3月24日，德國之翼一架從西班牙巴塞羅那飛往德國杜塞爾多夫的空客A320客機在法國東南部阿爾卑斯省山區(qū)墜毀，機上144名乘客和6名機組人員全部遇難。比空難本身更令人震驚的是，眾多證據(jù)證明這次空難是28歲的副駕駛盧比茨所為，而他曾患有抑郁癥。這則消息引發(fā)了人們對客機飛行員心理健康的關(guān)注。

最近，美國就業(yè)網(wǎng)站CareerCast發(fā)布了“2014最大壓力職業(yè)”，民航飛行員處于第四位，僅次于軍人、軍方將領(lǐng)和消防員。民航飛行員每次飛行都肩負幾十至幾百人的性命，必須全神貫注。天氣情況、前后機距離、空域活動狀況等內(nèi)容都需要他們準確感知。外部環(huán)境變化和高強度的工作安排等原因，形成了很大的工作壓力。

飛行員不僅“壓力山大”，還是一個高危行業(yè)。根據(jù)美國勞工統(tǒng)計局發(fā)布的《職業(yè)傷害致死情況全國普查》顯示，飛行員在最危險的職業(yè)中排名第三，排在第一、二位的是捕魚業(yè)和伐木工。2012年，71位飛行員以及隨機工程師在工作中遇難。

資深民航機長、愛飛行航空俱樂部董事長陳建國日前接受記者采訪時表示，要防范飛行員蓄意制造事故，有效的措施是從心理疾病的預(yù)防和監(jiān)控的角度出發(fā)，防患于未然。

陳建國說，無論國內(nèi)外航空公司，都沒有對飛行員做日常的心理監(jiān)控。“這是航空業(yè)的通病，大家都是在初期‘嚴進，但后期都不再監(jiān)控心理狀態(tài)。因飛行員自殺導(dǎo)致的空難畢竟是一個小概率事件，不可能把所有精力放在心理監(jiān)控上。并且，人的心理非常復(fù)雜，很難用一次即刻測出的量化數(shù)據(jù)判斷心理問題，有些人也會在飛行時出現(xiàn)偶發(fā)的不良心理情況?！?/p>

陳建國認為，現(xiàn)有措施如駕駛艙內(nèi)不少于兩人、駕駛艙內(nèi)增加機組成員等都不可能預(yù)防飛行員自殺，飛行員可以瞬間引發(fā)飛行事故。對于有人建議改進艙門，使其在緊急情況下不需內(nèi)部許可也可應(yīng)急打開，陳建國說，如果這種特殊設(shè)計被恐怖分子掌握，造成的后果是比現(xiàn)在的通過密碼輸入延遲開門或通過駕駛艙內(nèi)飛行員確認直接打開要危險得多。

此外，英國《每日郵報》報道稱，美國波音公司開發(fā)出“防干擾自動駕駛系統(tǒng)”并于2006年取得專利。緊急情況下，地面航空管制人員乃至中央情報局一類的安全機構(gòu)可以啟動這一系統(tǒng)，使飛機進入自主駕駛模式，而且機上任何人無法關(guān)閉這一模式。地面管控人員可以通過無線傳輸方式向這套系統(tǒng)輸入飛行航線指令，從而使飛機自行在最近的機場降落。但該系統(tǒng)因種種原因，尤其是安全原因（擔(dān)心黑客入侵）并未得到實際應(yīng)用。

對此，陳建國說，航空安全的核心是相互信任，“不可能設(shè)計一種飛機，既要飛行員完全操控它，又要在不相信飛行員時由外界完全接管。如果飛行員無法完全控制飛機，面對危險或突發(fā)情況，后果難以想象?！?/p>

陳建國認為，最有效的措施還是從心理疾病的預(yù)防和監(jiān)控的角度出發(fā)，防患于未然。對飛行員心理健康的關(guān)注應(yīng)該是一個持續(xù)的過程，至少可以從幾個方面努力——

對飛行員而言，應(yīng)注重自身身體和心理健康，飛行員長期處于高度緊張的高壓環(huán)境、無規(guī)律的工作時間、持續(xù)不斷的亞健康狀態(tài)，心理健康狀態(tài)更應(yīng)該被重視。要正確認識心理疾病是一種疾病，及時向?qū)I(yè)的心理醫(yī)生就醫(yī)。

對航空公司來說，除了嚴格初篩——在招飛時加強對心理和性格傾向性測試和篩選外，年度體檢也應(yīng)該包含心理健康評估，加強這一方面的監(jiān)控，同時航空公司應(yīng)該建立持續(xù)的心理健康監(jiān)控系統(tǒng)，由獨立于民航體系的第三方機構(gòu)來實施評估。“東方文化是不善于將自己的心理活動表露于人，尤其是心理疾病，更不可能表現(xiàn)給熟悉的醫(yī)生或者體檢的航醫(yī)，因此應(yīng)該借助第三方機構(gòu)的力量?！?/p>

此外，陳建國認為，我國目前的現(xiàn)狀是，民航體檢機構(gòu)壟斷了所有的心理和身體體檢，造成民航體檢的體制外機構(gòu)無法介入，而體制內(nèi)又未能投入合適的資源，造成民航心理健康的研究短缺。他建議政府開放這些領(lǐng)域，鼓勵體制外機構(gòu)和資本介入。

摘自《華商報》