武同樂 張學(xué)軍 路 璐

(1.鄭州市綜合交通規(guī)劃研究中心 鄭州 450000；2.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

鄭州航空港區(qū)與中心城區(qū)軌道交通銜接方案

武同樂1張學(xué)軍2路 璐2

(1.鄭州市綜合交通規(guī)劃研究中心 鄭州 450000；2.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100037)

為了加強(qiáng)鄭州市中心城區(qū)和航空港區(qū)2個中心之間的便捷聯(lián)系，引導(dǎo)和促進(jìn)航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的發(fā)展，在現(xiàn)有鄭州市軌道交通線網(wǎng)中缺乏可直接聯(lián)系2個中心的軌道交通線路的背景下，通過對航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)概念性總體規(guī)劃及交通需求的分析，提出航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)與中心城區(qū)軌道交通銜接的5個方案。經(jīng)過比選，推薦方案1，即與軌道交通2號線的銜接方案，該方案功能較為完善、合理，可實(shí)施性強(qiáng)，可為外圍新城與中心城區(qū)軌道交通銜接的類似工程提供一定的借鑒和參考。

軌道交通；航空港區(qū)；中心城區(qū)；銜接方案

1 研究背景

鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)(以下簡稱航空港區(qū))位于鄭州市中心城區(qū)的東南部(見圖1)，距中心城區(qū)的直線距離約30 km。

2013年3月7日，國務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2025年)》。根據(jù)規(guī)劃，航空港區(qū)是鄭(州)汴(開封)一體化區(qū)域的核心組成部分，包括鄭州航空港、綜合保稅區(qū)和周邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)，規(guī)劃范圍涉及中牟、新鄭、尉氏3 縣(市)部分區(qū)域，規(guī)劃面積415 km2，規(guī)劃人口達(dá)到260萬人[1]。航空港區(qū)是全國首個上升為國家戰(zhàn)略的以航空經(jīng)濟(jì)為主題的實(shí)驗(yàn)區(qū)，戰(zhàn)略定位高，建設(shè)目標(biāo)宏偉，具備產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、政策優(yōu)勢。隨著航空港區(qū)的獲批，鄭州市的城市空間結(jié)構(gòu)將由原來的單中心(中心城區(qū))向雙中心(中心城區(qū)和航空港區(qū))過渡，城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，拉大了城市發(fā)展的框架，2個城市中心之間會產(chǎn)生大量的交通需求。

作為中長距離的交通出行，軌道交通快速、便捷、安全、高效，具備明顯優(yōu)勢。國內(nèi)外大量新城建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)證明，在優(yōu)化城市空間布局，促進(jìn)土地開發(fā)利用，引導(dǎo)城市發(fā)展等方面，軌道交通具有重要的推動作用。為了加強(qiáng)航空港區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)航空港區(qū)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)總體規(guī)劃的意圖，在軌道交通線網(wǎng)尚未按照航空港區(qū)獲批的背景而進(jìn)行新一輪全面修編、現(xiàn)有線網(wǎng)缺乏可直接聯(lián)系航空港區(qū)與中心城區(qū)軌道交通線路的前提下，為適應(yīng)項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)的迫切需要，對航空港區(qū)與中心城區(qū)軌道交通的銜接方案進(jìn)行初步研究。

圖1 鄭州航空港區(qū)區(qū)位

2 航空港區(qū)概念性總體規(guī)劃[2]

2.1 功能定位

鄭州航空港區(qū)的功能定位為“國際航空物流中心、以航空經(jīng)濟(jì)為引領(lǐng)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)基地、內(nèi)陸地區(qū)對外開放的重要門戶、現(xiàn)代航空都市、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)核心增長極”。

2.2 總體規(guī)模

鄭州航空港區(qū)的規(guī)劃用地規(guī)模為415 km2，其中城市建設(shè)用地為291 km2；人口規(guī)模為2020年90萬人，2030年190萬人，2040年260萬人。

2.3 空間結(jié)構(gòu)

鄭州航空港區(qū)將規(guī)劃建設(shè)鄭州航空大都市主體實(shí)驗(yàn)區(qū)，以航空港為核心區(qū)，兩翼展開三大功能布局，從而確立了“一核領(lǐng)三區(qū)、兩廊系三心、兩軸連三環(huán)”的城市空間布局結(jié)構(gòu)(見圖2)。

