陳寶豐

（交通運(yùn)輸部，北京 100736）

重慶、武漢集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展研究

陳寶豐

（交通運(yùn)輸部，北京 100736）

文章從重慶、武漢兩個(gè)城市集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的自然條件、基礎(chǔ)設(shè)施和發(fā)展現(xiàn)狀入手，通過對其集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯緩原因的深入剖析，提出推進(jìn)兩市集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對策建議。

集裝箱；多式聯(lián)運(yùn)；物流；一帶一路；長江經(jīng)濟(jì)帶

集裝箱是標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸最重要的運(yùn)載單元，多式聯(lián)運(yùn)是單一運(yùn)輸方式發(fā)展到一定程度上形成的多種運(yùn)輸方式的綜合，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是一種非常重要的國際標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸組織方式。重慶和武漢分別是長江中上游的綜合交通發(fā)展樞紐城市的典型代表，各自都有得天獨(dú)厚的區(qū)位發(fā)展優(yōu)勢，但也有很多的相似性。兩個(gè)城市依靠自己獨(dú)特的區(qū)位地理交通優(yōu)勢，隨著“長江經(jīng)濟(jì)帶”和“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的實(shí)施和交通運(yùn)輸部大部制改革的推進(jìn)，在已建成的港口碼頭、鐵路集裝箱貨運(yùn)站場、物流園區(qū)等基礎(chǔ)上，積極開展了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的探索和嘗試。

一、多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)運(yùn)行情況

（一）依托物流大通道的多式聯(lián)運(yùn)初見成效

重慶、武漢地處長江黃金水道的上游和中游，是我國橫貫?zāi)媳薄⑦B接?xùn)|西的重要交通樞紐，各種運(yùn)輸方式交匯于此，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿薮?。目前重慶市規(guī)劃和在建、運(yùn)營的50多個(gè)物流園均包含了至少兩種以上的運(yùn)輸方式。截至2013年底，“渝新歐”班列開行296趟，其中2014年上半年開行69列，發(fā)送量近3 000標(biāo)準(zhǔn)箱，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1.2億元，外地貨源占發(fā)送量的50%左右。運(yùn)往歐洲的貨物如筆記本電腦、平板電腦、手機(jī)等電子產(chǎn)品主要通過公路運(yùn)到“渝新歐”班列起點(diǎn)——重慶西部現(xiàn)代物流園，再由中歐班列運(yùn)往德國的杜伊斯堡。武漢市主要支柱性產(chǎn)業(yè)，如80萬噸乙烯、神龍汽車公司、上海通用、武漢鋼鐵等均沿長江布局，能源資源和工業(yè)產(chǎn)品物流需求很大。中國遠(yuǎn)洋、中外運(yùn)等大型央企看中了武漢獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，積極參與武漢多式聯(lián)運(yùn)，成立分公司或區(qū)域聯(lián)運(yùn)中心。武鋼集團(tuán)、五礦集團(tuán)沿江建設(shè)了物流園，積極開展多式聯(lián)運(yùn)。武漢市已初步形成武漢新港至上海洋山江海直達(dá)的外貿(mào)集裝箱班輪運(yùn)輸、至滬渝地區(qū)商品汽車滾裝運(yùn)輸、“漢新歐”鐵路國際貨運(yùn)專線等多條較為成熟的多式聯(lián)運(yùn)大通道。2014年湖北省外貨物在陽邏港集裝箱吞吐量已達(dá)100萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

（二）依托水運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速

重慶、武漢兩市充分發(fā)揮長江黃金水道的作用，通過補(bǔ)貼等鼓勵(lì)措施吸引長距離大宗貨物采取水運(yùn)方式，積極組織開展公水、鐵水聯(lián)運(yùn)，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。重慶市2014年主要運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸量9.73億噸，貨物周轉(zhuǎn)量2 587億噸公里，分別比2011年增長0.5%、42%。其中，鐵路、公路、水運(yùn)貨物運(yùn)輸量占比分別為2%、83.5%、14.5%，比2011年分別下降0.3%、2%和提高2.3%，鐵路、公路、水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量占比分別為6%、30.9%、63.1%，比2011年分別下降3%、5.7%和提高8.7%。武漢市2014年主要運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸量4.85億噸，貨物周轉(zhuǎn)量3 026.12億噸公里，分別比2011年增長16%和14%。其中，鐵路、公路、水運(yùn)貨物運(yùn)輸量占比分別為15.8%、57.9%、26.3%，比2011年分別下降8.3%和提高4.2%、4.1%，貨物周轉(zhuǎn)量占比分別為18.7%、44.5%、36.8%，比2011年分別下降9.6%和提高5.7%、3.9%。

