饒 勇 崔媛媛 仲 成

(中山大學(xué) 旅游學(xué)院，廣東 廣州 510275)

一、引言

1944年，以美國為首的西方發(fā)達(dá)國家考慮到戰(zhàn)后國際市場拓展需求，首度提出在國際航空運輸中“開放天空”的建議。但受國際政治形勢影響，美國首倡的這一提議在很長一段時間內(nèi)并沒有得到其他國家的積極響應(yīng)，直到1992年荷蘭和美國簽訂第一份“天空開放”(Open Sky)雙邊協(xié)定以后，跨國航權(quán)開放進(jìn)程顯著加速，國際航空運輸?shù)淖杂苫厔菀惨虼顺蔀榻?jīng)濟(jì)全球化的重要推動力量。

國外學(xué)者從上世紀(jì)90年代后期開始，對航權(quán)開放的社會經(jīng)濟(jì)影響問題進(jìn)行了長期跟蹤研究，其中客運航權(quán)開放政策的經(jīng)濟(jì)帶動效應(yīng)是學(xué)者們的研究重心，并主要有政策設(shè)計框架、低成本航空運輸業(yè)、跨境旅游業(yè)以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等研究視角。

二、航權(quán)自由化政策框架研究

國外學(xué)者對“航權(quán)”的定義起源于1944年“芝加哥會議”，其法律根據(jù)是《國際航班過境協(xié)定》。在《IATA航空運輸管理手冊》中，航權(quán)被界定為在批準(zhǔn)航線或航段上，使用何種航空器、運送何種對象、采用什么飛行路線的權(quán)力，而“客運航權(quán)”則強(qiáng)調(diào)運送對象是自然人。國與國之間的航權(quán)開放，是指一個國家或地區(qū)對另一個國家開放航權(quán)，其實質(zhì)是盡量規(guī)避復(fù)雜繁瑣的審批，而讓航空運輸企業(yè)能實現(xiàn)相互間對航線資源和站場資源的自由化使用。目前共有九種航權(quán)類型，分類依據(jù)是各參與國相互間的權(quán)力開放尺度，其中最具經(jīng)濟(jì)意義和可操作性的是第五航權(quán)，即中間點權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)，是指某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運客貨，但其班機(jī)的起點與終點必須為其登記國或地區(qū)。

三、航權(quán)開放對民用航空業(yè)發(fā)展的影響研究

Dobruszkes［1］通過歐洲案例研究，指出歐洲航空自由化盡管帶來了航空公司競爭加劇，但同樣帶來了航空業(yè)空前的繁榮，最直接的變化是許多由一個單獨公司運營的新航線應(yīng)運而生，同時獲益的還有西歐北部大城市周邊的眾多旅游目的地。Papatheodorou［2］的塞浦路斯案例研究中，同樣也發(fā)現(xiàn)放松管制導(dǎo)致了票價競爭加劇，而外國航空公司的低票價策略，會導(dǎo)致本國航空公司不得不走出壟斷經(jīng)營思維，開始轉(zhuǎn)向追求服務(wù)質(zhì)量和品牌形象等市場化策略。

很多國外學(xué)者注意到，放松管制的另一個突出成果是低成本航空公司(LCA)迅速興起。如Keith Mason［3］指出，第五航權(quán)開放之前的旅游包機(jī)公司盡管在控制成本上做得很好，但每次包機(jī)都需要臨時申請航線資格，而第五航權(quán)以及級別更高的航權(quán)開放以后，它們可以很輕松地就成功轉(zhuǎn)型為低成本航空公司。

根據(jù)Vlado Balaz等人［4］的分析，客運航權(quán)開放和低成本航空公司崛起還帶來了很多正的外部性效應(yīng)，如在歐盟各國之間的跨國勞務(wù)變得很頻繁，跨境的中小企業(yè)投資活動變得更容易，知識擴(kuò)散效應(yīng)也越來越明顯，而這些外部性現(xiàn)象的總和導(dǎo)致了歐盟一體化進(jìn)程的大大提速。

四、航權(quán)開放對出入境旅游業(yè)發(fā)展的影響研究

早期研究主要是從國際貿(mào)易理論視角入手。如Liasidou［5］運用優(yōu)化后的該模型，對塞浦路斯航權(quán)開放的旅游經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了實證研究，發(fā)現(xiàn)航權(quán)開放可以解釋旅游業(yè)整體數(shù)據(jù)增長的85%，原因可能是這一政策變化帶來了市場可進(jìn)入性增強(qiáng)、航空服務(wù)更加靈活、入境旅游更便利，以及低票價使得旅游團(tuán)費減少，降低了中小旅游企業(yè)的國際化運營成本，結(jié)論是對于象塞浦路斯之類的島嶼型國家，航空自由化可以直接改變出入境旅游業(yè)的發(fā)展路徑，而航權(quán)開放已成為當(dāng)?shù)乜沙掷m(xù)旅游發(fā)展的動力。

