□文/王建新 李雅榮

（1.新疆財經(jīng)大學 新疆·烏魯木齊；2.北方工業(yè)大學 北京）

2014年11月9日，在APEC 開幕式中，習近平對中國經(jīng)濟新常態(tài)做了全面闡述和解讀。習近平指出，新常態(tài)下中國經(jīng)濟存在有別于過去30年的新特點：一是由過去的經(jīng)濟高速增加轉(zhuǎn)化為中高速增長；二是優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構；三是由過去的投資驅(qū)動和要素驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新驅(qū)動。我國經(jīng)濟進入新常態(tài)，這必然為處于轉(zhuǎn)型升級關鍵時期的中國汽車業(yè)帶來了新的機遇和新的挑戰(zhàn)。另外，隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，金融危機以后美國等西方發(fā)達國家提出新的工業(yè)目標，未來競爭更加激烈，我國汽車產(chǎn)業(yè)要達到與世界經(jīng)濟接軌的目標，則必須提高自身的效率水平。發(fā)達國家的汽車行業(yè)的集群發(fā)展程度較高，多數(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)相關的上下游企業(yè)都集中在其集群附近，集中度很高。然而，我們國家的汽車行業(yè)的集中度還較低。根據(jù)不完全統(tǒng)計，2009年我國存在大約170 個生產(chǎn)汽車整車的企業(yè)，排名前10的企業(yè)廠商的汽車銷售總量為1，189.33 萬輛，占全國的銷售總量87%左右；這意味著大約160 個企業(yè)來分享剩下的13%的市場份額，小并且分散的競爭格局依舊，這種狀況對于我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展十分不利，這種結(jié)構急需調(diào)整。因此，分析這種狀況出現(xiàn)的原因以及相應的對策則成為當務之急。

一、文獻綜述

我國的汽車總銷量在2009年已成為世界第一。然而，和發(fā)達國家的汽車行業(yè)相比較，我們國家的汽車產(chǎn)業(yè)集中度相對較低，距離達到汽車產(chǎn)業(yè)應該產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟的水平還很遙遠。汽車集中度一直是我國企業(yè)家和學者關注的焦點問題。企業(yè)產(chǎn)業(yè)的深入發(fā)展，我們國家對于汽車產(chǎn)業(yè)集中度的研究也更加深入，并取得了一定的成就。

基于市場結(jié)構和產(chǎn)業(yè)利潤與汽車產(chǎn)業(yè)集中度間關系的角度分析相對較多。呂毅等（2008）從分析我國汽車產(chǎn)業(yè)的組織發(fā)展的狀況，基于市場績效與產(chǎn)業(yè)集中度的關系對我國汽車產(chǎn)業(yè)進行深入分析。鹿文濤等（2014）指出，增強汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度只能帶來有限的產(chǎn)出增長，但是有效地提高產(chǎn)出水平的途徑是增加整車生產(chǎn)廠商的平均規(guī)模。

我國部分學者在研究如何建立我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度的影響因素的模型方面也取得了一定成果。鄭永備（2013）借助協(xié)整理論分析影響我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度的因子，并指出我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度與產(chǎn)品差異化、市場的容量存在負相關的關系，與企業(yè)的規(guī)模呈現(xiàn)正相關關系，與進入壁壘存在相對較低的正相關關系。鄧泉（2014）從不同角度對影響我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度做了實證研究。

我國一些學者還從影響我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度具體因子的角度進行研究。劉新英和李清重點研究了外商直接投資（FDI）對中國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度的影響。吳定玉等（2004）指出，F(xiàn)DI有利于提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度。桑鐵柱等（2010）使用灰色關聯(lián)法對我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度和FDI 的關系做了分析，指出兩者之間的灰色關聯(lián)度相對較高。

近年來，我國的研究集中于基于汽車產(chǎn)業(yè)的地理集中度的研究，吳錚爭等（2008）指出汽車產(chǎn)業(yè)的集中卻沒有加強產(chǎn)業(yè)之間的市場聯(lián)系，然而產(chǎn)品的差異性卻使得汽車產(chǎn)業(yè)在空間上呈現(xiàn)出分散的狀況。王福君等（2011）通過HHI 指數(shù)、E 指數(shù)、CRn指數(shù)和產(chǎn)業(yè)空間基尼系數(shù)研究了我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中狀況。

