徐超忠

（中國交通通信信息中心，北京 100011）

基于移動大數(shù)據(jù)的城市交通擁堵對策研究

徐超忠

（中國交通通信信息中心，北京 100011）

城市交通擁堵已成為制約大中城市發(fā)展的“瓶頸”問題，必須用科學(xué)的方法來解決日益嚴重的交通擁堵狀況。文章通過對城市交通現(xiàn)狀進行分析，從宏觀、中觀和微觀三個層面研究城市交通擁堵產(chǎn)生的主要原因，結(jié)合我國城市建設(shè)與發(fā)展實際，提出基于移動大數(shù)據(jù)技術(shù)和方法，用大數(shù)據(jù)思維，從城市交通規(guī)劃、城市智能交通設(shè)計、城市交通綜合管理、交通出行信息服務(wù)和中心城區(qū)擁堵收費等幾個方面，來研究緩解和解決我國城市交通擁堵問題的對策。

城市交通；擁堵；大數(shù)據(jù)；對策

一、城市交通現(xiàn)狀

（一）大中城市交通擁堵已成新常態(tài)

城市交通是城市生活的命脈，是衡量城市文明進步的標志，對城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高起著極其重要的作用。隨著中國社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速增長，中國已步入到汽車時代。

通過大數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析：截至2015年6月底，全國機動車保有量達2.71億輛，其中汽車達1.63億輛，機動車擁有量年增長率超過20%；全國機動車駕駛?cè)诉_3.1億人，其中汽車駕駛?cè)藶?.6億人；38個城市汽車保有量超過百萬輛，其中北京、成都、深圳等11個城市汽車超過200萬輛，目前北京市已達561萬輛，明顯高于其他城市。

由于城市交通空間資源有限，交通擁堵問題已經(jīng)成為大中城市普遍存在的頑癥，成為困擾城市發(fā)展的重大難題，城市擁堵現(xiàn)象不容樂觀，擁堵問題越來越嚴重，已成為常態(tài)化趨勢。

（二）城市交通擁堵呈現(xiàn)的顯著特征

通過大數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析看出，城市交通擁堵呈現(xiàn)三個發(fā)展趨勢：一是擁堵范圍不斷擴大，擁堵程度越來越嚴重；二是早晚高峰時間行駛速度越來越慢，擁堵時間不斷延長，如北京早高峰已從7∶00提前到6∶30左右，并持續(xù)到9∶30左右；三是中心城區(qū)擁堵最為嚴重，如北京西城區(qū)是所有城區(qū)中擁堵最嚴重的，全天擁堵累計長達8小時以上。另外，城市交通擁堵具有四個主要特征：一是交通擁堵發(fā)展具有階段性；二是交通擁堵呈現(xiàn)常態(tài)化；三是通勤時間具有潮汐性；四是交通出行呈現(xiàn)無序化。

大數(shù)據(jù)分析顯示，中國最擁堵的十大城市中北京居首，其它依次為杭州、廣州、濟南、大連、哈爾濱、深圳、上海、重慶與成都。如2015年第一季度北京高峰擁堵延時指數(shù)達1.99，平均車速僅24 km/h；第二季度增加為2.10，第三季度稍有減少為2.00。

（三）城市交通擁堵造成的主要影響

交通擁堵在某種程度上已成為困擾城市現(xiàn)代化發(fā)展的一個難題，社會各界均已認識到問題的嚴重性，它所帶來的出行時間浪費、運營成本上升、交通事故、環(huán)境污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。

城市交通擁堵帶來最直接的影響及危害是使出行時間延誤增大，行車速度明顯降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加，如北京市2013年平均每天堵車1小時55分鐘，比2012年同期增加了25分鐘；

汽車的低速行駛又增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染；此外城市交通擁堵使得交通事故概率增大，反過來又會引發(fā)交通擁堵加大，如此造成惡性循環(huán)，給人們正常的工作和生活帶來巨大影響，數(shù)據(jù)顯示北京市因交通擁堵每年造成約700億元的損失。

