協(xié)議，因此不定期租船航運經(jīng)營者的聯(lián)合協(xié)議適用該條款，可以享有反壟斷豁免。但是如果存在證據(jù)表明航運經(jīng)營者之間的協(xié)議構(gòu)成不公平貿(mào)易行為，或者限制競爭行為將不正當(dāng)?shù)厍趾οM者利益，則不得豁免。*See Japanese Marine Transport Law, Law No. 1949/187, amended lastly by Law No. 2006/19, art. 28.1982年日本公平貿(mào)易委員會發(fā)布通知，將航運經(jīng)營者之間的聯(lián)合拒絕交易、歧視性定價、歧視性運輸條件、不合理低價銷售、不合理高價購買、欺騙和誤導(dǎo)消費者行為、搭售、排他交易、轉(zhuǎn)售價格維持、附限制條件交易、濫用市場支配地位、干擾競爭企業(yè)交易、干預(yù)競爭企業(yè)的內(nèi)部運營界定為“不公平貿(mào)易行為”。*See Japanese Fair Trade Commission Notification No. 15 of 1982 on the “Designation of Unfair Trade Practices”, Jun. 10, 1982.如果航運聯(lián)合協(xié)議涉及上述不公平貿(mào)易行為，航運經(jīng)營者要獲得反壟斷豁免就必須在締結(jié)協(xié)議時預(yù)先向國土交通省進(jìn)行符合要求的報備。

在澳大利亞競爭法下，盡管不定期租船市場中的壟斷問題不適用《競爭與消費者法》第十章“國際班輪貨物運輸”的競爭規(guī)制豁免，但是根據(jù)第七章的規(guī)定，租船運輸經(jīng)營者可以向澳大利亞競爭與消費者委員會(Australian Competition and Consumer Commission)尋求批準(zhǔn)航運聯(lián)營，*See Australian Competition and Consumer Act 2010, Sect. 88.如果航運聯(lián)營獲得批準(zhǔn)則可以豁免適用卡特爾規(guī)制制度。*See Australian Competition and Consumer Act 2010, Sect. 44.協(xié)議能否獲得批準(zhǔn)取決于是否符合“公益標(biāo)準(zhǔn)”(public benefit test)。澳大利亞判例法制度顯示，如果通過聯(lián)營協(xié)議提升經(jīng)濟效率，實現(xiàn)經(jīng)營者信息交換的需求的確需要優(yōu)于公眾因為聯(lián)營限制競爭而受到的利益損害而予以保護，那么聯(lián)營就一般會被批準(zhǔn)。*See Australian Competition and Consumer Commission (ACCC), ACCC Final Determination of Application for the Authorisation by Port.雖然這一判例法標(biāo)準(zhǔn)不是針對租船市場航運聯(lián)營的專門判決，但是有學(xué)者主張航運聯(lián)營在尋求批準(zhǔn)時可以參照適用該判例法標(biāo)準(zhǔn)。[10]398日本和澳大利亞的豁免不同在于，日本的豁免可謂是租船市場的反壟斷集體豁免，澳大利亞則與歐盟一樣是一般競爭法下的個別豁免。

通過比較法研究可以發(fā)現(xiàn)，對于不定期租船市場的壟斷規(guī)制問題，國際立法鮮有關(guān)注，而主要由主權(quán)國家各自立法。在主權(quán)國家的立法中，航運立法也較少涉及租船市場的壟斷規(guī)制，而主要適用一般性競爭法規(guī)則。這一立法體例特征與長期以來班輪運輸與租船運輸法律規(guī)制體系的二元論劃分相關(guān)，航運產(chǎn)業(yè)立法一般僅將班輪運輸業(yè)視為管制產(chǎn)業(yè)，而將不定期租船運輸業(yè)視為自由競爭產(chǎn)業(yè)，因此更多依靠競爭治理而非產(chǎn)業(yè)治理。因為不存在類似于班輪運輸產(chǎn)業(yè)從產(chǎn)業(yè)特殊性視角出發(fā)而構(gòu)建的特殊化競爭規(guī)制制度，不定期租船市場的壟斷問題特別是航運聯(lián)營往往不能直接豁免競爭規(guī)制，只有當(dāng)其符合個別豁免的實體性和程序性要求時，才能在競爭法下豁免其限制競爭可罰性。

四、租船市場競爭規(guī)制制度設(shè)計中的利益協(xié)調(diào)與制度統(tǒng)合

合理評價租船市場中航運經(jīng)營者之間聯(lián)合所可能具有的限制競爭效果，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建適當(dāng)?shù)母偁幈O(jiān)管規(guī)則，需要結(jié)合不定期租船市場的結(jié)構(gòu)特征權(quán)衡航運經(jīng)營者聯(lián)合的競爭抑制與效率促進(jìn)效果，探討聯(lián)合是增進(jìn)抑或減損市場消費者承租人的福利，也需要有效協(xié)調(diào)班輪運輸業(yè)與租船運輸業(yè)法律規(guī)制體系的二元論劃分。

