OLLIE+MARRIAGE

這個寶馬車廂以藍色霓虹光條凸顯優(yōu)美輪廓和清爽線條，整個駕駛艙仿佛沐浴在《電子世界爭霸戰(zhàn)》的熒光中，感覺非常前衛(wèi)，何況這抹藍調(diào)現(xiàn)已成為環(huán)保汽車的代表顏色，以示寶馬i8絕非你我熟悉的傳統(tǒng)跑車。

所以此刻身在i8上的我感覺有如化身Bruce Boxleitner，不過此地并非刀光劍影的電子世界，而是泰恩河畔城市紐卡斯爾。我知道你在想什么，你一定以為這個北部工業(yè)城市并非寶馬i8展示碳纖維底盤、電氣驅(qū)動和混合動力科技大未來的理想場景?？墒钦埬阍傧肷钜粚樱杭~卡斯爾在2009和2010年兩度獲選為英國最環(huán)保的城市，電動汽車充電站的分布密度按人口計算號稱全國之冠。根據(jù)市議會的網(wǎng)站資料，這時在我方圓數(shù)百米內(nèi)就有32個充電站。

難以置信吧？尤其是當你知道我正在通過的地方，恰是1876年落成的紐卡斯爾古老地標一一滿身鉚釘，工料有多沒少的重金屬巨構(gòu)“Swing Bridge”。沿著這道平轉(zhuǎn)橋橫過泰恩河時，左邊可見弧拱勝似悉尼大橋的泰恩橋，右邊是四四方方的高架鐵道橋（High Level Rail Bridge），紐城最古老的建筑就在背后，走在我前方的則是世上最古老的跑車。

這樣形容保時捷911，未免尖酸刻薄，但911的處事手法確與寶馬i8有著根本性的理念差異，其發(fā)展過程得力于自然演進的潛移力量，由是奠定天下第一跑車的江湖地位。水平對置六缸發(fā)動機架在后車軸上，后備廂位于車頭，四張座椅居中，這些經(jīng)典特征大家想必耳熟能詳矣。

另一邊廂的捷豹F-Type同樣借鑒往昔，卻輕輕帶過漫長的演進階段，一舉成就了這款美得叫人心碎的重火力5.0LV8機械增壓R版。論力氣，它明顯拋離只有1.5L渦輪增壓三缸和單一電動機傍身的寶馬i8，不過這一點在此時此刻并不重要。無可否定，這頭大貓響徹非洲平原的咆哮，在這片寧靜街頭不難惹得疏落途人回頭張望，可是問心一句，捷豹在這里到底不像身處大平原那么相得益彰。

我十分理解有些人把色聲奪魂奉為招搖過市的至高心法，可是就算納入這重考慮，寶馬仍然令對手顯得黔驢技窮。請勿誤會，就油門準繩度、轉(zhuǎn)向反應嫻熟和外形出眾而言，這兩位對手絕非弱者，保時捷的水準更可謂出類拔萃，但功力縱高，它們始終無法像i8那樣化身非常規(guī)潛艦無聲潛航。

一念及此，i8上的我信手按下了“e-dive”按鈕。喔！對不起，是“e-drive”才對。這一按之下，車廂內(nèi)的藍色光芒頓時大盛，儀表板上的屏幕同時重新排列顯示內(nèi)容，三缸發(fā)動機的嗡鳴聲和透臀而來的微弱震動旋即消失，唯一聽到的只是連串電氣輕嘯，感覺儼如置身于赤色十月的艦橋。這手都市潛航功夫，別說一般電動車，就連i3、保時捷918 Spyder和特斯拉Model S也有所不及，隱身效果立竿見影，身手準繩老練，乘坐感覺舒適稱意。我實在無法想像動力傳動系統(tǒng)一動一靜之間竟能如此滑溜，唯一可以挑剔的地方（絕沒唯二），是車手試圖在粗糙路面突然加速時，牽引控制系統(tǒng)會出手遏抑動力。乍聽也許很奇怪，但我覺得市區(qū)比其他地方更用得著穩(wěn)定控制系統(tǒng)。

