甄文媛

如何成就“車樁兩旺”

據中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計，2015年上半年國內新能源汽車產銷兩旺，同比增長3倍左右。具體到北京的新能源汽車市場，上半年具體推廣情況如何？呈現哪些特點？形成當前推廣局面的原因有哪些？

許心超：截止今年6月底，北京市推廣純電動汽車1.85萬輛，其中小客車是1.2萬輛，呈現“車樁兩旺”的發(fā)展局面。

根據我們針對市場的判斷，個人純電動小客車指標配置開啟搖號時代。北京2014-2017年指標分配是2014年新能源小客車2萬輛，2015年新能源小客車是3萬輛，傳統(tǒng)小客車是12萬輛，明年新能源汽車6萬輛，傳統(tǒng)車是9萬輛，后年也是如此，即所謂的“2366”。都說推廣能源汽車應該有“三不”，不搖號、不納稅，不限行。現在是購置稅和車船稅都是免的，經過努力在北京這三方面都實行了。到6月26日，整體配置指標是5697個（因為今年的三萬個指標有兩萬個配給個人，一萬個給單位。平均每個月3300個。但是用戶對新能源汽車有一個接受過程，累積到這個月是5697個）。

新能源汽車市場之所以出目前這個局面，我們認為不是哪個因素決定的，是多個因素疊加形成的。實際上新能源汽車發(fā)展必然要走向這樣的創(chuàng)新疊加的狀況。電動車從無到有，這是技術方面的創(chuàng)新，但是如何變成消費品，要和商業(yè)模式結合。目前在北京市為新能源汽車單獨設立搖號池，而且有不限行政策。與其說是創(chuàng)新，不如說把促進新能源汽車發(fā)展的集成效應發(fā)揮得更好。為什么現在新能源汽車必須靠政策強力推進、各方面努力？中汽協今年上半年的統(tǒng)計數據顯示，新能源汽車產銷同比增長三倍，但不能因為這個三倍我們就認為它到了發(fā)展的快車道。它的基數低，從一定程度上反映了新能源汽車在全國的接受程度。需要各方凝聚共識來破解新能源汽車發(fā)展的難題。

我一直認為，北京和上海的汽車市場有其自身的特點。從2014年起，我們開始進行新能源汽車的第一批搖號，當時市場內僅有四款車可以賣。到了當年9月份之后，東風日產的晨風在市場上才能買到。到今年才有長安逸動的純電動版和奇瑞EQ賣，再往后如特斯拉、寶馬等品牌都可以買到。這就是市場行進的過程，各方對市場都有一個接受、認知的過程。新能源汽車的推廣，絕對不是因為一方，也絕對不是因為一個政策才能推廣，它由車企、消費者、政府加上媒體等各方一起來推動，而且還多了一個基礎設施的建設。

政策擇時而出

在今年上半年北京市推出的關于新能源汽車的政策中，“純電動車不受尾號限行影響”被視為重大利好。對這一政策業(yè)內呼吁已久，北京市政府選擇在這一時機推出是基于哪些考慮？如何理解政策擇時的藝術？

許心超：政策有自身的邊際效應，既不能過度，也要適時，所以政策是一步一步推出的。當初是1比1的補貼政策解決了購車問題，于是新能源汽車市場出現了溫和上升，但在去年7月份有回落，到8月份更是回到谷底。從去年9月1日實施免購置稅政策后市場到了這個臺階。但到去年12月份又有一個突然滑落，是因為過了1月份買就要多花一萬元，要么車企降價，要么自身承擔，所以在這個過程中有一個放量。如果我們不再添加新的政策，今年我認為隨著車型的增加可能銷售800-1000輛，不會有大的變化。所以在這種情況下，我們發(fā)布了純電動汽車不限行政策，在這個月銷量達到1900輛。隨著政策的發(fā)布，市場產品的不斷地豐富和完善，達到現在的指標。

而且充電樁的分布對新能源汽車的發(fā)展有利，充電樁不像加油站，充電樁的建設既可以在路側，也可以在停車位，所以我們多方面渠道結合推進。經過去年一年的努力，到12月份北京市建了一千個充電樁，但是這一千個充電樁調制起來非常困難，因為車樁等都不一致。大家說充電有什么難嗎？因為直流充電是高壓電，為了安全，相互之間有協議，所以在這個過程中有一系列問題，當前國家標準正在完善，最終稿會在8月份實施。充電樁服務還在不斷豐富和完善。

同時，電池能量也在增加，其成本以10%的速度在下降。所以經過這一年，現在的純電動汽車續(xù)航里程以200公里為主導。再進一步判斷，到今年年底，200公里就是基礎配置車型，300公里是基本到位的車型。屆時基礎設施加上車的性價比就能夠滿足需求。這就是一個新興產業(yè)不斷進步的過程。企業(yè)不投入，這樣的車放在市場當然消費者不會接受。推動產業(yè)發(fā)展的政策給力，基礎設施逐漸完善，車企認準了這個市場愿意融入，這就是一個正循環(huán)的過程。新能源汽車的發(fā)展是政策、車企、市場加上充電設施等各方面要素持續(xù)努力的結果。僅靠政策改變是很難的。

