鄧群英

摘 要：在城市的快速發(fā)展結(jié)合科技的進步，使得我國基礎建設的步伐不斷加快。尤其是在一些大型的工程項目當中，使用了更多更加安全高效的施工工藝。本文以公路施工為例，詳細的介紹了在該項目施工管理的質(zhì)量控制及新型混凝土技術，不僅改善了以往相關材料強度不足的弊端之外，還能在操作上簡化起到節(jié)省造價的作用。并且就公路施工中的混凝土技術進行詳述，突出了這類新型材料在公路施工中的優(yōu)勢所在。

關鍵詞：公路；施工管理；施工技術；混凝土工程

近幾年，我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，促進了各項公共事業(yè)的建設，尤其是城市化建設突飛猛進的發(fā)展，高等級道路更是發(fā)展迅速。但由于我國綜合國力以及各個方面的問題，上世紀我國的許多道路都使用了水泥混泥土的路面來鋪設，尤其是南方一些省級道路干線，成本較低，導致了一些水泥混泥土并沒有鋼筋加入，這更會加速路面的損壞。在經(jīng)濟發(fā)展的高強大的交通壓力，水泥混泥土路面斷裂，有的出現(xiàn)裂縫，有的出現(xiàn)坑洞，有的斷板等等，這些都說明了水泥混泥土路面難以承受重大的交通壓力，也不能夠承擔高等級道路的責任，基于此，本文提出了一種基于安全和質(zhì)量考慮的鋼釬維混凝土技術，通過將該技術應用到實際公路工程中來，取得了較好的工程效果，同時也給國家?guī)砹肆己玫纳鐣б婧徒?jīng)濟效益。

1 鑒于施工安全考慮的鋼釬維混凝土技術

鋼纖維混凝土在現(xiàn)有的工程當中被廣泛的使用，對于公路的施工中也相應的采用這類材料。在某縣的公公路梁中，為兩套設計方案中選取使用鋼纖維混凝土作為主要結(jié)構(gòu)的施工材料，使得在橋梁的鋪裝層上的自重可以減輕30%，并且在橫向上的施工縫相應的減少。在具體的施工過程中，由于使用鋼纖維混凝土材料，使得路面不需要進行打磨就很平整，具有很好的行駛舒適性和路面的耐久性。根據(jù)以往的施工經(jīng)驗來看，常規(guī)的混凝土材料需要澆筑完成后有28天的養(yǎng)護期，并且保證路面不能進行高溫暴曬和低溫接觸，必須采取相應的保溫隔熱措施。

在道路的路面面層施工中，選擇使用三層式的復合結(jié)構(gòu)，在上層鋪設厚度為30%的鋼纖維混凝土，保證路面部分具有較好的整體性，同時在中層也設置為鋼纖維混凝土層，最下面的一層可采用普通的混凝土結(jié)構(gòu)。利用這種施工方式的鋪設最為經(jīng)濟，但是實踐證明該鋪設方式較為復雜，花費的工期較長，故直接采用三層復合結(jié)構(gòu)都采用鋼纖維混凝土層。并使用壓路機進行道路路面的密實。公路的路基施工中，為了保證混凝土層和鋼纖維之間有較好的粘結(jié)性，采用中間設置雙向的隔離保護層，利用層間的空隙來達到緩沖的效果，同時在一些容易出現(xiàn)彎曲變形的路面區(qū)域混凝土路基中摻入的鋼纖維的含量可以適當?shù)奶岣摺?/p>

其次，在橋面的鋪裝中，鋼纖維混凝土的使用可以增加橋面的整體抗烈能力，同時保證了橋梁的使用壽命的提高，行車的舒適度也有了很大的提高。當使用了鋼纖維混凝土采用，可以在一些受力部位減少混凝土材料的使用，當混凝土整體用量下降，橋面鋪裝結(jié)構(gòu)的自重也會相應下降，通過受力狀態(tài)的不同，達到橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。在實際的施工中，也會使用鋼纖維混凝土與瀝青混凝土相互結(jié)合作為鋪裝的方式。公路的上部結(jié)構(gòu)中使用鋼纖維混凝土材料不但滿足了設計穩(wěn)定性的要求，還能在造價上有所節(jié)省。在公路的下部結(jié)構(gòu)中，使用鋼纖維混凝土新型采用同樣能收到很好的效果。

