涂建華（中國船級社質(zhì)量認(rèn)證公司，北京100007）

低碳交通發(fā)展對策與建議

涂建華
（中國船級社質(zhì)量認(rèn)證公司，北京100007）

文章通過對低碳交通的基本內(nèi)涵、低碳交通與綠色交通的關(guān)系、中國交通運輸碳排放現(xiàn)狀及國外低碳交通的發(fā)展經(jīng)驗等問題的分析，提出了我國發(fā)展低碳交通的對策及建議。

低碳交通；碳排放；對策；建議

交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，也是關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟(jì)的重要行業(yè)。低碳交通是低碳經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是我國現(xiàn)代化發(fā)展到一定階段的必然要求，是實現(xiàn)我國低碳發(fā)展的必經(jīng)之路。2014年交通運輸工作會議提出，當(dāng)前和今后一個時期要全面深化改革，集中力量加快推進(jìn)綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通的發(fā)展。2009年我國政府為應(yīng)對全球氣候變暖問題，宣布到2020年我國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，并提出我國要“加快建設(shè)以低碳為特征的工業(yè)、建筑和交通體系”。推進(jìn)我國綠色交通、低碳交通建設(shè)已成為當(dāng)前我國重大而緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。

筆者通過對低碳交通的基本內(nèi)涵、低碳交通與綠色交通的關(guān)系、我國交通運輸碳排放現(xiàn)狀及國外低碳交通的發(fā)展經(jīng)驗等內(nèi)容的分析，提出了我國發(fā)展低碳交通的對策及建議。

一、低碳交通的基本內(nèi)涵

低碳交通（Low Carbon Transport） 是在全球應(yīng)對氣候變化背景下提出的概念，是一種以低能耗、低排放、低污染為根本特征的交通運輸發(fā)展模式，其核心在于提高交通運輸?shù)挠媚苄?、改善交通運輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)、減緩交通運輸?shù)奶寂欧?。低碳交通是一個系統(tǒng)工程，既涉及到交通運輸本身，又與土地利用、車輛工程技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施密切聯(lián)系；每一個系統(tǒng)分支又涉及到資源、交通、能源等領(lǐng)域，相互聯(lián)系貫通又與外部系統(tǒng)保持聯(lián)系。

英國是世界上最早提出“低碳”概念的國家，2003年英國白皮書《我們能源的未來——創(chuàng)建一個低碳經(jīng)濟(jì)體》首次提出“低碳經(jīng)濟(jì)”概念。我國最早提出“低碳交通”概念是在2009年在有關(guān)應(yīng)對氣候變化的兩次國務(wù)院常務(wù)會議工作部署中，明確提出要“加快建設(shè)以低碳排放為特征的工業(yè)、建筑、交通體系”。

2014年交通運輸部提出加快推進(jìn)“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”的發(fā)展。綠色交通強(qiáng)調(diào)交通發(fā)展與環(huán)境的關(guān)系，以節(jié)約資源、提高能效、控制排放、保護(hù)環(huán)境為目標(biāo)。低碳交通與綠色交通相比，更加強(qiáng)調(diào)“低排放”的概念，即盡可能降低能源消耗及溫室氣體排放，并要回答低碳措施實施前后兩種情景下的碳排放值，以及交通狀況的改善程度。因此，低碳交通是綠色交通的基礎(chǔ)和前提，是實現(xiàn)綠色交通的必要途徑。

二、我國交通運輸碳排放現(xiàn)狀

我國交通運輸業(yè)能源消耗和二氧化碳排放有如下3個主要特點：

（一）能源結(jié)構(gòu)不合理、利用率低

我國交通運輸行業(yè)能源結(jié)構(gòu)不合理，絕大部分能源消耗來自于燃油，而且能源利用技術(shù)水平與世界先進(jìn)水平相比偏低，平均油耗要比國外先進(jìn)水平高10%～25%，貨車百公里油耗高30%左右。