二、城市交通擁堵原因分析

城市交通擁堵問題最根本的原因是：城市交通發(fā)展與經(jīng)濟社會發(fā)展的不協(xié)調(diào)，交通供求出現(xiàn)嚴重不平衡；汽車保有量的巨大增長，城市道路空間資源及發(fā)展有限所致。用大數(shù)據(jù)思維，從宏觀、中觀和微觀三個層面分別進行分析：

（一）宏觀層面

城市交通擁堵形成的根本原因在于城市交通供給與需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市化的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，大量流動人口增加，但相對的道路基礎(chǔ)設(shè)施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域、資源等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)，城市人均道路面積嚴重不足。城市化進程不斷加快，城市人口快速增長導(dǎo)致交通剛性需求不斷擴大。如北京市常住人口數(shù)量2014年底已達2 151萬，核心區(qū)平均人口密度達2.4萬人/km2，是日本東京核心區(qū)的2倍以上，因此導(dǎo)致交通需求急劇增加，而北京人均道路密度僅為東京的45%，交通擁堵不可避免。

（二）中觀層面

城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配、不適應(yīng)關(guān)系。主要表現(xiàn)為：城市交通管理跟不上城市發(fā)展節(jié)奏；交通、市政、公安、城管等多頭管理體制導(dǎo)致管理混亂；管理者不作為，管理方式不科學(xué)、效率低下等。交通擁堵雖然是世界各國大中城市發(fā)展面臨的共同問題，但發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，管理理念也較為成熟，然而也沒有從根本上解決交通擁堵問題。中國自20世紀90年代以來，在北上廣等大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，由于對交通擁堵的重視不足、研究及投入少，城市管理及交通智能化管理水平還較落后等，城市交通擁堵情況呈現(xiàn)越來越嚴重局面。

（三）微觀層面

通過大數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析得出，城市交通擁堵的主要原因表現(xiàn)在兩個方面：一是城市私家車輛保有量的快速增長、有規(guī)律性的車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在早晚高峰和節(jié)假日；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通流量引起的交通擁堵，如交通事故、道路維修、雨雪霧霾惡劣天氣或大型活動等事件的頻繁發(fā)生。如2015年1月，受到冬季雨雪天氣的影響，哈爾濱超越北京成為全國最擁堵的城市；2015年11月6日凌晨，北京普降大雪，導(dǎo)致道路濕滑，致早高峰交通擁堵、事故多發(fā)，全路網(wǎng)交通指數(shù)達8.0，達到非?！皣乐負矶隆背潭龋?016年1月17日中午，一輛裝滿煤氣罐的運輸卡車在北京北四環(huán)中路外環(huán)主路上起火，導(dǎo)致長達2個小時的封閉限行，造成北四環(huán)近4個小時的交通嚴重擁堵。

三、大數(shù)據(jù)的作用及在交通運輸行業(yè)的應(yīng)用

（一）大數(shù)據(jù)及大數(shù)據(jù)的作用

1.大數(shù)據(jù)概念

大數(shù)據(jù)概念是一種規(guī)模大到在獲取、存儲、管理、分析方面大大超出了傳統(tǒng)數(shù)據(jù)庫軟件工具能力范圍的數(shù)據(jù)集合，具有海量的數(shù)據(jù)規(guī)模、快速的數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)、多樣的數(shù)據(jù)類型和價值密度低的四大特征，即大數(shù)據(jù)具有四個維度：量大、種類多、發(fā)展速度快、價值復(fù)雜。

圍繞“創(chuàng)新驅(qū)動”重大發(fā)展戰(zhàn)略，中國提出了加快發(fā)展云計算新興業(yè)態(tài)、推進大數(shù)據(jù)發(fā)展、開展“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃等戰(zhàn)略要求。2015年9月，國務(wù)院印發(fā)了促進大數(shù)據(jù)發(fā)展行動綱要，從國家層面系統(tǒng)部署了大數(shù)據(jù)發(fā)展工作，該綱要明確推動大數(shù)據(jù)的發(fā)展和應(yīng)用，打造精準治理、多方協(xié)作的社會治理新模式，構(gòu)建以人為本、惠及全民的民生服務(wù)新體系等要求。