二、我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度分析

（一）我國汽車產(chǎn)業(yè)分布現(xiàn)狀。改革開放前30年，我國的汽車產(chǎn)業(yè)取得了巨大成就，目前國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)6 大汽車產(chǎn)業(yè)集群。但是，我們國家的汽車產(chǎn)業(yè)的廠商具有比較小的規(guī)模和較低水平的收入的特征。通用汽車早在1987年就已經(jīng)達到500萬輛汽車的年產(chǎn)量。但是我國在2004年全國汽車總產(chǎn)量才突破500 萬輛。另外，與世界發(fā)達國家汽車廠商的年收入水平相比，我國汽車廠商的年收入水平比較低。

改革開放30年，我國取得了很大的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)也走過了高速發(fā)展的時期，但2008年的金融危機，使得世界經(jīng)濟格局產(chǎn)生變化，我國經(jīng)濟結(jié)構迫切需要升級。在這個大背景下，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構中存在的“亂、小、散”問題也暴露出來，集中表現(xiàn)是汽車產(chǎn)業(yè)具有較低的集中。汽車產(chǎn)業(yè)急需進行結(jié)構調(diào)整和升級。

（二）我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度分析。這些年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度情況得到改善。依據(jù)貝恩劃分產(chǎn)業(yè)的競爭與壟斷類型的標準，寡占型行業(yè)的CR4 大約在50%～65%之間，我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度當期只是處在中等水平。但是，歐美以及日本等國家的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)達到超過90%集中度。

雖然我國是世界上最大的汽車生產(chǎn)銷售大國，但是我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度與發(fā)達國家還有很大的差距，距離成為世界汽車強國還有很長的路要走。積極提高我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度是在新常態(tài)下積極調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構所必須要做的。

三、我國汽車行業(yè)存在相對較低的市場集中度原因分析

（一）我國汽車產(chǎn)業(yè)的進入壁壘較低。規(guī)模經(jīng)濟壁壘是指由于規(guī)模經(jīng)濟所形成對新企業(yè)進入一個行業(yè)時所產(chǎn)生的壁壘，新進入的企業(yè)需要具備大量的資本和相對較高的規(guī)模，才有可能在該行業(yè)生存和發(fā)展。當前，我國汽車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模還遠遠比理論上的規(guī)模經(jīng)濟水平還低很多，汽車生產(chǎn)廠商大多數(shù)規(guī)模相對較小。更為嚴重的情況是，我國的企業(yè)市場結(jié)構極其不合理，幾個大型企業(yè)占有我國絕大部分的市場份額，而多數(shù)小企業(yè)的產(chǎn)量極為分散。另外，我國像奇瑞等部分大型汽車生產(chǎn)廠商的生產(chǎn)規(guī)模還相對較少，其規(guī)模經(jīng)濟不明顯，加之在經(jīng)濟新常態(tài)下勞動力成本、原料成本等增加，這樣的情況下，我國汽車企業(yè)對潛在進入的新企業(yè)進入產(chǎn)生的威脅相對較小。于此相反的是，我國近年來對汽車的需求始終在增加，汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展和巨大利潤空間也不斷吸引著國內(nèi)外新的企業(yè)進入中國市場。這樣導致我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度被稀釋。