貨運結(jié)構(gòu)不合理。鐵路和水運在節(jié)能減排上相對于其他運輸方式優(yōu)勢明顯，然而其貨運周轉(zhuǎn)量所占比例一直處于下降趨勢。鐵路、水運是低碳、低成本的物流平臺，其單位周轉(zhuǎn)量的能耗及排放量與汽車、飛機(jī)相比明顯較低，其數(shù)以萬噸的運輸能力也是別的運輸工具無法比擬的。業(yè)界有過比較，結(jié)論是，在各種運輸方式當(dāng)中，水運的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益是最高的，具有能耗少、成本低、載重量大、占地少的特點。因此，推廣鐵路、水運運輸有利于加快低碳交通建設(shè)。

道路交通的擁擠也是造成能源利用率低的一個很重要的原因。據(jù)統(tǒng)計，排量在2.0以下的小汽車經(jīng)濟(jì)車速在45km/h～65km/h之間，排量在2.0以上的小汽車經(jīng)濟(jì)車速在55km/h～75km/h。在低速行駛和高速行駛時油耗都急劇增加，特別是低速行駛時油耗甚至是最低油耗3倍。而我國大城市中，高峰時間的平均車速普遍較低，一般只有20km/h左右，造成能源的極大浪費和尾氣的大量排放。然而我國各大城市的交通擁擠問題都相當(dāng)嚴(yán)重，使得碳氧化物、氮氧化物等污染物排放量急劇增加。

（二）排放總量大

任何國家的交通行業(yè)都是能源消耗和碳排放的大戶。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要耗費大量的鋼材、水泥等高碳材料，運輸工具的驅(qū)動更是離不開汽油、柴油等能源。因此，交通運輸具有典型的“高能耗、高碳排放”特點。根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，就全球而言，電力行業(yè)是最大的碳排放行業(yè)，占總量的40%，緊隨其后的就是交通運輸業(yè)，占總量的21%。在交通運輸碳排放總量中，公路排放量占64%，航空占18%，水路占7%，其他占11%。

有資料表明，我國1994年交通領(lǐng)域二氧化碳排放量為1.66億噸，占當(dāng)年全國能源利用二氧化碳總排放量的5.40%；2007年交通領(lǐng)域二氧化碳排放量為4.36億噸，占2007年全國能源利用二氧化碳排放的7%；2012年交通領(lǐng)域二氧化碳排放量約7億噸，約占2012年全國能源利用二氧化碳排放的9%。這些數(shù)據(jù)表明，我國交通二氧化碳排放量占全國二氧化碳排放總量的比例在不斷上升，這意味著我國交通領(lǐng)域二氧化碳排放潛力正在逐步釋放。

（三）增長速度快

從全球范圍來看，過去十年全球二氧化碳排放總量增加了13%，而源自交通的碳排放增長量卻達(dá)25%，交通領(lǐng)域的碳排放已成為增長最快的領(lǐng)域之一。在所有利用能源的活動中，交通是最難進(jìn)行減排和提高能效的行業(yè)，因此在歐盟，大部分工業(yè)領(lǐng)域都做到了成功減排，而交通領(lǐng)域碳排放卻在過去10年內(nèi)持續(xù)增長。

我國經(jīng)濟(jì)增長趨勢和結(jié)構(gòu)、布局等特點決定了我國運輸強(qiáng)度在相當(dāng)長的時期內(nèi)以較快速度發(fā)展，交通能耗和碳排放總量也將呈快速增加趨勢。根據(jù)《2013年中國能源統(tǒng)計年鑒》，1995～2012年，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的能源消耗逐年上漲，總量從0.59億噸增長至3.15億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，在全國能源消費總量中的比例從4.47%增長至8.71%，如附圖所示。2005～2012年期間，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的能源消耗總量年均增長率為8.04%，比全社會總能耗年均增長率高出1.73%，交通已經(jīng)成為我國能耗增長最快的行業(yè)之一。