這輛車開起來很過癮，操縱手法同樣簡單又有趣，進出車廂反而最考功夫，前傾式四座車艙和中置發(fā)動機的布局很容易令人聯(lián)想到路特斯Evora，高聳方形門檻尤其不利乘客上下。一手抽出鮮藍色安全帶搭過肩膊時，我不禁懷疑那個綴以藍色鍍鉻的方向盤略嫌花哨，未及細想便按動“Start”按鈕，信手往后一拉擋桿，起步手續(xù)就這么簡單，因為i8曉得代你解除手剎，起步之后自動進入發(fā)動機按需要介入的“Combined”綜合模式。若需火力全開（內(nèi)燃機全程發(fā)功），你要做的只是把擋桿撥往左邊，不必費時逐一調(diào)整減震器、排氣、轉(zhuǎn)向和油門設定。威力如何姑且留待明天再說，今夜還是專心享受輕快潛航的妙趣吧。

保時捷和捷豹的變速器也懂得自動變招，F(xiàn)-Type用上八擋自動，911是七擋雙離合。游走于市區(qū)，兩套系統(tǒng)同樣不毛不躁。對，捷豹的油門踏板相當敏感，車手務須小心控制右腳力道，長又長的車鼻亦出乎意料低矮，但轉(zhuǎn)向靈活有余，不難掌握位置和距離感。保時捷可謂實事求是的典范，坐姿低矮而挺直，身法靈活勝似掌上舞，體積小巧卻有偌大玻璃面積讓你一眼關(guān)七，車身闊度比諸兩位對手少逾100mm。三者之中以寶馬的占地面積最大，不過實際開起來卻不見得比捷豹笨拙，整體布局與保時捷皆稱得上大師杰作，空間感同樣不落四座跑車的俗套。不過跟911一樣，i8的后座始終比較適合當作附有安全帶的載物空間。

比諸車廂布局，機械部分更耐人尋味。寶馬的三缸中置發(fā)動機位于后座背后，負責驅(qū)動后輪。由于發(fā)動機體積小巧，又屬于高度增壓型，每當渦輪增壓器發(fā)功或轉(zhuǎn)擋時，i8得調(diào)動特大啟動馬達幫助發(fā)動機鼓動真氣。車頭那邊則有賴功率約為96kW的電動機驅(qū)動前輪，為其供應電力的電池就藏在“LifeDrive”碳纖維座艙四面包圍的中央脊梁內(nèi)。各位想必也有興趣仔細看看這個神乎其技的碳纖維結(jié)構(gòu)，但俗語有云真人不露相，露相非真人，你我頂多只能透過門框露出的碳纖維和車門輕如無物的質(zhì)感得見其一鱗半爪。打算退而求其次一窺汽油發(fā)動機的風貌嗎？對不起，i8的發(fā)動機藏在密封艙蓋下，而且只有代理商才能開鎖。

先別失望，因為你最少可以窺探263kW和569N·m的堂奧。這股動力不可謂不強矣，可是依然難與捷豹的399kW和679N·m相提并論。雖說寶馬的1490kg體重比胖捷豹輕約160kg，可是最少在字面數(shù)據(jù)上尚不足以抵消這等動力差速。不過此行現(xiàn)已進入第二天，從電子世界走進現(xiàn)實的戰(zhàn)況也變得峰回路轉(zhuǎn)，退一步說也足以在北約克郡蕩氣回腸的沼澤區(qū)激起干重浪。

寶馬在這個舞臺豈止速度飛快，簡直快得要命，究其原因離不開兩點——反應和初段爆發(fā)力。你我早已習慣內(nèi)燃機需時蓄勁進入最佳工作轉(zhuǎn)速的特性，就算機械增壓發(fā)動機也無法做到第一時間勁隨心發(fā)。電氣卻有另一套發(fā)力方法，任何時候都可以第一時間釋出最大威力。所以每當你在i8上有需要加速突圍，就算所用擋位偏高，比如以五擋開進環(huán)形路口時巧遇一輛失魂落魄的Micra突然掩至，一下子忘記了降擋脫身，你仍然可以迅即加速，反應之快足以殺捷豹和保時捷一個措手不及（后者尤然）。若然選取正確變速比，更可以一次又一次令它們寢食難安。

其實更值得考慮的一點反而是你喜不喜歡這種玩法，是否覺得隨傳隨到的電氣爆發(fā)力比諸水平對置六缸一鼓作氣沖上轉(zhuǎn)速高峰的滋味更刺激。這個問題可不容易回答，因為電氣快感于我們?nèi)允切迈r事物，寶馬亦真的花了很大功夫才煉成這套勾魂大法。把擋桿往旁邊一推進入“Sport”模式，i8的反應明顯變得更敏銳（底盤和發(fā)動機皆然），同時發(fā)出相當悅耳的人工合成自然吸氣聲浪。說是人工合成，這股聲浪當然是假的，說白了只是把噪音加工過后泵進車廂，發(fā)動機本身其實不會高潮疊起，只管待在中等轉(zhuǎn)速埋頭苦干。