（三）多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)積極推進(jìn)

重慶市為推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，將重慶西部現(xiàn)

代物流園、果園港和兩路寸灘保稅港區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃。其中重慶西部現(xiàn)代物流園占地面積35平方公里，計(jì)劃總投資1 117億元（已完成投資180億元），建成中國西部重要的現(xiàn)代物流多式聯(lián)運(yùn)樞紐，是全國18個(gè)規(guī)劃建設(shè)的鐵路集裝箱中心站之一，全面建成后可年辦理165萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其輻射范圍還包括四川、云貴地區(qū)及長江中下游沿江部分地區(qū)。重慶果園港與渝懷鐵路魚嘴編組站之間的鐵路專用線已經(jīng)開通，近期可開始辦理鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。武漢市近年來完成投資超過300億元，構(gòu)建“一港、六園、八中心”的物流產(chǎn)業(yè)空間布局，成立了臨空港經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，將東西湖物流保稅中心、公路口岸、鐵路口岸統(tǒng)一整合，成為華中地區(qū)重要的商貿(mào)物流樞紐。其中鐵路集裝箱中心站占地面積2 019畝，年集裝箱處理能力達(dá)160萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

近年來，盡管重慶、武漢兩地多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，但“聯(lián)不上”、“聯(lián)不通”的情況仍然普遍存在?！奥?lián)不上”主要表現(xiàn)在鐵水聯(lián)運(yùn)和信息共享方面，如重慶果園港從2010年開始建設(shè)運(yùn)營，目前鐵路專用線尚未正式開通；武漢市新港陽邏港目前是已達(dá)億噸水平的大港，但與鐵路連接仍遙遙無期?！奥?lián)不通”主要表現(xiàn)在公鐵和鐵海聯(lián)運(yùn)方面，如集裝箱因產(chǎn)權(quán)和安全等原因還不能互相通用，貨物汽車車廂底板與倉庫月臺(tái)高度不一影響裝卸效率等。

二、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯緩的主要原因

（一）體制機(jī)制制約

2013年我國綜合交通運(yùn)輸“大部制”管理體系剛剛建立，之前鐵路、公路、港口、民航等自成體系，各自為政，各種運(yùn)輸設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)由各系統(tǒng)自行組織實(shí)施，很少考慮彼此銜接的問題，體制機(jī)制制約是目前多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯緩的根本原因。如武漢新港陽邏港，2002年由武漢市組織合資建港，建設(shè)目標(biāo)是多式聯(lián)運(yùn)集裝箱貨運(yùn)大港，2006年鐵道部組織建設(shè)武漢吳家山鐵路集裝箱中心站（全國18個(gè)中心站之一），在選址規(guī)劃時(shí)就未能考慮與陽邏港銜接，以致集裝箱中心站與陽邏港間相距60公里。目前從吳家山集裝箱中心站到陽邏港轉(zhuǎn)水運(yùn)的集裝箱全部依靠公路貨運(yùn)接駁，不僅造成污染排放和交通擁堵，而且每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱60公里雙程公路運(yùn)輸成本1 000多元，差不多相當(dāng)于陽邏港到上海港的集裝箱的全程運(yùn)費(fèi)。近年來，湖北省一方面采取運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼（即集裝箱中心站到陽邏港的公路運(yùn)費(fèi)雙程每標(biāo)箱補(bǔ)貼1 000元）的方式吸引集裝箱中心站的集裝箱到陽邏港下水，以發(fā)揮陽邏港的作用；另一方面多次論證鐵路線接入港口的可行性，因需大規(guī)模拆遷和地形限制而作罷。目前，新港方面正在與武鋼集團(tuán)商談利用其閑置港口碼頭合作建設(shè)鐵路集裝箱接卸貨場，以解決陽邏港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的問題，但合作前景尚不明朗。再如，水運(yùn)、鐵路等運(yùn)輸方式的集裝箱不能跨部門連續(xù)使用，以致貨物跨系統(tǒng)聯(lián)運(yùn)時(shí)貨主需要繳納一定數(shù)額的集裝箱押金或保證金，增加企業(yè)負(fù)擔(dān)。