在更精確的航空政策與旅游業(yè)相關(guān)性分析模型中，Bieger［6］整合了旅游目的地、航空公司和政府的不同目標(biāo)效用函數(shù)，并將其融入系統(tǒng)模型進(jìn)行分析。然而，當(dāng)前最具備實用價值的是由Inter VISTAS公司開發(fā)的引力預(yù)測模型，該模型先測算客運航權(quán)開放對乘客人次數(shù)等中介變量的影響，然后再估計中介變量對經(jīng)濟(jì)的影響，并通過大量實證研究，發(fā)現(xiàn)在不同經(jīng)濟(jì)類型地區(qū)，航權(quán)開放的經(jīng)濟(jì)影響有很大差異。

五、航權(quán)開放對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究

最早研究航權(quán)開放與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的是Feighan［7］，他在早期文獻(xiàn)中肯定了ECAA(歐洲共同航空區(qū))的成果，但也指出航空市場自由化同樣可能存在負(fù)面影響，比如使一個小島國由此產(chǎn)生對旅游的高度依賴，而喪失了在未來發(fā)展中的主動性。Poole等［8］同樣對航權(quán)開放的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響持保守態(tài)度，他認(rèn)為放松航空管制還需要考慮區(qū)域的經(jīng)濟(jì)成熟度，如果市場本身并不具有相應(yīng)容量，極有可能導(dǎo)致航空自由化政策失靈。

上世紀(jì)九十年代，Raguraman［9］開始嘗試開發(fā)計量航權(quán)開放凈經(jīng)濟(jì)影響的模型與方法，并運用該模型預(yù)測全面航空自由化對于開放航權(quán)地區(qū)的潛在經(jīng)濟(jì)影響。Gillen等［10］通過一個四階段模型，估量了國際航空雙邊協(xié)議對漢堡地區(qū)稅收、地方經(jīng)濟(jì)收入、就業(yè)及旅游的影響。這些模型和方法豐富了政策制定技術(shù)，使航權(quán)開放決策由依靠直覺轉(zhuǎn)向依靠科學(xué)預(yù)測，可為我國航權(quán)開放改革提供參考。

總的來說，國外對航權(quán)開放及其社會經(jīng)濟(jì)影響的研究起步早，與航權(quán)自由化進(jìn)程基本同步，并已由單純政策研究轉(zhuǎn)向綜合影響研究，研究對象涵蓋了低成本航空業(yè)、出入境旅游業(yè)、空港經(jīng)濟(jì)帶以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式與路徑等，較多運用定量研究方法，并開發(fā)出了一系列用于政策設(shè)計的預(yù)測工具與模型。

［1］F Dobruszkes．Does liberalisation of air transport imply increasing competition?Lessons from the European case［J］．Transport Policy．2009(16)．

［2］A．Papatheodorou，．Aviation Deregulation and Tourism in Cyprus following EU Accession［C］．Cutting Edge Research in Tourism Conference－University of Surrey．2006．

［3］Kenneth Button，Samantha Taylor．International air transportation and economic development［J］．Journal of Air Transport Management 2000(06)．

［4］B．Vlado，Allan Williams．Air travel de－regulation and local economies in Europe:reflections on the unintended consequences for productivity［R］．Regulation and Productivity Group of the EPSRC．2006．

［5］S．Liasidou．Air transport liberalization and its impact on the aviation and tourism industries:A case study on Cyprus［C］．ICRAT 2004．

［6］T．Biegera．Air transport and tourism—Perspectives and challenges for destinations，airlines and governments［J］．Journal of Air Transport Management．2006(12)．

［7］R．Feighan．European and American approaches to air transport liberalization:some implications for small communities［R］Transport Research．1995(29A)．

［8］W．Poole．Airline Deregulation:The Unfinished Revolution［R］．Reason Public Policy Institute，1998．

［9］K．Raguraman．Estimating the net economic impact of air services［J］．Annals of Tourism Research，1997(24)．

［10］D．Gillen．Measuring the economic impact of liberalization of international aviation on Hamburg airport［J］．Journal of Air Transport Management．2001(07)．