附圖 1995～2012年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的能源消耗總量

國際經(jīng)驗表明，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，交通占能源消費的比例也越大；人均GDP越高，交通能耗所占比例也越大；只有當(dāng)人均GDP達(dá)到一定程度時，交通能耗所占比例才會基本穩(wěn)定在一定水平。目前美國、日本、歐盟等發(fā)達(dá)國家交通占終端能源消費的比例大約保持在30%左右，而我國不足這些國家的50%。因此按照這一規(guī)律，至2020年中國交通行業(yè)還將逐漸成為中國未來能源需求和碳排放增長的主要貢獻(xiàn)者，交通運輸碳排放將呈上升趨勢。預(yù)計到2020年，交通運輸領(lǐng)域二氧化碳總排放量將達(dá)到15億噸左右。而如果中國在2025～2030年實現(xiàn)工業(yè)化，隨著工業(yè)化進(jìn)程的完成，預(yù)計在2025年后中國交通行業(yè)碳排放總量將放緩。

三、國外低碳交通的發(fā)展經(jīng)驗

英國、美國、日本在低碳交通建設(shè)上比較有代表性，各自發(fā)展過程如下。

（一）英國

在低碳交通的建設(shè)過程中，英國政府除了充分挖掘各種運輸工具的低碳潛能、推動向新技術(shù)和新能源轉(zhuǎn)型、培養(yǎng)民眾低碳交通意識外，最突出的低碳交通建設(shè)經(jīng)驗有兩點：一是目標(biāo)明確。2009年英國提出《低碳交通：更環(huán)保的未來》計劃，并將此計劃作為《英國低碳轉(zhuǎn)型計劃》的重要組成部分，設(shè)定了“2018年到2022年在交通領(lǐng)域減少8.5億噸二氧化碳”的目標(biāo)；二是充分利用市場機(jī)制和經(jīng)濟(jì)杠桿控制碳排放，通過氣候變化稅、氣候變化協(xié)議、溫室氣體排放權(quán)交易機(jī)制、碳信托基金等一系列經(jīng)濟(jì)政策工具，推動低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（二）美國

除了出臺《低碳經(jīng)濟(jì)法案》等法律文件加強(qiáng)本國的綠色產(chǎn)業(yè)競爭力、推動出口低碳技術(shù)外，美國最突出的低碳交通建設(shè)經(jīng)驗有兩點：一是提出了燃油消耗限值法規(guī)和“企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（CAFE）”，沒有達(dá)到CAFE限制要求的汽車生產(chǎn)廠家必須交納罰金，對購買未達(dá)到最低燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的汽車用戶征收耗油稅。CAFE改變了美國消費者對小型車態(tài)度，也使政府從整體上控制了汽車的燃油消耗量；二是率先提出了“運輸系統(tǒng)”的概念，通過國家政策推動交通運輸體系的協(xié)調(diào)健康發(fā)展，并充分整合利用先進(jìn)的電子科技與運輸裝備，促進(jìn)綜合運輸效率的提高。

（三）日本

日本將低碳社會作為發(fā)展方向，在低碳交通領(lǐng)域的發(fā)展經(jīng)驗包括：一是加大科研力度，在集中系統(tǒng)、燃料電池汽車、混合動力汽車及電動汽車、交通燃料生產(chǎn)等4個方面加大科研經(jīng)費的投入；二是經(jīng)濟(jì)扶持，對混合動力車、電動汽車等節(jié)能環(huán)保汽車的重量稅、購置稅和碳稅給予一定優(yōu)惠；三是注重交通體系的整體建設(shè)，政府對不同運輸方式實施統(tǒng)一管理、注重相互銜接和協(xié)調(diào)，并超前合理規(guī)劃，使交通體系能預(yù)見性的滿足經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展需要。

總體來說，國外低碳交通的發(fā)展經(jīng)驗∶一是突出低碳交通在國家發(fā)展戰(zhàn)略中的地位；二是充分利用經(jīng)濟(jì)政策、稅收、財政優(yōu)惠等措施刺激低碳交通發(fā)展；三是綜合規(guī)劃交通運輸體系、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、提高運輸效率；四是發(fā)展新能源汽車、開發(fā)低碳技術(shù)、推動交通工具和燃料的創(chuàng)新；五是制定燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，改變消費者對小型車的態(tài)度，推動汽車生產(chǎn)商提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性水平。