（二）缺乏專門規(guī)劃

多式聯(lián)運(yùn)是運(yùn)輸業(yè)強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸效率更高層次的新要求，是現(xiàn)代物流的核心內(nèi)容。目前美國的鐵水聯(lián)運(yùn)比例已占40%左右，而我國僅占2%。長期以來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，能力短缺，加快能力建設(shè)、“多拉快跑”的粗放式發(fā)展一直是顯著特征，多式聯(lián)運(yùn)遠(yuǎn)未得到正確認(rèn)識(shí)和足夠重視，突出表現(xiàn)是缺乏發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的專門規(guī)劃。重慶和武漢市具有鐵水聯(lián)運(yùn)的天然優(yōu)勢，被交通運(yùn)輸部和原鐵道部確定為鐵水聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)城市，但至今尚未出臺(tái)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃，對鐵水聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)的推進(jìn)力度還顯不足。

（三）標(biāo)準(zhǔn)不健全、不統(tǒng)一

一方面，多式聯(lián)運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)體系還不健全。目前我國已發(fā)布的多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)共計(jì)35項(xiàng)，其中國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)14項(xiàng)，行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)4項(xiàng)，標(biāo)委會(huì)標(biāo)準(zhǔn)17項(xiàng)，涉及到貨運(yùn)服務(wù)、信息化、載運(yùn)工具、裝載單元等方面，但貨運(yùn)樞紐設(shè)施、換裝設(shè)備等方面的標(biāo)準(zhǔn)則是空白，例如目前尚無關(guān)于物流倉庫月臺(tái)高度的國家或行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)，致使倉庫月臺(tái)高度與貨車底板高度標(biāo)準(zhǔn)不一，嚴(yán)重影響貨車的裝卸效率；另一方面，不同運(yùn)輸方式對裝載單元和承運(yùn)貨物的分類標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，目前公路、鐵路、水路集裝箱各自有不同的尺寸，有時(shí)需要換裝箱型，拆箱、裝箱大大增加了運(yùn)輸成本。再如，硫磺在長江內(nèi)河與公路運(yùn)輸中的貨物分類是普通貨物，但在鐵路運(yùn)輸中被劃分為危險(xiǎn)品，嚴(yán)重阻礙了鐵水、公鐵聯(lián)運(yùn)的開展。

（四）信息化水平不高

一方面，多式聯(lián)運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)中先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用不廣，除全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，如GPS、北斗有所應(yīng)用外，電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等技術(shù)運(yùn)用較少，可靠性和實(shí)效性差，相關(guān)云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)尚處于起步階段；另一方面，相關(guān)部門和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)之間的信息系統(tǒng)不連通。港口、機(jī)場、口岸、鐵路和公路貨運(yùn)站場、物流園區(qū)均有各自

獨(dú)立的信息系統(tǒng)，但這些信息系統(tǒng)功能單一，且不能實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)互通共享，形成眾多“信息孤島”，信息碎片化導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)不能實(shí)時(shí)準(zhǔn)確掌握貨物運(yùn)輸所需時(shí)間、所處地理位置、辦理環(huán)節(jié)等信息。如武漢新港，2014年承運(yùn)一單從重慶至武漢的18個(gè)集裝箱貨物，途中分別在重慶、襄陽、漢口的海關(guān)檢驗(yàn)3次，貨物運(yùn)輸運(yùn)到目的地的時(shí)候竟有3個(gè)集裝箱不知去向，由于不能對貨物運(yùn)輸全程進(jìn)行監(jiān)控，導(dǎo)致武漢新港無法直接查找丟掉3個(gè)箱子的相關(guān)信息。

（五）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后

多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投資大、回收期長，以致我國物流重要節(jié)點(diǎn)樞紐的投入不足、建設(shè)滯后。一是國內(nèi)大部分鐵路貨運(yùn)站場設(shè)施設(shè)備陳舊，無法適應(yīng)現(xiàn)代化作業(yè)需要；二是公路貨運(yùn)站場整體集裝箱化水平低，裝卸功能欠缺；三是內(nèi)河港口設(shè)施陳舊，裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)能力不足。如武漢漢江青峰港碼頭至吳家山鐵路集裝箱中心站的直線距離僅0.5公里，但由于受漢江航道通航條件限制，青峰港無法實(shí)現(xiàn)最具價(jià)格優(yōu)勢的鐵水聯(lián)運(yùn)方案。此外，多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備的投入也明顯不足。例如公路運(yùn)輸中小噸位車輛偏多，大件特種車、廂式車、冷藏車、集裝箱車數(shù)量偏少，鐵路運(yùn)輸中專門用途的特種車偏少。