采用鋼纖維混凝土對樁頂或樁尖局部增強，樁的穿透力有較火提高，錘擊次數(shù)減少，大大提高打擊速度。一般在樁頂和樁尖部位采用鋼纖維混凝土，增強樁頂?shù)目箾_擊韌性，避免樁頂在打入設計深度以前出現(xiàn)破裂，并增加樁尖入土能力，提高打擊速度。樁身部分仍用預應力或非預應力鋼筋混凝土。當然也可以全斷而整體澆筑鋼纖維混凝土，但其經(jīng)濟效益會有所下降。由此得出，在選擇方案的過程中要以經(jīng)濟性作為評定的標準。當公路鋪設經(jīng)過隧道時，隧道內(nèi)的側(cè)壁穩(wěn)定性和邊坡穩(wěn)定性是施工的關鍵步驟，使用高強混凝土襯砌施工可以對側(cè)壁的整體穩(wěn)定性有很大的提升。

鋼纖維混凝土配合比可以根據(jù)普通混凝土配合比的選擇原則，通過試驗最后決定。首先應選擇與基材強度相適應的鋼纖維品種，鋼纖維極限抗拉強度應大于600MPa。圓直和熔抽鋼纖維適宜配制中低標號混凝土，剪切鋼纖維可配制高標號混凝土。鋼纖維含量以0.7%-2.5%為宜。為使鋼纖維混凝土力學性能與施工和易性要求盡量一致，對鋼纖維長徑比應加以控制，同時還應考慮鋼纖維的最小直徑。鋼纖維最小直徑不應小于0.40mm，一般應控制在0.45-0.70mm左右：鋼纖維的長度不應過長。在正常攪拌機拌和時，長徑比應控制在50-80鋼纖維細石混凝土的砂率應高于相同標號的普通混凝土為保證鋼纖維同基體牢固結(jié)合，通常采用粒徑較小主骨料，最大粒徑為10-20mm為改善混合料施工和易性，減少水泥用量和降低成木，可采用減水劑或其它外摻劑。

2 鋼纖維混凝土在公路施工中的質(zhì)量控制技術

鋼纖維混凝土施工質(zhì)量保障的前提是材料的選用要優(yōu)良，施工技術的水平要更好。對于鋼纖維的分布要均勻，這是鋼纖維混凝土施工技術的關鍵環(huán)節(jié)之一。下面就對鋼纖維混凝土施工中的一些要點進行分析：

1）在公路鋼纖維混凝土施工中，鋼纖維加入過程中會出現(xiàn)鋼纖維結(jié)團的問題，所以施工時采用分散機對投入的鋼纖維進行充分地分散后，再進行鋼纖維混凝土的攪拌。分散機的功率可以控制在0. 75-1. 0kW，分散力控制在20-60kg/min，這種條件下有助于使鋼纖維的分散效果達到最好。

2）鋼纖維混凝土材料投入的順序與攪拌時間的控制是為了更好地防止鋼纖維結(jié)團，在一般的道路施工過程中需分級投料，一般先干料攪拌后再濕料攪拌。按照砂、鋼纖維、碎石、水泥的順序進行投入，先用攪拌機干拌1min后再注入水和外加劑濕拌2min。

3）鋼纖維混凝土具有粗骨料細、砂率大、纖維亂向分布的特點，因此鋼纖維混凝土路而宜采用真空吸水工藝，機械抹平以防止鋼纖維外露。采用壓紋機壓紋工藝以避免拉毛產(chǎn)生纖維外露現(xiàn)象。拆模后對纖維外露或漏振時，應及時處理。

4）從鋼纖維的物理特性當中可以看出，纖維結(jié)構(gòu)具有較好的抗收縮能力，并且在抵抗豎向變形上具有很好的特性，因此在施工過程中，對于道路的施工必須采取交通封閉的方式，將壓實機在路面結(jié)構(gòu)上形成整體式的攤鋪，并且與普通混凝土面層不同，鋼纖維面層可以不設置縱向伸縮縫。

5）運輸對于鋼纖維材料而言也是很重要的一項工序，考慮到運輸過程中鋼纖維混凝土的坍落度必然下降同時含水量也會發(fā)生一定的改變，使用較為廉價或是簡便的方式都不能很好的解決此類問題，最為簡便的方式就是盡量的縮短鋼纖維混凝土的運送距離和運送時間，在出料口的機械設置中，盡可能的將漏斗出口放大，保證鋼纖維的含水量控制在較為均勻的范圍之內(nèi)。如果在一些質(zhì)量要求較高，同時有一定的施工能力的區(qū)域，可以考慮使用混凝土泵送的方式進行施工。

3 結(jié)束語

本文詳細介紹了鋼纖維混凝土的物理性能，同時根據(jù)鋼纖維混凝土與普通混凝土相互對比得出新型材料的優(yōu)勢所在。并且在發(fā)揮這種新型復合材料時，實際的公路的施工方式，不難看出，使用鋼纖維混凝土材料可以大大的提高結(jié)構(gòu)物的穩(wěn)定性，在保證穩(wěn)定性要求的前提下能夠起到降低工程造價的效果。

參考文獻

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