2.4 分區(qū)規(guī)劃

鄭州航空港區(qū)的用地布局為“三區(qū)一核”，其中，一核指的是以機(jī)場為核心的空港核心區(qū)，其規(guī)劃用地面積約54.08 km2，主要功能為航空樞紐、保稅物流、自貿(mào)園區(qū)和臨港服務(wù)。三區(qū)分別指空港核心區(qū)北部的城市綜合性服務(wù)區(qū)、空港核心區(qū)東部的臨港型商展交易區(qū)及空港核心區(qū)南部的高端制造業(yè)集聚區(qū)。其中，城市綜合性服務(wù)區(qū)規(guī)劃用地面積約98.5 km2，規(guī)劃居住人口為140萬人，主要功能為航空金融、商業(yè)商務(wù)、文化體育、教育科研、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和生活居??；臨港型商展交易區(qū)規(guī)劃用地面積約92.8 km2，主要功能為航展中心、會議接待、科技研發(fā)、商業(yè)休閑、總部基地及產(chǎn)業(yè)園區(qū)；高端制造業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃用地面積約170.5 km2，規(guī)劃居住人口120萬人，主要功能為產(chǎn)業(yè)基地、航空制造、商業(yè)配套、文化休閑和生活居住(見圖3)。

圖2 鄭州航空港區(qū)空間布局結(jié)構(gòu)

圖3 鄭州航空港區(qū)分區(qū)規(guī)劃示意

3 鄭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[3]

鄭州市目前的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(見圖4)于2012年編制完成并獲得鄭州市政府批復(fù)。

根據(jù)該規(guī)劃，鄭州城市軌道交通線網(wǎng)由都市區(qū)快線和市區(qū)普線2個層次共17條線路組成，整體呈放射網(wǎng)絡(luò)狀布局，線網(wǎng)總規(guī)模636.8 km，設(shè)車站355座。全網(wǎng)平均站間距為2.0 km，其中都市區(qū)快線為2.5 km，市區(qū)普線為1.5 km。遠(yuǎn)景中心城區(qū)線網(wǎng)由 8 條普線組成，線路全長320.3 km，都市區(qū)線網(wǎng)共 9 條線路(含快線7 條和普線2條)，線路全長316.5 km。

圖4 鄭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

由于該規(guī)劃在編制時，航空港區(qū)的開發(fā)建設(shè)尚未提到國家戰(zhàn)略層面，因此該規(guī)劃對航空港區(qū)的服務(wù)較為有限。由圖4可以看出，在原線網(wǎng)中，服務(wù)航空港區(qū)的軌道交通線路只有17號線，且該項(xiàng)目主要是實(shí)現(xiàn)航空港區(qū)與新鄭市以及鄭汴新區(qū)的白沙、九龍等組團(tuán)的聯(lián)系，無法實(shí)現(xiàn)航空港區(qū)與中心城區(qū)的直接聯(lián)系。

除17號線外，航空港區(qū)內(nèi)還有1條由鄭州東站始發(fā)、貫穿機(jī)場、終到許昌的城際鐵路線。其中鄭州東站至機(jī)場段已經(jīng)開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2016年建成通車[4]。城際鐵路的定位為服務(wù)于城市間的長距離快速出行，站間距大，設(shè)站少，與其他城市軌道交通線路換乘不便，因此也無法實(shí)現(xiàn)航空港區(qū)與中心城區(qū)間的便捷聯(lián)通。

在航空港區(qū)定位、規(guī)模、空間布局均有大幅調(diào)整的背景下，上述2條軌道線已不能滿足航空港區(qū)發(fā)展的需求，亟須規(guī)劃其他與中心城區(qū)可形成直達(dá)聯(lián)系的軌道交通線路。

4 銜接方案研究

4.1 交通需求分析

合理規(guī)劃航空港區(qū)與中心城區(qū)軌道交通的銜接方案，首先需要對航空港區(qū)與中心城區(qū)的交通需求進(jìn)行分析和判斷，有針對性地解決交通需求和供給之間的匹配問題。

從航空港區(qū)總體規(guī)劃可以看出，北部的城市綜合服務(wù)區(qū)是整個區(qū)域規(guī)劃人口最為密集的重要功能區(qū)，同時也是整個航空港區(qū)先行發(fā)展和建設(shè)的起步區(qū)，急需便捷的軌道交通服務(wù)。另外，新鄭國際機(jī)場和規(guī)劃的鄭州高鐵客運(yùn)南站是輻射整個中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的大型綜合交通樞紐，也迫切需要軌道交通的銜接和引入。因此，在考慮與中心城區(qū)的銜接方案時，航空港區(qū)的主要銜接點(diǎn)應(yīng)包含北部城市綜合服務(wù)區(qū)、新鄭機(jī)場及鄭州南站。

對于鄭州中心城區(qū)而言，鄭州市人口最為密集的區(qū)域主要集中于三環(huán)以內(nèi)的老城區(qū)，人口達(dá)到200萬人以上。而近10年來建設(shè)的鄭東新區(qū)雖規(guī)劃理念較為先進(jìn)、環(huán)境較為優(yōu)美，但人口規(guī)模、服務(wù)設(shè)施等較老城區(qū)差距還很大，且已有鄭機(jī)城際可直接服務(wù)。因此，從最大限度地服務(wù)客流角度出發(fā)，航空港區(qū)與中心城區(qū)的銜接方向首選為三環(huán)內(nèi)的老城區(qū)、二七廣場火車站地區(qū)(見圖5)。