三、發(fā)展意見和建議

長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的深入實(shí)施，進(jìn)一步提升了長江黃金水道的發(fā)展地位，有力推動(dòng)長江流域沿江各地開展以鐵水聯(lián)運(yùn)為核心的多式聯(lián)運(yùn)。高速鐵路成網(wǎng)運(yùn)營極大釋放了鐵路貨運(yùn)能力，催生了多式聯(lián)運(yùn)需求。鐵路管理體制市場化改革和綜合交通運(yùn)輸管理體制改革為開展多式聯(lián)運(yùn)提供了制度保障。隨著“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展將迎來一個(gè)難得的黃金機(jī)遇期。因此，兩地應(yīng)當(dāng)抓住時(shí)機(jī)，綜合施策，加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

（一）切實(shí)做好集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展規(guī)劃

各地要切實(shí)圍繞“三大戰(zhàn)略”的實(shí)施，研究梳理各種運(yùn)輸方式間條塊分割、政出多門、多頭管理、資源浪費(fèi)等問題，徹底打破體制機(jī)制的障礙，從構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系的角度統(tǒng)籌規(guī)劃，確定本區(qū)域集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃，加快建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。各省市應(yīng)建立多式聯(lián)運(yùn)規(guī)劃統(tǒng)籌工作機(jī)制，結(jié)合區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展特色，全方位、多層次謀劃多式聯(lián)運(yùn)樞紐工程。

（二）積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)

主管部門要積極研究推出多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)樞紐設(shè)施、換裝設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，切實(shí)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)載運(yùn)工具、裝載單元以及轉(zhuǎn)運(yùn)工具等設(shè)施設(shè)備的通用化，提高專業(yè)化作業(yè)水平；組織研究論證不同運(yùn)輸方式的貨物分類標(biāo)準(zhǔn)，為公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)的順利實(shí)施創(chuàng)造條件。同時(shí)，有關(guān)部門要組織實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)單證的標(biāo)準(zhǔn)化，推廣應(yīng)用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）技術(shù)，促進(jìn)航班、車次、汽運(yùn)、貨流、單證、箱號等電子數(shù)據(jù)的自動(dòng)交換，適應(yīng)和滿足多式聯(lián)運(yùn)信息查詢、業(yè)務(wù)受理、全過程追蹤等需求。

（三）建立跨區(qū)域的多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)

有關(guān)部門要積極整合相關(guān)資源，打破運(yùn)輸組織之間的信息、服務(wù)壁壘，扶持建立跨區(qū)域多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)。充分利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代技術(shù)促進(jìn)運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等物流相關(guān)環(huán)節(jié)與多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人、海關(guān)、國檢、口岸等相關(guān)部門之間的數(shù)據(jù)信息實(shí)時(shí)共享，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)向客戶、社會(huì)實(shí)時(shí)發(fā)布船期、定艙、班列、空車、運(yùn)價(jià)、貨物動(dòng)態(tài)等相關(guān)信息，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式、不同企業(yè)之間多式聯(lián)運(yùn)信息開放共享和互聯(lián)互通。

（四）抓緊推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)示范

為加快打破體制機(jī)制障礙，切實(shí)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，要在重點(diǎn)區(qū)域抓緊推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)示范工作。對處于國家“三大戰(zhàn)略”發(fā)展區(qū)域的重要通道和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、具備多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)勢的綜合交通樞紐，有關(guān)部門應(yīng)制定試點(diǎn)示范的具體推進(jìn)方案，積極協(xié)調(diào)試點(diǎn)示范項(xiàng)目運(yùn)營中出現(xiàn)的矛盾和問題，及時(shí)總結(jié)相關(guān)示范經(jīng)驗(yàn)，在全國范圍內(nèi)積極組織推廣、宣傳，切實(shí)提高全社會(huì)對多式聯(lián)運(yùn)重要性的認(rèn)識(shí)。有關(guān)部門和金融機(jī)構(gòu)要給予適當(dāng)?shù)姆龀终撸ν苿?dòng)重大樞紐節(jié)點(diǎn)工程的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)改造、設(shè)施裝備購置與研發(fā)以及信息化建設(shè)等。

（五）創(chuàng)新多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)的投融資體制

完善政府直接投資、貼息或投資補(bǔ)助等支持物流項(xiàng)目的傳統(tǒng)做法，進(jìn)一步拓寬融資渠道，鼓勵(lì)股權(quán)融資、債券融資等直接融資方式，探索實(shí)行政府與社會(huì)資本合作（PPP）模式、產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金等模式，解決多式聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目融資難的問題。引導(dǎo)銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)探索適合多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展特點(diǎn)的信貸產(chǎn)品和服務(wù)方式，支持多式聯(lián)運(yùn)重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有力促進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展。

F512.4

A

2095-4263（2015）04-0021-03

2015-12-15