2.大數(shù)據(jù)的作用

大數(shù)據(jù)的作用在于通過對大量實時及歷史數(shù)據(jù)的采集、清洗處理、統(tǒng)計分析和挖掘應(yīng)用，達到兩種主要的目的：一是了解事物的發(fā)展規(guī)律；二是預(yù)測事物的發(fā)展方向。最終支持各行各業(yè)的戰(zhàn)略決策和政策的科學(xué)制定，提高業(yè)務(wù)管理水平和運行效率，為社會、企事業(yè)單位及人民大眾提供數(shù)據(jù)信息服務(wù)等。

（二）大數(shù)據(jù)在交通運輸行業(yè)的應(yīng)用

1.交通大數(shù)據(jù)

交通大數(shù)據(jù)主要包括：社會公眾的移動通信手機信令數(shù)據(jù)（簡稱移動大數(shù)據(jù)）；道路、車輛、環(huán)境和公眾產(chǎn)生的實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)，即：道路交通信號

智能控制系統(tǒng)、道路交通信息采集系統(tǒng)（微波、視頻、線圈監(jiān)測等設(shè)備）、道路智能交通信息發(fā)布系統(tǒng)等產(chǎn)生的數(shù)據(jù)；出租車、公交車、客運車輛和社會車輛的定位數(shù)據(jù)；交通報警產(chǎn)生的數(shù)據(jù)；地鐵、公交一卡通產(chǎn)生的出行數(shù)據(jù)；道路環(huán)境及城市氣象等相關(guān)信息。

2.基于移動大數(shù)據(jù)的城市交通綜合管理應(yīng)用

基于移動通信手機信令大數(shù)據(jù)的城市交通綜合管理應(yīng)用，即建立城市交通綜合管理信息服務(wù)平臺，具備交通狀況的動態(tài)監(jiān)測、擁堵分析識別、路況查詢及電子地圖服務(wù)、路況預(yù)警與應(yīng)急疏導(dǎo)、出行信息實時發(fā)布等功能，不僅可以實時判斷城市交通通行狀況，及時向交通管理部門發(fā)送相關(guān)信息，為交通管理部門采取交通誘導(dǎo)、分流、限速、限行、限量或者封閉等措施提供數(shù)據(jù)依據(jù)，為社會公眾及時發(fā)布道路狀況信息，優(yōu)化出行路徑、提高出行效率，防止交通擁堵；而且可以進行城市人口分布分析、城市人口OD交通量調(diào)查、重點場所人流分析，為城市綜合交通規(guī)劃、道路優(yōu)化設(shè)計、公共交通線路及站點設(shè)置、安全應(yīng)急管理、交通政策制定等提供強有力的技術(shù)支持。綜合管理信息服務(wù)平臺將有助于提高城市道路交通的通行效率，有助于提升城市道路的使用效率，有助于公眾交通出行服務(wù)和綠色出行，具有重要的社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益。

綜合管理信息服務(wù)平臺具有的功能及作用：

（1）道路擁堵分析識別。依據(jù)城市道路車輛的平均車速和飽和度的判別方法，通過大數(shù)據(jù)分析對擁擠程度進行判斷、計算擁擠狀態(tài)，從而及時得出最終判斷結(jié)果，決定是否預(yù)警；并根據(jù)“暢通、基本暢通、輕度擁堵、中度擁堵、嚴重擁堵”五種判斷結(jié)果，分別用不同顏色進行表示，在“城市電子地圖”上以可視化形式進行展現(xiàn)，如附表所列。

附表 交通擁堵等級判斷及代表顏色

（2）城市路況動態(tài)查詢及可視化服務(wù)。通過大數(shù)據(jù)分析指定時間段、各路段交通流量的變化趨勢，按不同路段、位置分析交通流量時間分布變化，能夠?qū)崟r發(fā)布路況情況；為出行者提供城市交通電子地圖和路況動態(tài)信息的查詢及顯示，出行前和出行中可以對電子地圖進行縮放、查看任意位置道路的實時交通信息。