圖5 航空港區(qū)與中心城區(qū)聯(lián)系的主客流流向

4.2 銜接線路方案

根據(jù)交通需求分析，結(jié)合現(xiàn)有的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，提出以下5個銜接方案[5](見圖6)。

圖6 銜接線路方案研究示意

4.2.1 方案1：與2號線銜接

2號線一期工程已于2010年底開工，2015年建成通車。初期可與2號線一期工程貫通運(yùn)營，直達(dá)鄭州中心城區(qū)紫荊山路沿線，通過與1、5號線(環(huán)線)換乘，到達(dá)二七廣場火車站片區(qū)、鄭東新區(qū)CBD及鄭州東站。

遠(yuǎn)期線路繼續(xù)向西延伸，可與7號線、16號線形成同臺同向換乘，便利乘客快速直達(dá)大學(xué)路、嵩山路沿線等城市中心區(qū)，進(jìn)一步擴(kuò)大本線的服務(wù)范圍，強(qiáng)化本線的功能。

4.2.2 方案2：與3號線銜接

與3號線一期工程相銜接，通過與3號線一期工程的換乘，可直達(dá)經(jīng)開區(qū)、鄭汴路沿線、二七廣場火車站片區(qū)及南陽路沿線。

方案2在航空港區(qū)和經(jīng)開區(qū)內(nèi)與鄭機(jī)城際鐵路基本并線設(shè)置，功能重復(fù)。

遠(yuǎn)期航空港線與17號線部分路段共路由，運(yùn)能受到共線段的影響。

4.2.3 方案3：與4號線銜接

與4號線工程銜接，可直達(dá)中州大道沿線、鄭東新區(qū)CBD及CBD副中心、北環(huán)國基路沿線，通過與1號線換乘，可到達(dá)二七廣場火車站等城市重點(diǎn)地區(qū)。

4號線位于中心城區(qū)東部，沿線待開發(fā)區(qū)域較多，為規(guī)劃引導(dǎo)型線路。

4.2.4 方案4：13號線路由方案

東段新建13號線至機(jī)場段，西段借用13號線路由，與5號線經(jīng)開 第 三 大 街站銜 接 。通 過 與5號線的換乘，到達(dá)5號線沿線的二七、金水、鄭東新區(qū)CBD等城市重點(diǎn)功能區(qū)。

遠(yuǎn)期航空港線與13號線共路由段較長，運(yùn) 能 受 到

共線段的影響較大。13號線為遠(yuǎn)景規(guī)劃線路，建設(shè)時序尚未確定。

4.2.5 方案5：17號線路由方案

東段借用17號線路由接入新鄭機(jī)場，西段新建5號線經(jīng)開第八大街至17號線段工程。線路通過與5號線的換乘，可到達(dá)5號線沿線的二七、金水、鄭東新區(qū)CBD等城市重點(diǎn)功能區(qū)。

遠(yuǎn)期航空港線與17號線共路由段較長，運(yùn)能受到共線段的影響較大。17號線為遠(yuǎn)景規(guī)劃線路，建設(shè)時序尚未確定。

4.2.6 銜接線路方案比選

銜接線路方案比選見表1。

表1 銜接方案比選

由表1分析對比可以看出，方案4、方案5均接軌于5號線，且接軌點(diǎn)均位于鄭州開發(fā)強(qiáng)度、人口規(guī)模較低的經(jīng)開區(qū)，在與中心城重點(diǎn)功能區(qū)的直達(dá)聯(lián)系方面、或從遠(yuǎn)期對客流的適應(yīng)性等功能角度，或從線路長度、工程規(guī)模角度考慮，與其他3個方案相比均較差，所以不宜作為推薦方案。

對于其他3個方案，其與中心城區(qū)重點(diǎn)功能區(qū)的直達(dá)性均較好，線路長度、工程規(guī)模也基本相當(dāng)。但是從遠(yuǎn)期對客流的適應(yīng)性角度而言，與2號線銜接的方案無疑適應(yīng)性最強(qiáng)。考慮到2號線一期工程已開工建設(shè)，2015年將通車運(yùn)營，航空港線與2號線銜接，初期可與2號線一期工程貫通運(yùn)營充分發(fā)揮效益。經(jīng)綜合分析推薦方案1，即與2號線銜接方案。

