張曉琦

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司 線路站場樞紐設計處，天津 300142 ）

承德地區(qū)技術站設置方案研究

張曉琦

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司 線路站場樞紐設計處，天津 300142 ）

在分析承德地區(qū)既有鐵路現(xiàn)狀及存在主要問題的基礎上，根據(jù)承德地區(qū)鐵路總體規(guī)劃，預測承德地區(qū)車流組織和技術站作業(yè)量，提出2種技術站設置方案，從運輸組織、城市規(guī)劃、改擴建難度等多方面，分析比較2種方案的優(yōu)缺點，提出優(yōu)選方案，即在既有京承線上板城南站位新設上板城南技術站。

承德地區(qū)；技術站；方案；優(yōu)缺點分析

1 承德地區(qū)既有鐵路概況及總體規(guī)劃

1.1 既有鐵路概況

承德地區(qū)鐵路主要銜接京通 (北京—通遼)、京承(北京—承德)、錦承 (錦州—承德) 3 條鐵路干線，地區(qū)內通過承隆線 (承德—隆化) 和張雙線 (張百灣—雙峰寺) 相互連接。承德地區(qū)擁有既有車站 30 個、乘降所 2個，地區(qū)內主要客運站為承德站，輔助客運站為灤平站和隆化站。其中，承德站主要承擔京承線和錦承線的客運業(yè)務，灤平站和隆化站主要承擔京通線的客運業(yè)務。承德地區(qū)辦理貨運作業(yè)的車站主要有隆化、灤平、承德、雙峰寺、北馬圈子、灤河站等，其中承德站同時作為地區(qū)內技術站。

1.2 存在的主要問題

（1）連接方向較少。承德地區(qū)鐵路建成年代較早，運輸需求與線路布局嚴重不配套。目前，僅通過京通線、京承線、錦承線連通北京、通遼、錦州方向，與運輸需求強烈的天津、秦皇島、唐山、錫林浩特等方向均無直接連通的線路。

（2）既有線能力無法滿足運輸需求。京承線、錦承線和京通線構成進出關的 3 條輔助通道，是連接東北和華北地區(qū)的重要紐帶。根據(jù) 2014 年 1 月實施的列車運行圖，按圖定的客貨列車行車量計算，京承線、京通線通過能力利用率均已達到 90% 以上，長期處于飽和狀態(tài)。隨著運輸需求在數(shù)量和質量上的不斷提高，既有線將無法滿足日益增長的運輸需求。

（3）技術設備落后、規(guī)模小。既有承德站規(guī)模較小、設備陳舊，接發(fā)列車能力較弱，基本沒有解編能力，而且線路標準較低，升級改造困難。

（4）影響城市規(guī)劃發(fā)展。承德站附近鐵路與城市交通交叉干擾嚴重，互相制約，如果需要在既有站址改擴建車站，則對中心城區(qū)規(guī)劃影響較大。

（5）既有承德站難以滿足技術作業(yè)需要。承德站目前是京承線、錦承線、承隆線的終點，到發(fā)和通過地區(qū)的客運作業(yè)在該站辦理。承德站主要承擔地方車流，以及京承線與錦承線沿線車站之間交流的中轉作業(yè)。根據(jù)承德市規(guī)劃，貨運量將逐步向承德市區(qū)以外轉移，逐步實現(xiàn)“客內貨外”的布局[1-2]；同時需要考慮承秦鐵路引入地區(qū)及其溝通張?zhí)凭€灤平東方向的要求，避免或減少大量貨物列車穿越市區(qū)對環(huán)境的影響。如果近、遠期 (2025、2035年) 仍然由承德站承擔地區(qū)內客、貨運作業(yè)，則存在運輸組織[3]不順暢等問題，而且承德站改擴建難度和工程量較大。因此，承德站將不再適合作為技術站，需要新建技術站以承擔地區(qū)與中轉車流的作業(yè)。