（3）城市交通路況主動預(yù)測、預(yù)警。根據(jù)路段實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)分析、對比，通過仿真建模，可對交通路況的擁堵狀態(tài)進行預(yù)測及預(yù)警：當路段的實時擁堵狀態(tài)達到“輕度堵塞”時，進行“黃色”預(yù)警，提醒路網(wǎng)運行監(jiān)測人員密切注意路網(wǎng)交通運行情況的變化，進行跟蹤監(jiān)測；當路段的擁堵狀況達到“中度堵塞”并持續(xù)時間超過1個小時，進行“橙色”預(yù)警，路網(wǎng)運行監(jiān)測人員應(yīng)及時將有關(guān)情況通知路網(wǎng)運行管理人員，路網(wǎng)運行管理人員應(yīng)采取有效措施（如通知相關(guān)的公安交通管理機構(gòu)、發(fā)布交通擁堵信息及繞行建議等），對路網(wǎng)運行進行合理調(diào)度，提前預(yù)測及發(fā)布紅色預(yù)警信息，以避免或延緩大規(guī)模交通阻斷突發(fā)事件的發(fā)生；當路段的擁堵狀態(tài)達到“嚴重堵塞”并持續(xù)時間超過2個小時，進行“紅色”預(yù)警，及時將預(yù)警信息提交給應(yīng)急值守接報系統(tǒng)，進入突發(fā)事件處置流程。

（4）交通應(yīng)急疏導(dǎo)及告警準確定位。當?shù)缆钒l(fā)生輕度、中度及嚴重擁堵時，系統(tǒng)可以及時通過手機短信、交通廣播或道路誘導(dǎo)屏的方式提醒受影響區(qū)域的車輛自行繞行擁堵路段，從而主動引導(dǎo)車輛有序流動，減緩交通擁堵，同時也可以給交通指揮中心提供協(xié)調(diào)警力資源，重點關(guān)注擁堵路段信息。

在實時監(jiān)控的道路上，當有道路用戶的手機撥打設(shè)定的告警電話（如：122）時，實時地在地圖上呈現(xiàn)該用戶的準確位置，并能夠查詢該用戶的行進軌跡，作出正確判斷和采取有效措施。

（5）城市人口分布及出行分析。通過對城市人口的手機用戶進行實時定位，實時呈現(xiàn)城市人口的分布情況和流動情況。可以做到24小時不間斷地對城市人口進行實時監(jiān)控，對歷史數(shù)據(jù)進行回溯；并可對特定的或劃定的區(qū)域人口的流入和流出進行實時監(jiān)控。

根據(jù)城市人口在不同時段的活動情況，分析城市人口的工作地和居住地，并通過城市人口的運動

軌跡分析城市人口乘坐交通工具的類型和路線情況。通過對城市人口的工作地和居住地分析，可以針對某一個區(qū)域的居住人口的上班或下班時的軌跡進行跟蹤分析，能夠統(tǒng)計分析出：這個區(qū)域上班的時間區(qū)間、交通方式、行進路線等。對易出觀交通擁堵的重點場所人流進行分析，可以監(jiān)控一個區(qū)域的人口流動情況、人員來源地分析和交通方式分析等。

四、基于移動大數(shù)據(jù)的城市交通擁堵對策研究

治理城市交通擁堵問題，必須貫徹落實黨的十八屆五中全會精神，牢固樹立和貫徹落實創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念。按照習(xí)近平總書記2015年11月10日在中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會議中重要講話和2015“中央城市工作會議”有關(guān)精神：“做好城市工作，首先要認識、尊重、順應(yīng)城市發(fā)展規(guī)律，端正城市發(fā)展指導(dǎo)思想。要增強城市宜居性，引導(dǎo)調(diào)控城市規(guī)模，優(yōu)化城市空間布局，加強市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要改革完善城市規(guī)劃，改革規(guī)劃管理體制。要改革城市管理體制，理順各部門職責(zé)分工，提高城市管理水平，落實責(zé)任主體”等的要求。