我國正處于工業(yè)化進(jìn)程的重要階段，與發(fā)達(dá)國家當(dāng)前更多致力于交通工具和燃料的創(chuàng)新相比，我國更應(yīng)通過交通運輸系統(tǒng)建設(shè)、交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化來推動低碳交通的發(fā)展。由于低碳交通建設(shè)是一個復(fù)雜的過程，涉及到交通系統(tǒng)、客貨運結(jié)構(gòu)、新技術(shù)應(yīng)用和交通管理等各方面的內(nèi)容，這對我國當(dāng)前的低碳交通建設(shè)也提出了挑戰(zhàn)。

四、我國發(fā)展低碳交通的建議

我國的低碳交通建設(shè)，應(yīng)從結(jié)構(gòu)性低碳、技術(shù)性低碳和管理性低碳三方面入手。

（一）結(jié)構(gòu)性低碳

1.推進(jìn)多式聯(lián)運，發(fā)展綜合交通

充分發(fā)揮各種運輸方式的整體優(yōu)勢和組合效率，加快港口、鐵路、航道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建完善綜合運輸體系，發(fā)揮綜合運輸整體效能。港口是集裝箱多式聯(lián)運最重要的樞紐節(jié)點，鐵路、水運是綜合運輸體系中大運量、長距離運輸?shù)闹饕侄沃唬岣哞F路和水運在綜合運輸體系中的比重可達(dá)到結(jié)構(gòu)性減排的效果。以單位周轉(zhuǎn)量的能耗和排放量為對比，每運送1噸貨物行駛1 000公里，其一氧化碳的排放量，卡車是船隊的9.5倍、火車是船隊的3.2倍；碳?xì)浠衔锏呐欧帕?，卡車是船隊?倍、火車是船隊的5倍；在成本方面，水運運價只需要3分錢，相當(dāng)于鐵路的1/5、公路的1/12。因此，在我國水運業(yè)相對發(fā)達(dá)的城市中，港口、航運的綠色低碳發(fā)展已成為建設(shè)低碳交通運輸體系的重點；而在水運規(guī)模較小的內(nèi)陸城市，在有限范圍內(nèi)加強(qiáng)水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使水運能夠在一定程度上替代其他高能耗、高碳排放的運輸方式，也將有利于城市的整體節(jié)能減排。

2.優(yōu)化車輛運力結(jié)構(gòu)，提高交通網(wǎng)絡(luò)運行效率

優(yōu)化交通運力結(jié)構(gòu)。一是發(fā)展軌道交通、公共交通、新能源交通、慢行交通（步行和自行車），推動交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化、提高交通網(wǎng)絡(luò)運行效率；二是根據(jù)整個城市的交通量及其出行分布來合理設(shè)計路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和確定路段參數(shù)，充分挖掘現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)潛能，最大程度提高利用效率，增進(jìn)道路網(wǎng)絡(luò)的可靠性；三是科學(xué)規(guī)劃城市及其交通，合理規(guī)劃土地利用布局。

（二）技術(shù)性低碳

1.推廣車輛節(jié)能技術(shù)應(yīng)用

推廣混合動力汽車、電動車等節(jié)能車型，推廣應(yīng)用自重輕、載重量大的運輸設(shè)備，推廣發(fā)動機(jī)增壓等先進(jìn)節(jié)油技術(shù)，加強(qiáng)在用車輛的定期檢測維修保養(yǎng)，改善營運車輛技術(shù)狀況。發(fā)展智能交通技術(shù)，加快現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)交通智能化和數(shù)字化管理。

2.推廣岸電等船舶節(jié)能減排技術(shù)

應(yīng)積極推廣岸電、清潔燃料、低硫燃油、標(biāo)準(zhǔn)船型等節(jié)能措施，加快水運行業(yè)節(jié)能減排。

（1）在船舶停泊時使用陸上的電源對船舶進(jìn)行供電，船舶的輔機(jī)停止使用，從而降低大氣污染物的排放，這種對船舶供電的方式稱為“岸電技術(shù)”，可有效降低船舶?？科陂g的能耗量和排放量。

（2）推廣替代清潔燃料包括天然氣燃料、生物質(zhì)燃料等。例如，船舶使用液化天然氣作為燃料，幾乎可以100%減排硫氧化物、減少85%～90%氮氧化物和15%～20%二氧化碳的排放，是理想的減排手段。