這一招可謂一絕矣，但我左聽右聽，還是覺得其內(nèi)涵、質(zhì)感和催情效果遜于保時捷平水平對置汽缸。911的發(fā)動機需要車手同心協(xié)力，多用腦袋，投入其中占一腳色。

至于捷豹……呵呵！果然名不虛傳，速度非常高，不過所謂高……嗯哼，唯有突進在下不敢踏足的速度領(lǐng)境，它才會發(fā)揮高人一等的速度。盡管用盡方法拆招，F(xiàn)-Type始終無法在較低速度域把679N·m扭矩平順地施加于柏油路面，車身因此不時扭動不安，橙色提示燈閃個不停，促使車手下意識抽回右腳。結(jié)果，捷豹實際施展出來的速度不見得比對手快。話雖如此，這輛F-Type依然極富娛樂性，盡管直線速度、聲威和劇力有點狂似舊型號TVR。舊派風味相當濃厚，無奈靈魂深處硬是缺了一點世外高人的淡定氣質(zhì)——面對郊區(qū)破破爛爛的棘手道路，偏高重心和后輪抓地力不足皆意味著F-Type不是心血不足者所應挑選的座駕。

在這片約克郡擂臺上，保時捷可謂一枝獨秀。以短小懸掛行程就能化解這么亂七八糟的路面沖力，車頭明明沒有什么負重，底盤卻猶能四平八穩(wěn)，這一切大概只能解釋為汽車煉金術(shù)。911之所以與別不同，皆因四個字——后發(fā)先至。它解決問題的速度比車手還要快，勇于承擔你做出的惡果，然后見招拆招，第一時間撥亂反正以迎接下一輪惡斗。它開起來實在太甜美，出招準繩無誤，扣人心弦，車手可以完全仰賴前輪，底盤和上乘剎車的溝通力簡直無與倫比。兩年前換代時，我們曾經(jīng)批評911引進電氣化動力輔助轉(zhuǎn)向，此刻卻已無暇挑剔。

這都是寶馬之過，因為i8欠缺自然而然的轉(zhuǎn)向感覺（盡管三者之中以它的輪胎最狹?。幢闾幱凇癝port”模式，方向盤依然流于輕飄飄。就算真的苦苦相逼，方向盤也沒有足夠信息提示車手前輪累積了多大壓力，直到前輪到達極限開始轉(zhuǎn)向不足，車手才赫然知道情況有異。這種時候，保時捷猶能提出多種拆招手法，寶馬則比較單一化，修正動態(tài)的籌碼僅限于微調(diào)油門。

這樣說并不代表i8步履蹣跚。事實上我覺得這輛寶馬相當出色，只是套路與眾不同，底盤剛度奇高，而且重心低又低，有利底盤平穩(wěn)推進。難怪乘坐感覺這么稱心，動態(tài)反應十分流暢，不費吹灰之力便把你快捷妥當?shù)厮瓦^彎角，在速度較高的長長彎角又可以劃出一道優(yōu)美弧線，仿佛不惜廢掉輪胎外緣也要死守本來軌跡。

i8到底不是跑車中的死硬派，不過一錘定音之前，請大家首先考慮兩件事：燃效和長途續(xù)航力。在這片沼澤擂臺上，寶馬實際錄得的平均油耗是7.97L/100km，我自問從未見過掀背跑車有本事超越這等成績。至于911和F-Type，所得成績分別是每百千米12.92L和14.16L。當然，i8的油耗很視乎車手依靠電力的程度。由電力和燃料飽滿的狀態(tài)跑至一滴無余，我們得出的燃效大約在5.6至6.4L/100km之間，一缸汽油最少可以跑上480km。加上出奇寧靜，平穩(wěn)舒適，舉重若輕，i8無疑是迄今為止最美好的長途座駕。

基于上述理由和其他考慮，許多人大概就要第一時間宣布i8作為跑車未如保時捷911稱職。此言極是，因為i8的確不像911那么善于演繹傳統(tǒng)跑車的套路，但i8本來就不是傳統(tǒng)跑車嘛。它的意義在于吸引開明消費者放下車種的門戶之見，投它一票的人就算有所遷就，亦不外乎進出車廂的手續(xù)略為繁復。然則我會舍911而選擇它嗎？這一問實在叫人好生為難，但我大概會選擇寶馬，因為i8看來正在迫使跑車王國重新洗牌。這一球現(xiàn)已落回保時捷場區(qū)，且看他們?nèi)绾尾鹫小?