政府行為前置

在新能源汽車領域，基礎設施配套問題仍然是目前公認的推廣頭號障礙。而且對于這種新興事物，沒有多少可供借鑒的經驗，好在已經有各種方法和模式嘗試解決。目前北京市在充電設施方面的推進工作進展如何？取得了哪些成績？政府部門在這一領域做了哪些工作？在職能上是否有新的調整舉措？

許心超：北京經過這一年，建樁率已超過50%，即100個人買車，有50個人能在家建樁。隨著不限行政策的施行，我們的指標包括上牌率和建樁率都在上升。而且這套政策要形成市場化的利益機制。越來越多的社會力量介入，過去只是電網做，現在是民營、石化等等都在參與，各方把資源統(tǒng)籌整合起來形成了現在的模式。比如新建小區(qū)和公共停車位也參與進來，其中，房山區(qū)的首創(chuàng)紫悅臺小區(qū)成為北京市首個將充電設施配建指標納入規(guī)劃建設的小區(qū)，在其銷售廣告里打出智能充電樁的內容。這是社會上我看到的很欣喜的景象。

同時，也確實有一些地方，比如老舊小區(qū)因為確實沒有固定停車位不讓建樁，還有些旅游景點部分地方沒有電力供應，怎么辦？我們要尋找一些方式破解，比如路燈充電樁，太陽能充電樁和無線充電，在這個過程中實現起來容易，但是在管理模式上，比如路燈的管理模式是一條線一個開關，要關全關，要開全開。還有移動充電寶，電量低于80%不能作為動力電池用，可以把它做成移動充電寶。放在老舊小區(qū)，停車位不夠沒關系，安放移動充電寶供電。還有旅游景點要增容要劃位的，也可以投放這種。用戶開車時攜帶一個，雖然不一定用，但不用擔心了。單純的一個充電樁建設很容易，但是充電樁需要的量非常大，與加油站集中建設后的服務能力不同。

每個人都住在小區(qū)，買車建樁要找物業(yè)，物業(yè)會說不行，因為電不夠用，不夠安全。甚至隔壁的人是否同意都很重要。同一個車位，如果鄰居不同意，都會形成制約?，F在個人建樁是個人和物業(yè)溝通，溝通的能力有大有小，下一步我們要換一種方式，建立自由充電設施安全平臺，目前是普通用戶如果沒溝通好，投訴后政府出面。我們能不能再前移，為什么要等到投訴呢？即用戶報樁后政府就知道，然后通過政府的語氣和口吻與物業(yè)溝通。這就是政府行為前置化、管理過程透明化、各個環(huán)節(jié)規(guī)范化，這是我們要求的，政府不要總當裁判，在這個時候適當前移一下，能不能讓大家購買新能源車的體驗好一點？

現在我們最大的好處是全社會的力量已經開始介入，比如亞市每周六試乘試駕新能源汽車，又如新近誕生的電動汽車超市，媒體和新能源汽車發(fā)展的結合成為一個常態(tài)，就像電動車發(fā)展到今天和互聯網結合一樣?，F在這方面的下一個風口不止是電動車，是智能化、電動化趨勢。我們認為經過一年多的時間，各方通力合作，社會力量全方位介入。只有社會力量進入，才有可能形成利益機制和市場機制。此時政策的力度、位置和政府的位置，我們都會適當地進行調整，如此一來政策、市場整體形成的合力勢必增大。

三點推廣心得

作為一名已從事新能源汽車推廣工作數年的資深人士，推廣這樣一種新興事物的工作要點是什么？有哪些個人感悟？

許心超：我認為任何一個產業(yè)發(fā)展，一定要保持政策穩(wěn)定，凝聚各方共識。中央經過2009-2012年示范和2012-2015年的示范，現在新一輪補貼政策已經發(fā)布，只要明確就好。只有穩(wěn)定，各方才敢投入，特別是車企才敢投入。這是“市場”投入，而不是“市長”投入。新能源汽車上公告目錄的車型有一千多種，真正有銷量的很少。為什么？因為政府要求，因為都做新能源汽車，企業(yè)不做不行。車型逐漸齊全，有的企業(yè)的新能源汽車產品越來越豐富，也更加適應市場。

我們要注重發(fā)揮政策的邊際效應，一定和產業(yè)相匹配，只有這樣推出的政策才有效，對市場才能雪中送炭。在產業(yè)發(fā)展的不同階段，有效調整政策和市場的關系，創(chuàng)造更好的發(fā)揮市場作用的機制，提升其性價比。

我們要忍耐、等待，真正產業(yè)持續(xù)發(fā)展靠的是時間。比如大家現在想買車的時候，買不到騰勢品牌，還要等兩個月才能買到。新能源汽車需要相應的配套設施，我們的電池等各種各樣的零部件還沒有完全為它做好準備，所以產業(yè)發(fā)展也是不斷積累的過程。只要政策穩(wěn)定，車廠可以投入，車廠的投入可以堅定零部件生產商的信心，這就形成了一個良性循環(huán)。

北京市新能源汽車的發(fā)展，我個人認為值得欣慰的一點是這種產業(yè)生態(tài)逐步形成。當然在這個過程中感謝媒體，也感謝汽車從業(yè)者，使新能源汽車能走到今天。所以我覺得新能源汽車總體的發(fā)展一定會比較好，會真正能為汽車產業(yè)的結構調整帶來活力。