通過移動通信手機信令大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的研究，用大數(shù)據(jù)思維，綜合運用技術(shù)管理和經(jīng)濟管理的相關(guān)知識來探討解決我國大中城市交通擁堵的對策，即用信息化技術(shù)手段支撐城市綜合交通規(guī)劃的完善、建立城市交通“治堵”的市場機制、提高城市交通綜合管理水平、大力發(fā)展公共交通及提供全面的交通出行信息服務(wù)等，來達到緩解城市交通擁堵和最終治理好城市交通擁堵的目的。

（一）加強城市綜合交通的整體規(guī)劃

（1）通過移動大數(shù)據(jù)支持城市綜合交通的整體規(guī)劃、科學(xué)規(guī)劃，優(yōu)化城市道路網(wǎng)建設(shè)，尤其加強城市微循環(huán)和支路網(wǎng)的建設(shè)。城市道路網(wǎng)絡(luò)的合理設(shè)計、城市功能的合理布局是改善交通擁堵狀況的重要方面。實現(xiàn)城市交通發(fā)展規(guī)劃與城市總體發(fā)展規(guī)劃及土地綜合利用規(guī)劃等的“多規(guī)合一”，使多種交通運輸方式之間的無縫銜接向一體化發(fā)展。

（2）推進城市公共交通場站和換乘樞紐的建設(shè)，實現(xiàn)區(qū)域一體化、城鄉(xiāng)一體化的運輸服務(wù)。推動綜合客運樞紐、貨運樞紐（物流園區(qū)）等運輸節(jié)點設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，加強干線鐵路、城際鐵路、干線公路、機場與城市軌道、地面公交、市郊鐵路等設(shè)施的有機銜接，實現(xiàn)“零距離換乘”。

（3）通過移動大數(shù)據(jù)分析，大力發(fā)展軌道交通是緩解交通擁堵的重要手段，軌道交通的龐大客運能力能極大地緩解大城市的運輸壓力。做好軌道交通一體化發(fā)展，做到城市軌道網(wǎng)與高鐵或國鐵網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)、市域鐵路網(wǎng)的互聯(lián)互通，真正實現(xiàn)“多網(wǎng)融合”。

（二）做好城市交通以及智能交通系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計

（1）通過移動大數(shù)據(jù)分析，公共交通是效率最高的交通方式；大力發(fā)展大運量的地鐵和快速公交系統(tǒng)，合理分配主城區(qū)的道路資源，改善交叉路口的通行環(huán)境，建立完善的交通信息預(yù)測和發(fā)布系統(tǒng)，只有這樣真正的改善城市交通運行環(huán)境；同時做好地鐵和公交的智能化管理、調(diào)度指揮和信息服務(wù)的設(shè)計，提高運營管理效率和信息化服務(wù)水平。

（2）做好智能交通系統(tǒng)的設(shè)計和建設(shè)。道路合理設(shè)計、城市功能合理布局是改善擁堵狀況的重要方面，同時也必須配套建設(shè)智能交通支持系統(tǒng)?？茖W(xué)規(guī)劃公共設(shè)施空間布局，加強重點區(qū)域，如車站、學(xué)校、醫(yī)院、商場、批發(fā)市場周邊的交通信息誘導(dǎo)、停車智能管理系統(tǒng)等配套設(shè)施。

（三）做好城市交通的綜合管理

（1）利用移動大數(shù)據(jù)技術(shù)支持推動實施城市交通管理精細化、人本化。立足交通組織的精細化和人性化，科學(xué)分析擁堵成因、預(yù)測預(yù)警擁堵路段及時段、主動誘導(dǎo)路徑選擇、科學(xué)組織交通管理，最大限度滿足公眾高質(zhì)量出行的需求。