4.3 銜接模式

對于聯(lián)系外圍新城與中心城區(qū)軌道交通線路的銜接方式，一般有貫通銜接和換乘銜接2種[6]。

貫通銜接：外圍線路與中心城區(qū)線路形成無縫銜接的有機(jī)整體，減少換乘，增加直達(dá)性，功能好。但需采用統(tǒng)一的系統(tǒng)制式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如法國的RER線，北京的大興線。

換乘銜接：客流必須通過換乘才能到達(dá)目的地，便捷性較差，對換乘節(jié)點(diǎn)客流疏解壓力也較大。如北京八通線、13號線。

通過對本項(xiàng)目客流出行特點(diǎn)需求的分析，客流出行主要以向心性客流為主，從便利乘客的角度，在客流等級差別不大的情況下需優(yōu)先選擇貫通銜接方案，提高旅客的直達(dá)性和服務(wù)水平，避免大量客流被迫換乘。同時，考慮到2號線作為鄭州市南北向的骨干線，客流壓力較大，而2號線采用B型車6輛編組，運(yùn)能余量有限。為了緩解2號線的客流壓力，為乘客提供更多的出行選擇，該項(xiàng)目宜與中心城區(qū)線網(wǎng)形成多線多點(diǎn)的換乘。

4.4 與2號線銜接的配線方案

鄭州市軌道交通2號線于2010年12月底開工時并未預(yù)留與該項(xiàng)目的銜接條件，在提出該銜接方案后，對該項(xiàng)目與2號線銜接的配線方案進(jìn)行了研究。從與2號線形成良好銜接并預(yù)留靈活條件的角度，該項(xiàng)目北端的第1座車站繞城高速站設(shè)為雙島四線形式，2號線向南延伸至繞城高速站，2條線路位于內(nèi)側(cè)(見圖7)。

圖7 配線方案

該項(xiàng)目初期可與2號線進(jìn)行貫通運(yùn)營，減少換乘，便利乘客直達(dá)；近、遠(yuǎn)期為分擔(dān)2號線的客流壓力，該項(xiàng)目視2號線客流的增長情況適時進(jìn)行延伸，與遠(yuǎn)期的7號線和16號線形成多線多點(diǎn)換乘。2號線在繞城高速站進(jìn)行折返，與該項(xiàng)目同臺同向換乘，換乘條件好，換乘便捷。

5 結(jié)語

通過對航空港區(qū)概念性總體規(guī)劃及交通需求的分析，在現(xiàn)有鄭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，提出航空港區(qū)與中心城區(qū)的軌道交通銜接方案，該方案功能較為完善、合理，可實(shí)施性強(qiáng)，既適應(yīng)初期的需要，又滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，可為外圍新城與中心城區(qū)軌道銜接的類似工程提供一定的借鑒和參考。

[1] 國家發(fā)展改革委.關(guān)于印發(fā)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2025年)的通知[Z].北京：國家發(fā)展改革委,2013.

[2] 上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.鄭州市航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)概念性總體規(guī)劃(2013—2040)[G].上海,2013.

[3] 中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.鄭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編(2012)[G].北京,2012.

[4] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院.中原城市群城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃[G].天津,2008.

[5] 北京城建設(shè)計(jì)研究總院.鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)與中心城區(qū)軌道交通銜接方案專項(xiàng)研究[R].北京,2013.

[6] 王燕凱.北京城軌交通郊區(qū)線與市區(qū)線銜接方式的探討[J].都市快軌交通,2008,21(6):34-37

(編輯：曹雪明)

Convergence Schemes of Rail Transit Between Zhengzhou Comprehensive Experimental Zone for Airport- based Economy and Central Urban Area

Wu Tongle1Zhang Xuejun2Lu Lu2

(1.Zhengzhou City Comprehensive Transportation Planning Research Center, Zhengzhou 450000;2.Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

With the approval for establishing Zhengzhou Comprehensive Experimental Zone for Airport- based Economy, the spatial structure and layout of Zhengzhou will be changed from a single center, the Central Urban Area, to double centers, Central Urban Area and Airport Zone. In order to strengthen the convenient connection between the two centers, guide and promote the development of Zhengzhou Airport Zone, considering no direct rail connection between the two centers in existing Zhengzhou rail transit network, five convergence schemes between Zhengzhou Airport Zone and the rail transit network in Central Urban Area are proposed on the basis of the analysis of Zhengzhou Airport conceptual master plan and transport demand. Among them, the first scheme of connecting with Zhengzhou Metro Line 2 is recommended for its better and reasonable function and convenience of realization. The research will provide references for similar rail transit convergence projects between the peripheral new centers and Central Urban Area.

rail transit; Airport Zone; Central Urban Area; convergence schemes

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.009

2014-07-25

2015-03-05

武同樂，男，碩士，高級工程師，從事城市綜合交通規(guī)劃研究與管理工作，wtongle@163.com

TU248.6;U231

A

1672-6073(2015)05-0035-05