(一)競爭抑制與效率促進(jìn)之間的權(quán)衡

如前所述，不定期租船市場中航運經(jīng)營者的聯(lián)合特別是航運聯(lián)營既具有競爭抑制效果，又具有提升運營效率、節(jié)約運營成本、促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟的效果，因此很難直接得出這種聯(lián)合是增加還是減損消費者福利的結(jié)論，這無疑給聯(lián)合行為的競爭法規(guī)制制度的設(shè)計和實施帶來了難題。有學(xué)者舉例說明了這一問題：假定跨大西洋干散貨市場的市場集中程度較低，每個經(jīng)營者的市場份額都不超過8%，只有幾個經(jīng)營者的市場份額超過4%，一些小船東組成了市場占有率為4%的航運聯(lián)營，此時航運聯(lián)營不但不會損害市場消費者承租人利益，還反而會促進(jìn)市場競爭，正是因為航運聯(lián)營，小船東才得以通過聯(lián)合取得可以和大型船東相抗衡的競爭條件。在這個意義上，航運聯(lián)營即便抑制了聯(lián)營成員之間的競爭，但是對于聯(lián)營外部市場環(huán)境而言則非但沒有限制競爭，反而既提升效率又促進(jìn)了市場競爭。[13]110因此，評估航運聯(lián)營協(xié)議對于消費者福利的影響必須結(jié)合市場結(jié)構(gòu)和聯(lián)營體的市場份額進(jìn)行分析，或許在未來立法時可以考慮以市場份額附加禁止性行為為限定條件，推定不定期租船市場中航運聯(lián)營符合反壟斷豁免的構(gòu)成要件。同時，允許消費者或其他異議人舉證證明航運聯(lián)營侵害其合法權(quán)益，減損消費者福利，或者證明航運聯(lián)營不具有效率提升、技術(shù)革新作用，而只是以聯(lián)營形式掩蓋限制競爭之目的，從而推翻航運聯(lián)營的反壟斷豁免推定。通過市場結(jié)構(gòu)條件限制、舉證責(zé)任倒置的制度設(shè)計在航運競爭立法中平衡航運聯(lián)營的競爭抑制與競爭促進(jìn)效果。

(二)區(qū)隔化競爭規(guī)制體系的協(xié)調(diào)統(tǒng)合

由于一直認(rèn)為班輪運輸具有特殊的產(chǎn)業(yè)屬性和市場結(jié)構(gòu)，因此班輪公會享有反壟斷集體豁免，班輪運輸產(chǎn)業(yè)也長期以來都被排除在一般競爭法的規(guī)制框架之外。但是不定期租船市場則被視為是不具有特殊化產(chǎn)業(yè)屬性的完全競爭產(chǎn)業(yè)，因此與其他非管制產(chǎn)業(yè)一樣受到一般競爭法規(guī)則的約束。這導(dǎo)致了班輪運輸與租船運輸法律規(guī)制體系的二元論劃分，也人為地區(qū)隔了班輪運輸與租船運輸市場的競爭治理。隨著歐盟取消班輪公會反壟斷集體豁免的法律變革，國際社會開始反思豁免班輪運輸業(yè)競爭規(guī)制的必要性，出現(xiàn)了將一般競爭法規(guī)則適用于班輪運輸業(yè)的發(fā)展趨勢。實際上，國際社會法律變革、航運市場結(jié)構(gòu)變遷、消費者福利減損、產(chǎn)業(yè)比較視域下的差別待遇無疑都對班輪運輸行業(yè)整體豁免理論提出挑戰(zhàn)。從產(chǎn)業(yè)政策與競爭規(guī)制協(xié)調(diào)視野來看，豁免班輪運輸產(chǎn)業(yè)的壟斷未必是鼓勵航運業(yè)發(fā)展的最優(yōu)選擇。[20]在此背景下，可以考慮通過競爭法律制度協(xié)調(diào)統(tǒng)合長期以來實施區(qū)隔化法律治理的班輪運輸業(yè)與租船運輸業(yè)，將二者統(tǒng)一適用一般化競爭規(guī)則下的個別豁免制度。在個別豁免制度下，租船中的航運聯(lián)營(shipping pool)和班輪運輸中的聯(lián)營(consortia)在競爭抑制、效率提升、消費者福利影響方面都具有較大共性，而且由于這二者一般往往符合個別豁免的要件，因此制定一元論的航運競爭規(guī)則是較為可行的做法，以市場份額附加禁止性行為為限定條件給予豁免推定，同時允許異議人提出證據(jù)推翻豁免。

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2015-07-17

國家社科基金青年項目(15CFX065)；上海市教委科研創(chuàng)新項目(14YS077)；上海市高校青年教師培養(yǎng)計劃項目(ZZHZ13020)

王秋雯(1983-)，女，博士，助理研究員；E-mail:wqw118613@gmail.com

1671-7031(2015)06-0065-07

DF961.9

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