（2）堅持綠色出行、節(jié)能環(huán)保和宜居城市的發(fā)展理念。由于大中城市人多地少、交通需求巨大、關(guān)鍵節(jié)點瞬時強度高；城市交通發(fā)展既要考慮滿足人民群眾的出行需求，同時又需要始終堅持綠色出行、節(jié)能環(huán)保和宜居等高要求。因此，交通資源應(yīng)該多向綠色方式傾斜，堅持公共交通、軌道交通、快速公交（BRT）、水上運輸?shù)确绞絻?yōu)先，推廣設(shè)置潮汐專用車道，試點設(shè)置合乘車道，以及保障非機動車、步行的空間需要等。

（3）適當采取一定的交通限行措施，減少行駛車輛數(shù)量。根據(jù)大數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，北京市實行單雙號限行政策時間，早高峰平均車速提升了20%，高峰時段平均交通指數(shù)保持在5.5左右（輕度擁堵），對污染物減排比例可達20%～40%。適度疏解城市中心區(qū)人

口，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的一條可行的根本措施；糾正供給偏差，可大大提高城市交通系統(tǒng)的運行效率。

（四）提供交通出行綜合信息服務(wù)

（1）通過移動大數(shù)據(jù)與交通監(jiān)測、運行數(shù)據(jù)等交通數(shù)據(jù)的深度融合，開發(fā)城市道路網(wǎng)運行監(jiān)測與出行信息服務(wù)平臺，應(yīng)用于城市道路網(wǎng)運行路況監(jiān)測及重點設(shè)施、場所（車站、碼頭、廣場等）交通運行狀況及異常預(yù)警等，并向社會公眾、企業(yè)提供及時、周到、準確的出行信息服務(wù)，提高出行效率。交通出行信息服務(wù)逐步向個性化、定制化方向發(fā)展。

（2）通過多種發(fā)布及提供手段，如交通廣播、電視、網(wǎng)站、移動終端、車載導(dǎo)航、短信、微信、可變信息板等，為廣大公眾在出行前、出行中提供及時、準確的道路運行情況，預(yù)測預(yù)警擁堵路段和時間，達到優(yōu)化出行、減少擁堵的目的。

（五）試行城市中心城區(qū)交通擁堵收費政策

（1）通過大數(shù)據(jù)分析，擁堵收費是在其他措施已不能有效緩解城市交通擁堵問題下可實施的最有效的交通需求管理措施。為有效緩解大中城市市中心的交通擁堵，采取經(jīng)濟手段即收取交通擁堵費也是一個重要的有效手段。

交通擁堵費是指在城市部分區(qū)域、重點路段、有限時間，通過信息化手段（如電子車牌、視頻監(jiān)控、GPS/北斗衛(wèi)星定位技術(shù)、RFID自動識別技術(shù)等）對道路使用車輛收取一定的費用，其本質(zhì)是用經(jīng)濟手段來加強交通需求管理，合理調(diào)節(jié)小汽車交通出行成本，引導(dǎo)市民減少私家車使用頻率，使道路上的交通流重新分布趨于均衡，實現(xiàn)交通擁堵的緩解；目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的發(fā)生，提高整個城市交通的運營效率。

（2）擁堵收費范圍、車輛識別方案、收費結(jié)算方案、收費技術(shù)要求、擁堵計費方案、監(jiān)督檢查方式、違規(guī)處理方式等的制定，均需交通大數(shù)據(jù)的技術(shù)支持；實施方案制定的科學(xué)性直接關(guān)系到擁堵收費實施的效果。

通過大數(shù)據(jù)顯示，征收交通擁堵費后，每天進入市中心的小汽車可減少20%～30%，車輛速度較以前提速25%，50%～60%的公眾轉(zhuǎn)向公共交通。征收擁堵費也直接減少區(qū)域內(nèi)汽車尾氣排放量達10%左右。同時可將交通擁堵費所得投入到改善公共交通設(shè)施建設(shè)中，使得社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益得到良性改善。

U492.2+65

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2095-4263（2015）04-0016-05

2015-12-15