改革開放前30年，我國生產(chǎn)企業(yè)主要是通過合資方式，國外企業(yè)提供配套設備和核心技術，國內(nèi)企業(yè)負責生產(chǎn)。對國外技術和設備的依賴性，使得我國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力低下，我國汽車廠商的絕大部分產(chǎn)品都是合資生產(chǎn)的。2010年我國幾個比較大的汽車集團的產(chǎn)品構成也充分地說明了這點。在2010年，上汽集團的汽車總生產(chǎn)數(shù)量約為362.07 萬輛，然而其中上海大眾101.72 萬輛，通用五菱就有125.29 萬輛，其他合資產(chǎn)品約103.81 萬輛，共計330.82 萬輛，合資產(chǎn)品占其總產(chǎn)量的將近91.37%。一汽的情況同樣不樂觀，一汽集團在2010年的總生產(chǎn)量為257.23 萬輛，其中一汽豐田51.09 萬輛，一汽大眾88.28 萬輛，馬自達品牌13.75 萬，共計153.21 萬輛，合資產(chǎn)品占半壁江山，為總產(chǎn)量的59.53%。在新常態(tài)下和世界經(jīng)濟一體化進程加快的背景下，我國汽車生產(chǎn)技術得到了巨大提升，但是與之相對應技術的后發(fā)優(yōu)勢正在減少，我們不能再走過去那種希望以市場換技術的道路。合資生產(chǎn)模式以及降低了企業(yè)的研發(fā)動力，長此以往，企業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)很難形成技術壁壘。

（二）存在相對較高退出壁壘，退出機制不健全。汽車行業(yè)的特點是需要較大規(guī)模的投資、相對較高的技術等。汽車廠商一旦從市場退出，其沉默成本較高。該市場的退出壁壘相對較高。另外，我國也缺乏配套的法律或者制度去幫助一部分企業(yè)退出該市場。市場難以發(fā)揮其調(diào)配資源的作用。政府這只手的作用又不健全。這樣導致我國汽車行業(yè)內(nèi)部的優(yōu)勝劣汰機制難以充分發(fā)揮其作用。隨著國外企業(yè)進入我國市場，我國一部分汽車企業(yè)因為缺少相對健全的退出渠道，仍在垂死掙扎，缺乏競爭力，降低產(chǎn)業(yè)的效率，部分資源不能充分發(fā)揮其應有的作用，導致我國汽車產(chǎn)能越發(fā)分散。

四、建議及展望

在提高我國汽車企業(yè)集中度的過程中，我們依然要分析和學習國內(nèi)外已有的先進經(jīng)驗。本文在分析歐美和日本等國家汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的過程中，我們發(fā)現(xiàn)其汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展很大程度上是得益于汽車集群的發(fā)展、汽車產(chǎn)業(yè)的高度集中，并提出以下幾點建議：首先，要降低汽車廠商的退出壁壘，完善我國退出機制；其次，要有效的政府管制與合理開放的市場調(diào)節(jié)有機結(jié)合。政府要積極發(fā)揮其引導和激勵的作用，從大的方向上布局我國汽車產(chǎn)業(yè)空間分布，避免各個板塊之間的重疊和碰撞，從完善金融機制和稅收等方面支持我國汽車行業(yè)的發(fā)展，大力鼓勵汽車企業(yè)對引進技術的吸收消化，進行自主創(chuàng)新。

中國改革開放前30年，我們一直是世界的“好學生”。我們一直學習歐美等發(fā)達國家的先進技術和理念。摸著石頭過河，取得了近20年經(jīng)濟的高速發(fā)展，使得共逾6 億人脫貧。過去前30年的發(fā)展成就與我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展息息相關。在新常態(tài)下，我們更要夯實我們國家汽車產(chǎn)業(yè)的根基，大力發(fā)展高附加值、高技術含量、低消耗的汽車，淘汰不合理的汽車企業(yè)，充分發(fā)揮“看不見的手”和“看得見的手”的作用，努力營造適合企業(yè)家成長的社會大環(huán)境。

［1］呂毅，宗剛.中國汽車產(chǎn)業(yè)集中度與市場績效關系研究［J］.商場現(xiàn)代化，2008.9.

［2］鹿文濤，唐莉莉.我國汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構研究［J］.中國管理信息化，2014.17.5.

［3］鄭永備.影響我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度因素的實證分析［J］.遼寧工業(yè)大學學報（社會科學版），2013.15.4.

［4］鄧泉.我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度影響因素分析［J］.赤峰學院學報（自然科學版），2014.30.6.

［5］吳定玉，張治覺.外商直接投資與中國汽車行業(yè)市場集中度：實證研究［J］.世界經(jīng)濟研究，2004.4.

［6］桑鐵柱，張紅星.FDI與中國汽車業(yè)集中度實證研究：基于灰色關聯(lián)分析［J］.水利科技與經(jīng)濟，2010.1.