1.3 總體規(guī)劃

目前，承德地區(qū)在建的鐵路有張?zhí)凭€ (孔家莊—曹妃甸北) 和京沈客運專線 (星火—沈陽)，遠期規(guī)劃有承秦線 (承德—秦皇島)、津承線 (天津西—承德) 和錫承線 (塔黃旗—白草洼) 等新建工程。另外，京通線增建雙線、電氣化改造工程，京承線、錦承線電氣化改造等既有線改造工程將逐步實施。

京沈客運專線的修建將地區(qū)內主要客流從既有客運站引出至承德南站；張?zhí)凭€引入京通線的張百灣站和京承線的趙家店站；津承鐵路、承秦鐵路引入上板城南站，通過地區(qū)內上板城南站至白草洼線路溝通張家口方向、錫林浩特方向。

結合以上近遠期建設的鐵路項目，承德地區(qū)將形成以京通線、京承線—錦承線、張?zhí)凭€、京沈客運專線、承秦線與津承線—錫承線為主要框架，以張雙線、承隆線為支撐，由規(guī)劃的 10 條鐵路構成的“干線擔綱，支線輔助，客貨作業(yè)站布局簡潔”的組合式樞紐結構[4]。承德地區(qū)規(guī)劃車站共計 35 個，其中客運站4 個、技術站 1 個[5]。

2 承德地區(qū)技術站設置方案

2.1 車流組織方案

承德地區(qū)是一個以通過運量為主的鐵路樞紐。隨著張?zhí)凭€、承秦線等鐵路的建設和引入，通過承德地區(qū)的車流將大幅增加。根據(jù)預測[6]，地區(qū)產(chǎn)生的車流量和通過車流量分別占地區(qū)總車流的 20% 和 80%。

到達承德地區(qū)的大宗運量以煤炭、礦石為主，出發(fā)以鋼鐵為主，通過承德地區(qū)的大宗運量主要為張家口和錫林浩特方向至曹妃甸、秦皇島、天津等方向的煤炭。對于通過車流，應根據(jù)路網(wǎng)編組站分工編組技術直達或直通列車無改編通過承德地區(qū)；對于始發(fā)大宗車流，應盡可能組織始發(fā)直達列車無改編通過技術站；其余車流則由地區(qū)技術站進行解編作業(yè)，然后再組織直通、區(qū)段、摘掛和小運轉列車。

地區(qū)內空車流調整按照出入各線重空車平衡考慮。裝運煤炭的貨車按照固定車底使用，卸后空車原徑路返回裝車地；其他空車盡量組織空車直達列車，按照就近排空考慮；對于通過地區(qū)的空車，考慮由技術站編組直達列車發(fā)往裝車地。

2.2 技術站作業(yè)量預測

隨著樞紐運量的增長，除了路網(wǎng)有關線路分工變化導致直通運量將大幅度增長外，承德地區(qū)鐵路服務范圍內的其他運量也將有較大的增長。近、遠期承德地區(qū)引入線路方向發(fā)生了變化，由于張?zhí)凭€、承秦線、津承線、錫承線的引入，地區(qū)直達列車工作量逐漸增加。承德地區(qū)技術站預測作業(yè)量如表 1 所示[5]。

2.3 技術站設置方案研究

根據(jù)地區(qū)車流方向和預測的技術站作業(yè)量，結合承德市近遠期發(fā)展，同時考慮地區(qū)內工業(yè)站的布局，按照承德地區(qū)貨運外遷的總體規(guī)劃原則，研究在既有京承線上板城南站位新設上板城南技術站 (方案Ⅰ) 和將既有張雙線灤河站改建為灤河技術站 (方案Ⅱ) 2 個方案。不同技術站的設置對地區(qū)總體規(guī)劃線位將產(chǎn)生不同影響，承德地區(qū)技術站方案如圖 1 所示[5]。