（3）推廣低硫燃油具有突出的船舶減排效果。船舶普遍使用重油作為燃料提供推動力和熱力，重油是原油提取汽油、柴油后的剩余重質(zhì)油，其特性是很高的含硫量、高粘度，以及含有鎘和釩等重金屬。推廣應(yīng)用低硫燃油，即將含硫量為3.5%船舶燃料油更換為含硫量0.5%、甚至0.1%的燃料油，可有效降低船舶污染排放。

（4）實施船型標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)航運結(jié)構(gòu)調(diào)整和船舶技術(shù)進(jìn)步。根據(jù)航道條件要求、水域環(huán)境和不同階段，采用不同形式的標(biāo)準(zhǔn)船型，對提高航道通航設(shè)施利用率、保障船舶航行安全、減少船舶對水域環(huán)境造成的污染等有著重要的意義。

（三）管理性低碳

1.通過經(jīng)濟(jì)杠桿推動交通節(jié)能減排

采用經(jīng)濟(jì)杠桿控制溫室氣體排放，可采用政府調(diào)控和市場調(diào)控兩種手段，而這兩種手段在實際應(yīng)用中分別對應(yīng)碳稅和碳交易。

碳稅是以減少二氧化碳排放為目的，對化石燃料（如煤炭、天然氣、石油制品等）按照其碳含量或碳排放量征收的一種稅。對于碳稅的社會可接受程度低，也會導(dǎo)致一定的國內(nèi)生產(chǎn)總值損失，例如作為較早的幾個征收碳稅的國家之一的荷蘭，其單方面征收碳稅對荷蘭的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了不小的負(fù)面影響。

碳交易是在規(guī)定排放配額的前提下，由價格機(jī)制來決定排放權(quán)在不同經(jīng)濟(jì)主體之間的分配，是利用市場調(diào)控推進(jìn)綠色低碳發(fā)展的重要手段。歐盟的溫室氣體排放權(quán)交易機(jī)制被認(rèn)為是在減碳方面富有成效的經(jīng)濟(jì)手段，以較低成本獲得了明顯的減排效果。我國的碳交易市場雖然起步較晚，但發(fā)展迅速。2011年國家發(fā)改委批準(zhǔn)在北京等7個省市開展碳排放交易試點，截至2015年6月，7個試點配額交易總量超過3 287萬噸，總交易額約13.9億人民幣，每噸平均交易價格約為42.3元人民幣。將交通納入碳交易體系也必將有利于推動交通行業(yè)的節(jié)能減排。

2.完善交通需求管理

低碳化的途徑是雙向的，既包括“供給”或“生產(chǎn)”方面的減碳，也包括“需求”或“消費”層面的減碳。我國當(dāng)前交通需求的快速增長和有限的交通資源之間的矛盾突出，通過采取需求管理手段，限制小汽車保有量和使用量，緩解道路擁堵；引導(dǎo)出行者選擇公共交通、低碳交通的出行方式，提高駕駛員及出行者的素質(zhì)，樹立低碳交通意識。

五、結(jié)語

盡管目前全球基本達(dá)成了低碳發(fā)展的共識，但實際上，由于發(fā)展階段不同、國家立場不同，造成對低碳交通的評價衡量標(biāo)準(zhǔn)不同，低碳交通沒有一個統(tǒng)一的落實執(zhí)行準(zhǔn)繩，而是一個逐步接近的終極目標(biāo)，是一個動態(tài)追求社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通低碳化平衡點的過程。由于我國正處于工業(yè)化進(jìn)程的重要階段，經(jīng)濟(jì)增長趨勢和結(jié)構(gòu)、布局等特點決定了運輸強(qiáng)度在相當(dāng)長的時期內(nèi)以較快速度發(fā)展，交通能耗和碳排放總量也將呈增加趨勢。現(xiàn)階段我國低碳交通建設(shè)富有挑戰(zhàn)、任重道遠(yuǎn)。

F503；F205

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2095-4263（2015）02-0013-04

2015-06-20