（1）方案Ⅰ。優(yōu)點：①技術站是銜接北京、錦州、秦皇島、唐山、白草洼 (張家口、錫林浩特) 方向鐵路的交匯點，便于車流組織和作業(yè)；②該方案使地區(qū)總體規(guī)劃線形更為順直，同時較好地服務于地方運量；③解決既有承德站位于城市中心地區(qū)，周邊城市建筑密集，拆遷困難，難以進行大規(guī)模改擴建的問題。缺點：新建上板城南技術站需要占用既有京承線西大廟—上板城南段線路，必須對既有線進行改擴建，影響既有線的正常運營。

（2）方案Ⅱ。優(yōu)點：①可以充分與灤河站接軌的電廠專用線和鋼廠專用線規(guī)劃布局相結合；②有利于承秦鐵路、京通線到達地區(qū)內車流的解編作業(yè)。缺點：①京承線北京方向車流在地區(qū)內的作業(yè)不順暢，需要修建京承線北京方向與灤河站方向的聯(lián)絡線，或者貨物列車在上板城南站折角運輸[7]，無法兼顧上板城南開發(fā)區(qū)車流作業(yè)的需求；②灤河站以組織始發(fā)直達列車為主，有調作業(yè)少，其作為技術站的作用不足；③受電廠、鋼廠等接軌條件限制，灤河站改擴建工程難度較大，同時施工過渡期間對專用線的正常運營存在干擾。

綜合以上分析，在上板城南站設置技術站更加適應地區(qū)規(guī)劃的主要車流方向，有利于減少折角運輸，并且可以與承德市上板城南開發(fā)區(qū)的規(guī)劃相結合，而在灤河站設置技術站則需要在滿足地區(qū)技術站要求的同時，兼顧灤河電廠、鋼廠等專用線的接軌條件，不但改建工程巨大，而且影響整個車站的作業(yè)效率。因此，結合地區(qū)運輸組織的靈活性要求，建議采用方案 I，即在既有京承線上板城南站位新設上板城南技術站。

表 1 承德地區(qū)技術站預測作業(yè)量 車/d

圖 1 承德地區(qū)技術站方案

3 結束語

影響地區(qū)技術站選址的因素較多[8]，其設置需要保證地區(qū)內主要車流方向線路順直，避免列車折角運輸；應與城市總體發(fā)展規(guī)劃相結合，符合城市“貨外客內”的一般發(fā)展規(guī)律；技術站應盡量控制專用線接軌數(shù)量，減少對車站正常運營的干擾。由于技術站的建設投資大、占地多，其設置不但影響整個地區(qū)車流的運轉效率，而且也影響整個路網(wǎng)的運營效率，因而在設計規(guī)劃中需要綜合考慮上述因素選出最佳方案。承德地區(qū)技術站選址在上板城南站不僅能夠充分發(fā)揮技術站的“把口”作用，還使地區(qū)內總體規(guī)劃線形更為順直，更有利于合理的車流組織。

[1]林柏梁，徐忠義，黃民，等.編組站布局規(guī)劃模型[J].鐵道學報，2002，24(3)：5-8．

[2]殷勇，彭其淵.鐵路編組站布局的雙層規(guī)劃方法研究[J].鐵道學報，201l，33(8)：25-29.

[3]陳崇雙，薛峰，唐家銀.分組列車組織特征系統(tǒng)分析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(4)：10-14．

[4]李海鷹，張超.鐵路站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2011.

[5]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.承德地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2014.

[6]中華人民共和國鐵道部.GB50091—2006鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[7]李少葉.編組站折角車流組織的優(yōu)化[J].上海鐵道科技，2011(3)：23-24.

[8]呂從高，韋英娜.鐵路貨運中心選址影響因素的探討[J].鐵道貨運，2014，32(11)：18-22.

責任編輯：馮姍姍

1004-2024(2015)10-0008-04

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10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.10.03

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